Train à grande vitesse

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Cet article concerne les trains roulant à grande vitesse. Pour le TGV de la SNCF, voir TGV.

Rame Shinkansen série 300 sur la ligne Tokaido.

Rame TGV 540 en gare de Rennes.

Rame ICE en gare de Bonn.

Image:AVE.Sevilla.jpg

Rames AVE 01 et 02 en gare de Séville.

Rame Eurostar 3216 à l'entrée de Chambéry.

Rame Thalys PBKA 4302 en gare de Paris-Nord.

Les trains à grande vitesse sont des trains de voyageurs (le plus souvent, car il existe quelques TGV postaux TGV La Poste) circulant en service commercial à des vitesses supérieures à 250 km/h en exploitation.

Les vitesses les plus élevées sont pratiquées sur des lignes nouvelles, dont les caractéristiques de tracé (rayon des courbes) et l'équipement (signalisation) sont adaptés aux vitesses élevées.

A noter que le sigle TGV est une marque déposée de la SNCF qui s'en réserve l'usage commercial.

Ce sont des rames indéformables (hors atelier) qui peuvent éventuellement être couplées. Les TGV ne sont pas a proprement parler des automotrices puisque ce sont deux locomotives encadrant des remorques pour passagers. La nouvelle génération de TGV, appelée AGV, sera elle une automotrice au même titre que tous les shinkansen et l'ICE3.

Jusqu'ici, elles sont toutes à écartement normal (seuls les écartements normaux et larges permettent la circulation régulière à plus de 200 km/h).

À l'exception des rames (bientôt remplacées) circulant sur la ligne Direttissima Rome-Florence^[1], alimentée en 3000 V continu, les trains à grande vitesse utilisent une alimentation en courant alternatif à tension élevée : 15 kV - 16 Hz 2/3 sur les réseaux où ce système est la norme (pays germaniques), 25 kV - 50 Hz ou 60 Hz dans une grande partie du monde, 20 kV - 50 ou 60 Hz au Japon. Seuls ces systèmes permettent les appels de puissance instantanée très élevés nécessaires aux accélérations. En fonction des parcours à effectuer sur les réseaux préexistants certaines rames sont polycourants (cas des TGV Thalys, TGV POS et ICE 3 notamment).

Après le Japon, pionnier en 1964 avec la mise en service du Shinkansen, plusieurs pays ont construit des lignes à grande vitesse et mis en service des trains à grande vitesse :

la France : TGV POS (dernière génération de TGV) et TGV, avec ses extensions internationales Thalys, Eurostar, TGV Artesia et TGV Lyria ;
l'Allemagne : ICE ;
l'Espagne : AVE (dérivé du TGV), Velaro (dérivé de l'ICE 3) et Talgo 350 ;
l'Italie : Pendolino, au pluriel Pendolini (ETR 450 et 460/480 pendulaires et ETR 500 non pendulaires) et les tout nouveaux projets de TAV (Treno ad Alta Velocità, Train à haute vitesse) comme, par exemple, la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin ;

Nuovo Trasporto Viaggiatori: companie ferroviaire priée italienne a commandé à Alstom 25 rames AVG (Automotrice à grande vitesse) et 10 options, composés de 11 voitures et de 500 places, pour circulation à 300 km/h entre Rome et Naples dès 2009, puis entre Milan, Rome et Naples en 2010.

la Corée du Sud : KTX (dérivé du TGV) ;
les États-Unis d'Amérique : Acela (dérivé très alourdi du TGV, circulant uniquement sur ligne classique où il atteint brièvement 240km/h) ;
la Russie : Sokol ;
la Belgique : raccordée aux réseaux français, néerlandais, allemand avec les TGV Bruxelles - France, Thalys, Eurostar et ICE. De nombreux travaux de construction de LGV ont été entrepris ;
Le Maroc : en projet (dérivé du TGV).
l'Argentine : adjudication le 15 janvier 2008 pour une ligne de TGV en Argentine pour 1,3 milliard de dollars.

Plusieurs technologies ont été mises en œuvre :

Au Japon, les Shinkansen à motorisation répartie. Intégrale ou non, selon le type de matériel.

En France, les TGV et leurs dérivés, Thalys, Eurostar, AVE, KTX, Acela, mis au point par Alstom en coopération avec la SNCF, utilisent des rames formées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. Les deux bogies extrêmes du tronçon articulé peuvent être motorisés (TGV PSE, Eurostar).

En Allemagne, les ICE ont d'abord été à motorisation concentrée (ICE 1, rames longues à deux motrices d'extrémité ; ICE2 rames courtes à une seule motrice et couplables par deux), avant que la génération ICE 3 (et ses dérivés (Velaro), fabriqués par Siemens) n'ouvre la voie à la motorisation répartie, avec un essieu sur deux motorisé.

En Italie, les Pendolino utilisent une technique de pendulation, mise au point par Fiat ferroviaria (repris depuis par Alstom) sans viser nécessairement la grande vitesse. Certaines séries sont conçues pour atteindre 250 km/h sur ligne nouvelle. Pour circuler jusqu'à 300 km/h l'industrie italienne a développé les rames ETR 500, non pendulaires, constituées de deux motices encadrant des remorques intermédiares.

En Espagne les rames Talgo 350 sont constituées d'un tronçon Talgo encadré de deux motrices à deux bogies construites par Adtranz (racheté depuis par Bombardier).

[modifier] Railteam

Article détaillé : Railteam.

Pour faciliter la synergie et le transfert entre réseaux européens le nom proposé pour cette coopération est Railteam, en référence à SkyTeam, l'association aérienne emmenée par Air France.