Ferrovia Lucca-Pisa
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| Linea ferroviaria in Italia Lucca - Pisa |
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|---|---|
| Inizio | Lucca |
| Fine | Pisa |
| Inaugurazione | 15 novembre 1846 |
| Attuale gestore | Ferrovie dello Stato |
| Lunghezza | 24 km |
| Regioni |  Toscana |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | 3000 V CC |
 Ferrovie italiane |
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La ferrovia Lucca-Pisa, costruita negli anni '40 del XIX secolo, collega le città toscane di Lucca e Pisa.
Indice |
[modifica] Storia
Dopo la restaurazione del Congresso di Vienna il piccolo Ducato di Lucca fu affidato al Duca Carlo Lodovico di Borbone con la clausola che sarebbe stato annesso al Granducato di Toscana alla propria morte.
Il piccolo Stato, anche a causa dei gravi problemi finanziari che lo affliggevano, era sempre molto attento a ciò che accadeva nel territorio dello Stato confinante e la costruzione della ferrovia “Leopolda” aveva innescato un delicato processo economico che metteva in gioco gli interessi del limitrofo ducato di Lucca.
Negli ambienti economici più vivaci della città ci si poneva l’obiettivo di approfittare di quella nuova tipologia di comunicazione che, visti i risultati di esercizio soprattutto in Inghilterra, prometteva un veloce sviluppo economico e industriale.
Carlo Lodovico di Borbone pur non essendo un illuminato cedette alle pressioni della corrente liberale e acconsentì alla formazione di una società per lo costruzione della strada ferrata Lucca-Pisa. A vincere definitivamente le opposizioni era stato l’avvocato Pasquale Berghini, patriota sarzanese condannato a morte dal tribunale di Alessandria insieme a Mazzini e Barberis, che, rientrato in Italia dopo un esilio durato dodici anni, riuscì a formare nel 1841 una Società progettante una strada ferrata tra Lucca e Pisa con sede fissa in Lucca.
[modifica] Progetto
La prospettiva di un collegamento rapido con l'importante porto di Livorno indusse il Duca ad emanare il decreto di concessione (10 dicembre 1841) a cui seguì quello del Granduca di Toscana Leopoldo II dato che oltre metà della linea avrebbe attraversato il Granducato con Motuproprio del 27 giugno 1844.
Il dibattito su quale fosse il tracciato più idoneo si concluse con la scelta del percorso pianeggiante attraverso Ripafratta con l'aggiramento del Monte Pisano scartando l'ipotesi di attraversarlo con una galleria. La linea sarebbe stata costruita a binario unico, con inizio appena fuori delle mura di Lucca dove sarebbe stata costruita la stazione e le officine ferroviarie e si sarebbe diretta ad ovest lambendo gli abitati di Montuolo e fagnano fino alla dogana di Cerasomma. Qui la linea avrebbe svoltato verso sud fiancheggiando il fiume Serchio ed attraversando gli abitati di Ripafratta, Rigoli e Bagni di San Giuliano dove, con una stretta curva verso destra, avrebbe proseguito per Pisa.
Fu deciso di costruire una stazione provvisoria fuori Porta a Lucca dove un servizio di carrozze avrebbe assicurato il collegamento di passeggeri e merci con la stazione Leopolda dalla parte opposta della città. Dopo la costruzione del ponte sull'Arno, la stazione terminale sarebbe stata trasferita presso Porta Nuova dove avrebbe assunto il nome di stazione di Pisa San Rossore.
[modifica] Costruzione
I lavori iniziarono alacremente su progetto dell’ing. Bianchi ma si protrassero a lungo a causa dei lavori di contenimento del Serchio e del canale Ozzeri a Ripafratta e per il numero maggiore di stazioni richieste dalle comunità attraversate.
Il 26 giugno 1846 fu finalmente inaugurato il primo tratto Lucca-Ripafratta di 8 km circa. La corsa di collaudo fu effettuata ai primi di giugno con un treno di sei carrozze; si effettuarono altre due corse il 22 ed il 25 giugno (un viaggio di dodici minuti), alle quali furono invitati le persone più in vista ed altri cittadini comuni.
I lavori proseguirono velocemente giungendo a Bagni di S.Giuliano il 29 settembre 1846 ed iniziarono le corse regolari anche se limitate al solo traffico passeggeri. L’ultimo tratto di soli 4 km fino a Pisa, fu terminato il 15 novembre 1846 e iniziarono le corse regolari.
La stazione di Lucca ha subito varie trasformazioni nel piano binari, negli impianti e negli accessori ma il fabbricato viaggiatori, a parte lievi modifiche, conserva ancora oggi l'aspetto originario.
[modifica] Esercizio
Fin dai primi anni di esercizio, la linea Lucca - Pisa incise in misura notevole sugli sviluppi storici, a causa del dissesto economico del piccolo Stato, Carlo Lodovico ad abdicare in favore di Ludovico II (1847), pare che il gran numero di manifestanti giunto a Lucca con il treno, gli fece temere il peggio.
La situazione economica piuttosto precaria in cui la Società si era trovata fin dalla fondazione portò in breve ad una profonda crisi finanziaria. Il fallimento venne dichiarato dal Tribunale di Lucca il 27 novembre 1854, e la vendita all’asta fissata per il 9 dicembre 1858. Vi partecipò anche la Società Leopolda, interessata ad un accordo di fusione. Solo nel 1859 la Società Leopolda riuscirà nel suo intento, dando vita ad una nuova società: la Strade Ferrate Livornesi.
Quest'ultima società ebbe una vita abbastanza breve, i grandi cambiamenti politici di quegli anni (Unità d'Italia 1861) pesarono molto anche sui dissestati bilanci delle ferrovie tanto che nel 1865 fu costituita la Società per le strade ferrate romane che comprendeva le linee ferroviarie della Liguria, della Toscana e del Lazio con collegamenti fino a Torino, Bologna e Napoli. La maggioranza dei convogli era solo diurno (mancava l'illuminazione all'interno delle carrozze) e non erano presenti i servizi igienici.
Anche questa società ebbe gravi problemi di bilancio dovuti soprattutto al contesto economico del paese gravato da un grosso deficit di bilancio e dal basso tenore di vita dei cittadini italiani. Nel 1885, l'anno delle "Convenzioni", le linee ferroviarie della penisola furono divise in due grandi società la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (la Mediterranea) e la Società Italiana per le strade ferrate meridionali (la Rete Adriatica). La Lucca-Pisa passò sotto la gestione di quest'ultima con Pisa S.Rossore e Pisa C.le stazioni in comune tra le due società.
Sotto la Gestione della R.A. furono modificati il segnalamento, fu adottato un armamento più pesante per poter aumentare la velocità commerciale dei convogli e fu trasformata in stazione la fermata di Rigoli con la costruzione di un binario di incrocio e di binari carico merci oltre alla costruzione del magazzino coperto. Analogamente anche Ripafratta fu modificata costruendo un nuovo fabbricato viaggiatori (più vicino a Lucca rispetto al precedente) un binario di incrocio, due binari di carico merci e il magazzino coperto. Nel 1905 le ferrovie passano alla gestione completa da parte dello Stato sotto la denominazione di Ferrovie dello Stato e le modifiche maggiori riguardarono di nuovo gli impianti, l'armamento ed il segnalamento. Fu modificato il primitivo segnalamento a disco con la sostituzione del sistema ad ala tipo 1922 e successivamente (1960) fu adottato il tipo permanentemente luminoso e attualmente le stazioni sono dotate di doppio segnalamento di protezione e partenza. Nel 1960 la linea fu elettrificata con il sistema italiano a 3000 V cc.
Le due stazioni di Lucca e di Pisa sono quelle che hanno subito le maggiori modifiche al piano binari. A Lucca furono abbattute le officine ferroviarie costruite di fronte al fabbricato viaggiatori per ospitare i nuovi binari che via via dovevano essere costruiti per le mutate esigenze di traffico aumentato anche in seguito alla costruzione della linea Lucca-Pontedera (inaugurato nel 1928 e chiusa nel 1944 in seguito ai bombardamenti subiti) e al completamento di quella per Aulla. La stazione (centrale) di Pisa fu pesantemente modificata nel secondo dopoguerra con l'aumento del numero dei binari per servizio viaggiatori e la costruzione del nuovo deposito locomotive liberando un'ampia zona utilizzata inizialmente per il ricovero delle carrozze mentre attualemnte ospita l'edificio del DCO.
Attualmente per ferrovia Lucca-Pisa si intende il tratto tra la stazione di Lucca e quella di Pisa S.Rossore.
[modifica] Percorso, Stazioni e Fermate
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43,750 | Lucca | |
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Linea per Viareggio | ||
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48,944 | Ex fermata di Montuolo | |
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50,160 | D.B. Montuolo | |
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51,760 | Ripafratta | |
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55,448 | Rigoli | |
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58,563 | San Giuliano Terme | |
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Linea per Viareggio | ||
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58,563 | Pisa San Rossore | |
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Linea per Livorno | ||
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- | Pisa Centrale | |
[modifica] L'esercizio oggi
Di preminente carattere locale e metropolitano, fa parte del secondo collegamento trasversale toscano Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio/Pisa ad elevata movimentazione passeggeri. Il movimento pendolare fra le città di Lucca e Pisa è fra i più elevati della regione e svolge un ruolo fondamentale nell'economia dell'area vasta costiera. la linea è lunga 24 km, a semplice binario e trazione elettrica 3000 V c.c., con impianti fissi di trazione di recente rinnovo totale. Il tracciato comprende un primo tratto di 7 km a doppio binario (da Lucca al doppio bivio Montuolo), doppio binario utilizzato in comune con la adiacente linea per Viareggio; al doppio bivio Montuolo avviene il passaggio dal doppio al semplice binario; segue la fermata di Ripafratta (ex punto di incrocio)al km.9, poi la stazione di Rigoli (km.13), la stazione di San Giuliano Terme (km.16), la stazione di Pisa San Rossore (km.23)e infine la stazione centrale di Pisa. I punti di incrocio di Rigoli e san Giuliano Terme sono di recente realizzazione, dotati di deviatoi percorribili a 60 km/h, banchine rialzate, sottopassaggi e elevatori per disabili (solo san Giuliano Terme) La stazione di Pisa San Rossore, in comune alla linea Pisa-Genova è stata completamente ristrutturata nell'armamento ed inoltre è stato realizzato un terzo binario di comunicazione fra le due stazioni di Pisa, dedicato espressamente alle relazioni su Lucca, con attestamento ai binari 1 ovest e 2 ovest della stazione di Pisa Centrale. la velocità massima ammessa della linea è attestata, per lunghi tratti, sui 140 km/h in rango C (mezzi leggeri ALe, ALn,), fatta eccezione per le curve di Ripafratta e San Giuliano Terme dove si riduce a 100 km/h. Esercizio: attualmente si svolge un servizio del tipo a spola fra le due città, con alcune corse prolungate su Livorno e Pontedera da una parte, e su Pistoia, Firenze e Piazza al Serchio, Aulla dall'altra. La linea è esercita con sistema DCO con sede a Lucca, blocco automatico conta-assi e sistema di controllo marcia treno SCTM; tutte le stazioni sono impresenziate. la linea è inserita nel sistema Memorario toscano, con cadenzamento dei treni nei due sensi di 30'. Il servizio a spola fra le due città viene svolto in genere da mezzi leggeri del gruppo ALe 642-Le 764-Le682 del deposito di Pisa, coadiuvate dalle automotrici ALn 668 serie 3100, ALn 663 serie 1100 per le relazioni con la linea della Garfagnana, tutte del deposito di Siena, oltre ad alcune corse giornaliere svolta dai moderni complessi ALn 501-502 Minuetto che svolgono servizi per Piazza al Serchio e Aulla. Altre relazioni (comprese quelle per Firenze e Livorno e viceversa) vengono svolte da treni a materiale ordinario (carrozze medie distanze o a piano ribassato e locomotive gruppo E646, raramente il gruppo E464) Il servizio merci è caratterizzato da diverse corse giornaliere fra lo scalo merci di Pisa San Rossore e lo scalo di Lucca per l'inoltro di prodotti della carta, essendo il polo cartario lucchese fra i più importanti a livello europeo. A Lucca vengono attestate le tradotte provenienti dai raccordi diretti con le cartiere lungo la linea della Garfagnana(2 raccordi) e nella stazione di Porcari, oltre alle merce movimentate nello scalo di Lucca: Molti treni della carta aventi destinazioni estere del centro Europa, oltre alla nostra linea, percorrono anche quella più diretta per Viareggio Alla trazione dei treni merci abbiamo: per le tradotte dai raccordi le locomotive Diesel del gruppo D345 di Siena e Livorno, per i treni completi soprattutto le locomotive elettriche del gruppo E655, ma anche E656, E652, E633, E645.provenienti da vari depositi del nord Italia.
[modifica] Curiosità
- Il fabbricato viaggiatori di Lucca conserva ancora oggi l'aspetto originario ed è considerato uno degli edifici dell'ottocento ferroviario italiano meglio conservato.
- A Ripafratta è ancora visibile parte dell'antico fabbricato viaggiatori oggi adibito ad uso privato. Esso rimane tra la stazione attuale e il passaggio a livello lato Pisa, stretto tra strada e ferrovia e presenta una serie di archi ciechi lungo la parete che si affaccia sui binari. L'edificio originario era lungo il doppio ed era completato da una tettoia sorretta da archi che copriva il binario; anche a San Giuliano Terme esisteva un edificio simile.
- Sempre a Ripafratta c'è un ponte in muratura che attraversa i binari quasi perpendicolarmente e continua attraversando l'Ozzeri ed il Serchio.
Questa è la sede di un tratto della vecchia autostrada costruita negli anni '20 che negli anni '60 fu ricostruita più a nord sostituendo l'ansa di Ripafratta con un il viadotto attuale. Attualmente il ponte è chiuso perché pericoloso.
[modifica] Bibliografia
- A. Betti Carboncini: Un treno per Lucca - editore Calosci Cortona.
- N. Laganà: La costruzione della ferrovia Lucca-Pisa e la fine dell'indipendenza lucchese - In Rivista dell'Istituto Storico della Resistenza e dell'Età Contemporanea in Provincia di Lucca, n. 25/26, ottobre 2005
- riviste ferroviarie: Tutto Treno, i Treni Oggi, Mondo Ferroviario;
- documentazione di servizio RFI Firenze
[modifica] Voci correlate
- Stazione di Lucca
- Stazione di Pisa Centrale
- Stazione di Pisa San Rossore
- Ferrovie toscane
- Ferrovia Leopolda
- Ferrovia Porrettana
- Ferrovia Centrale Toscana
- Ferrovia direttissima Firenze - Bologna
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