Ligne 11 du métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
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T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons . Meudon - Saint-Cloud
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · CDGVAL · CDG Express · Orlyval · Arc Express · Voguéo · Tangentielle Nord
Projets

Métro ligne 11
Année d'ouverture	1935
Dernière extension	1937
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MP 59
Points d’arrêt	13
Longueur	6,286 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	524 m
Communes desservies	2
Fréquentation (voy. par an)	45,1 millions 13e/16

La ligne 11 du métro de Paris est une ligne du réseau métropolitain de Paris reliant le centre de la capitale à la proche banlieue nord-est depuis la station Châtelet jusqu'à Mairie des Lilas. Elle est la dernière à avoir été mise en service en 1935, avant la nouvelle ligne 14. Avec 6,3 kilomètres de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien, à l'exception des deux courtes lignes de rabattement 3bis et 7bis. Elle a été la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Naissance de la ligne 1.3 L'expérimentation du métro sur pneus 2 Tracé et stations 2.1 Les stations 2.2 Stations à thème ou particulières 2.3 Raccordements 2.4 Ateliers 2.5 Plan de voies 3 Exploitation 3.1 Matériel roulant 3.2 Le personnel d'exploitation 3.3 Tarification et financement 3.4 Trafic 4 Prolongements envisagés : un projet d'extension vers l'est 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

[modifier] Histoire

[modifier] Chronologie

• 28 avril 1935 : mise en service de la ligne entre Châtelet et Porte des Lilas ;
• 17 février 1937 : prolongement de Porte des Lilas à Mairie des Lilas ;
• 12 mai 1944 au 5 mars 1945 : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la Wehrmacht ;
• 1954 à 1956 : conversion en ligne sur pneumatiques avec matériel MP 55 ;
• janvier 1999 : radiation du dernier MP 55, la ligne est intégralement équipée de MP 59.

[modifier] Naissance de la ligne

Le 29 décembre 1922^[1], le Conseil municipal de Paris vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en liant le quartier de Belleville au quartier du Châtelet, au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station Châtelet jusqu'à Porte des Lilas en passant par la place de la République.

Les travaux débutent en septembre 1931^[2] et se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Le passage sous le collecteur des Coteaux, le canal Saint-Martin et au-dessus d'un tunnel de la ligne de Petite Ceinture est également délicat. La construction des stations Jourdain et Télégraphe s'est également révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud à proximité de la Seine, la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une nappe phréatique. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la CMP le 3 mai 1934 après deux ans et demi de travaux.

Dernière ligne du réseau créée (avant la nouvelle ligne 14 soixante années plus tard), elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la ligne 3, devenue 3bis, à la porte des Lilas. La ligne 11 est inaugurée le 28 avril 1935, elle est longue de 5,5 kilomètres et comporte douze stations de soixante-quinze mètres, toutes voûtées. La nouvelle ligne est desservie par vingt-deux rames de quatre voitures^[3].

Un premier prolongement jusqu'au fort de Rosny est déclaré d'utilité publique dès 1929. Mais il faut attendre le 17 février 1937^[4] où la ligne est prolongée d'une seule station jusqu'à Mairie des Lilas, l'unique dans la commune, qui devient la 13^e station et terminus de ligne. La poursuite de la ligne est alors interrompue par la Seconde Guerre mondiale et ne sera pas reprise avant près d'un siècle. Durant la guerre, le 12 mai 1944, l'armée allemande réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des bombardements qui touchaient la ville. Après la Libération, l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de charbon et donc de courant électrique de traction, mais la ligne 11 est la seule qui reste fermée. Il faut attendre le 5 mars 1945 pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable suite aux dégradations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupants^[5].

[modifier] L'expérimentation du métro sur pneus

L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur pneumatiques remonte aux années 1930. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.

En 1950, apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La RATP mène une campagne d'essais en 1951 sur la voie navette, avec un prototype, le MP 51 dit la Grand-mère. Les essais se révèlent concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la ligne 11, qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.

La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de 1954 à 1956. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne, cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. Une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le ballast servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.

La pose T consiste en un boulonnage des pièces de roulement en azobé sur les têtes de traverses posées sur le ballast ; la pose D fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la pose I est similaire mais avec injection de mortier de ciment dans le ballast et la pose S est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personne (chute involontaire sur la voie ou suicide) par la présence d'une fosse centrale^[6].

La ligne est alors équipée du nouveau matériel MP 55 du 1^er octobre 1956 à novembre 1957, remplaçant les anciennes rames Sprague dont la dernière quitte définitivement la ligne le 11 octobre 1957. La nouvelle exploitation de la ligne 11 débute le 8 novembre 1956^[7],[8], jour de l'inauguration officielle, et le 13 novembre en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors muté afin de renforcer le service de la ligne 2, dont les trains passent de quatre à cinq voitures en juin 1958. Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à 1908 et 1909^[9].

En 1967, la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le MP 55 est progressivement radié de 1982 à 1999 et laisse la place au MP 59, en provenance de la ligne 4^[8].

[modifier] Tracé et stations

La ligne 11 est entièrement souterraine. La longueur totale de la ligne 11 est de 6,286 kilomètres. Hormis les deux lignes 3bis et 7bis, il s'agit de la plus courte ligne du réseau parisien.

La ligne naît au sud-ouest en plein cœur de Paris sous l'avenue Victoria, avec un ensemble d'installations assez important : trois voies à quai, trois voies de garage en arrière-gare dont une avec trottoir de manœuvre et un second ouvrage en impasse en avant gare, également équipé de trois voies. La ligne se dirige peu de temps vers l'est et l'hôtel de ville de Paris avant de prendre la direction du nord-est sous la rue de la Coutellerie puis plein nord sous la rue du Renard où se situe la station Hôtel de Ville, après être passée sous la ligne 1. Après avoir remonté cette rue puis la rue Beaubourg en desservant la station Rambuteau, la ligne se raccorde à la ligne 3 avant d'aborder une série de courbes autour de la station Arts et Métiers. Elle suit alors la rue du Temple avant d'aborder la place de la République en passant sous toutes les autres lignes de métro et raccordements de service.

Après avoir desservi la station République située sous la rue du Faubourg-du-Temple, la ligne 11 se dirige vers l'est, passe sous un important collecteur d'égout puis le canal Saint-Martin. Le profil jusqu'alors sensiblement plat devient très difficile : une première rampe de 40‰ l'amène aux stations Goncourt et Belleville établies en palier. Après être passée sous la ligne 2, elle aborde une nouvelle rampe de 40‰ sous la rue de Belleville avec de plus un tracé particulièrement tortueux. La ligne dessert alors, après une interstation de sept cents mètres, la station Pyrénées, puis passe sous la ligne de Petite Ceinture, puis dessert la station Jourdain, également très profonde. La ligne s'incurve vers le nord en tréfonds d'immeubles pour desservir la station place des Fêtes puis Télégraphe.

De nouveau sous la rue de Belleville, la ligne dessert la station Porte des Lilas équipée de trois voies à quai et d'une voie de garage centrale disposant d'un trottoir de manœuvre. L'ensemble se situe au-dessus de la voie navette, de la voie des Fêtes et de la boucle de retournement de la ligne 3bis. La ligne 11 quitte alors Paris pour se placer sous la rue de Paris aux Lilas, et desservir la station terminale, Mairie des Lilas, station à deux voies se prolongeant par deux voies de garage dont une équipée d'un trottoir. Les voies se prolongent encore au-delà vers le petit atelier des Lilas, entièrement souterrain^[10].

[modifier] Les stations

Aucune station de métro de la ligne n'a changé de nom au fil des ans, contrairement à la plupart des autres lignes. Depuis le 15 décembre 2004, les stations de la 11 sont équipées du système SIEL qui annonce le temps d'attente des deux prochaines rames^[11].

Les stations de la ligne sont présentées du sud-ouest au nord-est :

			Stations	Communes desservies	Correspondances[12]
	o		Châtelet	1er, 4e	1 4 7 14  A B D
	o		Hôtel de Ville	4e	1
	o		Rambuteau Centre Georges Pompidou	3e, 4e
	o		Arts et Métiers	3e	3
	o		République	3e	3 5 8 9
	o		Goncourt Hôpital Saint-Louis	10e, 11e
	o		Belleville	10e, 11e, 19e, 20e	2
	o		Pyrénées	19e, 20e
	o		Jourdain	19e, 20e
	o		Place des Fêtes	19e	7bis
	o		Télégraphe	19e
	o		Porte des Lilas	19e	3bis
	o		Mairie des Lilas	Les Lilas

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

[modifier] Stations à thème ou particulières

Une seule station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale^[13],[14].

Arts et Métiers, dessinée par François Schuiten, a été entièrement recouverte de plaques de cuivre rivetées qui lui donnent un air de sous-marin, lors des cérémonies du bicentenaire du Conservatoire national des arts et métiers en octobre 1994. Cette décoration évoque le musée des arts et métiers situé à proximité. Des hublots à l'usage de vitrines percent les quais, ils abritent des reproductions d'objets caractéristiques présentés par le musée. Sont par exemple exposés le pont Antoinette, la roue hydraulique, la sphère armillaire ou le satellite Telstar. Des engrenages de grande dimension ornent également la voûte^[15].

Par ailleurs la station Télégraphe est l'une des plus profondes de Paris et se situe à vingt mètres au-dessous du sol. L'entrée de cette station est en effet située à quelques dizaines de mètres du point culminant de la voie publique à Paris (128 mètres).

[modifier] Raccordements

La ligne 11 ne dispose que d'un seul raccordement avec le reste du réseau. Il est situé sur la voie direction Mairie des Lilas vers la ligne 3, entre les stations Rambuteau et Arts et Métiers, en pointe^[16].

Un raccordement avec la ligne 1 à la station Hôtel de Ville a été envisagé pour faciliter le transit des matériels pneu vers les ateliers de Fontenay. Il n'a pas été construit.

[modifier] Ateliers

Le matériel de la ligne 11 est entretenu par l'atelier des Lilas (AMT), le plus petit atelier de maintenance du métro de Paris, entièrement souterrain, et qui compte quarante agents. Il se situe dans le prolongement des voies, après le terminus de Mairie des Lilas. 40 agents sont affectés à cet atelier en 2007^[17].

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 11, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m² a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A^[18]. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007^[17].

[modifier] Plan de voies

[modifier] Exploitation

En 2008, le parcours complet de la ligne demande seize minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5h30, le dernier à 0h56 jusqu'à Mairie des Lilas, et 1h02 jusqu'à Porte des Lilas, 2h00 les vendredis et samedis soirs. La ligne est particulièrement bien desservie : l'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, et passe à quatre à six minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Le dimanche matin, l'intervalle est de cinq à six minutes, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 0h30^[19].

[modifier] Matériel roulant

Premier train roulant sur pneumatiques fabriqué en série, le MP 55 a roulé sur la ligne 11 entre octobre 1956^[4] et janvier 1999. Depuis cette date, ce sont des rames de type MP 59 provenant de la ligne 4 qui circulent sur cette ligne.

Les MP 59 actuels, tout comme les MP 55 de l'époque, sont formés de quatre voitures : une motrice avec loge, une ancienne remorque de première classe, une motrice sans loge et une motrice avec loge (M-A-N-M), à l'exception d'une rame équipée d'une ancienne remorque mixte (AB) en composition M-AB-N-M (M.3168 - AB.5545 - N.4044 - M.3167).

[modifier] Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)^[20].

[modifier] Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket T+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[21].

[modifier] Trafic

La ligne 11 est une ligne secondaire du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus du quart de la fréquentation de la ligne 1. En dehors des courtes lignes de rabattement 3bis et 7 bis, elle est la ligne la moins fréquentée du réseau après la ligne 10. Cependant, de 1992 à 2004, le trafic est en progression de 18,6 %, ce qui place la ligne en deuxième position en terme de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : République (15,14 millions de voyageurs), Châtelet (12,84 millions), Hôtel de Ville (12,03 millions) et Belleville (10,93 millions)^[24]. En 1998, le trafic quotidien atteint 122 977 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 97 047 le samedi et 55 548 le dimanche^[25].

[modifier] Prolongements envisagés : un projet d'extension vers l'est

Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis ont proposé un projet d'extension de la ligne après Mairie des Lilas jusqu'à la Rosny - Bois-Perrier sur cinq kilomètres^[26], ce qui mettrait en œuvre sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle^[27].

Ce prolongement permettrait une interconnexion avec le RER E ainsi que la desserte depuis Paris du centre commercial Rosny 2. L'une des nouvelles stations, Place Carnot, qui serait située à Romainville, assurerait également une interconnexion avec la future extension du tramway T1 au sud. Toutes les nouvelles stations seraient accessibles aux personnes à mobilité réduite et un nouveau matériel, le MP 09, serait mis en service à cette occasion, en composition à cinq voitures (au lieu de quatre depuis les origines). Selon les études de la RATP financées par le CPER 2000-2006, cette extension aurait un coût de 731 millions d'euros et la fréquentation de la ligne 11 augmenterait de 68 700 voyageurs chaque jour ouvrable^[28].

La région a inclus ce projet dans l'avant-projet de SDRIF présenté en février 2007. La ligne pourrait donc être prolongée à Montreuil Hôpital entre 2007 et 2013, puis à Rosny - Bois-Perrier entre 2014 à 2020, même si ce calendrier est peu probable vu les délais nécessaires de financement et de réalisation. Le projet de CPER 2007-2013 prévoit de débloquer dix millions d'euros de crédits d'étude pour le prolongement de la ligne^[29], lançant officiellement le projet^[30]. Ces études, qui démarreront courant 2008 et portent sur l'ensemble du projet, devraient se dérouler jusqu’en 2009^[31]. Une enveloppe financière de 239 millions d’euros (168 millions d’euros de la région Île-de-France et 71 de l’État) a également été votée pour plusieurs projets dont le prolongement de la ligne 11. Après la tenue du débat public prévu à l'horizon 2009-2010, puis de l'enquête publique courant 2011, l'avant-projet pourrait être finalisé en 2012 ou 2013 avec un démarrage des travaux en 2013^[32].

Liste des nouvelles stations et les villes correspondantes :

Villes	Nouvelles stations	Ouverture prévisionnelle
Les Lilas	Quartier des Sentes[33]	2007-2013
Romainville	Place Carnot	2007-2013
Montreuil - Noisy-le-Sec	Hôpital intercommunal	2007-2013
Montreuil	Boissière	2014-2020
Rosny-sous-Bois	Rosny - Bois-Perrier  E	2014-2020

[modifier] Tourisme

La ligne 11 est de par son tracé dans la seule direction du nord-est peu empruntée de nombreux Parisiens. Hormis la section Châtelet - Belleville, sa fréquentation est peu soutenue et ses stations très profondes assez désertes et pour la plupart non rénovées apportent une ambiance assez triste pouvant parfois entraîner un sentiment d'insécurité à certaines heures. La ligne ne dessert que peu de lieux touristiques importants de la ville de Paris mais on peut néanmoins en citer quelques-uns :

• Le quartier du Châtelet ;
• l'hôtel de ville de Paris ;
• le Centre national d'art et de culture Georges-Pompidou dit Centre Beaubourg, métro Rambuteau ;
• le Conservatoire national des arts et métiers ;
• le canal Saint-Martin ;
• l'hôpital Saint-Louis et sa cour Henri IV en briques et pierre, de même style que la place des Vosges, métro Goncourt ;
• le quartier populaire de Belleville.

[modifier] Annexes

[modifier] Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Tramway funiculaire de Belleville

[modifier] Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
• Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1

[modifier] Notes et références

• Portail des transports en Île-de-France
• Portail du chemin de fer
• Portail de Paris

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