Automobile

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Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l'aide d'un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou de marchandises, elle est équipée en conséquence. C'est un des moyens de transport les plus répandus actuellement sur la planète.

L'automobile est un moyen de transport personnel. Sa capacité permet habituellement de transporter de deux à neuf personnes. Il existe des modèles de taille réduite (deux places) ou plus vastes (jusqu'à neuf places voire dix places). Ces derniers sont généralement des monospaces, utilitaires transformés en 'minibus' ou des 4x4.

Sommaire 1 Étymologie et vocabulaire 2 Technique de l'automobile 3 Histoire de l'automobile 4 Sécurité routière et sécurité des véhicules 4.1 Évolution de la tenue de route 4.2 Sécurité des véhicules 4.3 Sécurité routière 4.3.1 Polémique sur la sécurité routière 4.4 Droit et assurance 5 Impact environnemental 5.1 Les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ; effets sur la santé humaine 5.2 La pollution au CO2 ; contribution à l'effet de serre 5.2.1 L'étiquette Énergie CO2 5.2.2 Taxes CO2 5.3 Les émissions de CO 5.4 Les émissions de particules 5.5 La pollution par le benzène 5.6 Le bitume 5.7 L'érosion des pistes 5.8 L'impact des routes sur l'environnement 6 Automobile et société 6.1 L'automobile, facteur de transformation de la société 6.2 Critiques 6.3 Avantages 7 Les sport automobiles 8 L'automobile pratique 8.1 Entretien et réparation 8.1.1 Contrôle technique 8.2 Apprentissage de la conduite 9 Médias et rencontres 9.1 Salons automobile internationaux 9.2 Journaux et magazines professionnels 10 Notes et références 11 Voir aussi 11.1 Articles connexes 11.2 Liens externes 11.3 Bibliographie

[modifier] Étymologie et vocabulaire

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et, d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

• Il a été créé lors de l'invention des premières voitures « automobiles », car elles étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée, alors que les autres « voitures », diligences, calèches, carrioles, chariots et autres véhicules terrestres étaient mus par un ou des chevaux (hippomobiles) ou un ou des bœufs
• Le terme « automobile » n'est forgé qu'en 1890 et, il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence

En raison de sa large diffusion, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms : voiture, caisse, bagnole, tire, caisse à savon, tas de boue, poubelle, cage (auto, char, machine (ancien) au Québec).

[modifier] Technique de l'automobile

Les éléments constitutifs d'une automobile sont :

• Les organes de roulement, regroupés en train avant et train arrière, suspension, roues, pneumatiques, freins… ;
• Le châssis, ou châssis-coque, qui supporte ou constitue au moins partiellement la carrosserie ;
• Le groupe motopropulseur, qui comprend le moteur et ses organes auxiliaires (démarreur, batterie, carburateur, échappement…), le système d'embrayage et la boîte de vitesse.

Les automobiles fonctionnent à l’aide d’un moteur qui peut utiliser diverses sources d'énergie : l’essence, l’électricité, l'air comprimé, le gaz comme le gpl, etc. Le moteur, par l'intermédiaire de la transmission, entraîne soit les roues avant (Traction Avant), soit les roues arrière (voitures à propulsion), soit l'ensemble des roues (intégrales ou 4x4).

• Une carrosserie, différente en fonction de l'utilisation : berline, break, coupé, cabriolet, utilitaire, monospace etc.
• L'installation électrique et électronique, dont le tableau de bord, éclairage, signalisation, l'électronique de gestion moteur et de sécurité active (ABS, ESP, régulateur de vitesse, etc.) ;
• Divers équipements : sièges, direction, équipements de sécurité dont le coussin gonflable de sécurité, etc.

L'intérieur de la carrosserie se décompose en trois parties: le compartiment moteur, l'habitacle qui accueille les passagers et le coffre qui accueille leurs bagages.

[modifier] Histoire de l'automobile

[modifier] Sécurité routière et sécurité des véhicules

En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là puis a baissé grâce à l'amélioration des véhicules, la mise en place des limitations de vitesse, de la ceinture de sécurité, l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être d'environ 6 000 au début des années 2000, dont beaucoup de jeunes le samedi soir.

[modifier] Évolution de la tenue de route

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, système anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles favorisant la sécurité routière.On retrouve même des suspensions pilotées électroniquement sur certaines voitures de nos jours (en option), la plupart du temps, sur les sportives qui améliorent une fois de plus la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinage d'urgences.

[modifier] Sécurité des véhicules

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash test) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétentionneurs. En effet ces systèmes permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable, parfois imaginé comme un sac qui étouffe, est en réalité une véritable prouesse technologique. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un système pyrotechnique qui, grâce à diverses formules chimiques et à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms), produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents situés sur le côté du sac permettent à l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0,5 s environ. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l’emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le système reste dans la très grande majorité des cas un élément sécurisant s’il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétentionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle recommence, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres systèmes peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Il semble que les prochaines améliorations en terme de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules :

• ABS (AntiBlockier System): Système permettant d'éviter de bloquer les roues au freinage d'un véhicule, permettant ainsi de conserver la direction du véhicule.
• ESP (Elecronic Stability Control): contrôle de trajectoire qui peut agir indépendamment sur le freinage / l'accélération / le braquage de chaque roue pour maintenir un cap défini en fonction de divers paramètres : vitesse, accélération longitudinale / latérale, angle de braquage, etc.
• REF ou EBV : répartiteur électronique de freinage.
• ASR : contrôle de la motricité, communément appelé antipatinage, très utile sur sol mouillé, mais bloquant parfois le véhicule lors des démarrages sur neige (il est souvent déconnectable pour pallier ce problème).
• Régulateur de vitesse : Permet de fixer une vitesse maximum à ne pas dépasser et de garder une vitesse constante sans intervention du conducteur.
• AFU : Aide au Freinage d'urgence permettant une pression plus forte pendant quelques secondes dans le circuit du liquide de frein).
• AFIL : Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (Citroën).
• Affichage tête haute : (Head-Up Display ou HUD).
• Système de surveillance vidéo anti angle-mort.
• Radar anti-collision couplé au régulateur de vitesse adaptatif : permet de limiter la vitesse du véhicule afin de maintenir constante la distance par rapport à celui qui le précède. Permet également d'initier une alerte et de prépositionner les plaquettes de freins, par détection de la décélération insuffisante du véhicule vis-à-vis d'un obstacle, mobile ou non.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Par exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

[modifier] Sécurité routière

Le comportement des conducteurs est impliqué dans 95% des accidents. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXI^e siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a parfois été critiquée, contestant en particulier la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des endroits jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a également baissé.

[modifier] Polémique sur la sécurité routière

Du point de vue des assurances, les grosses berlines, notamment celles dites 4x4, offrent une protection optimale aux tests Euro NCAP. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite très souple et très en deçà des limitations de vitesse, ce qui va dans le sens de la sécurité sur route. Les conducteurs de gros véhicules non spécialisés, comme les monospaces, sont moins sensibilisés à ce problème et se mettent beaucoup plus souvent en danger pour les mêmes raisons.

Les enfants sont particulièrement menacés par ces véhicules surélevés : la hauteur des 4x4 empêche souvent leur conducteur de voir les tout-petits, et leur tête est la première heurtée par le pare-choc. Cette hauteur élevée a en outre pour conséquence, en cas de collision, de projeter le piéton vers le sol plutôt que de le faire basculer sur le capot, ce qui augmente généralement les risques de lésions crâniennes au moment du choc contre le sol, alors qu'en cas de projection sur le capot on peut observer une dislocation du rachis. Il en va de même pour tous les véhicules de type monospace, véhicules utilitaires ainsi que les poids lourds tels que les bus, autocars et autres moyens lourds de déplacement. Heureusement, les constructeurs de ces véhicules étudient de plus en plus des pare-chocs qui absorbent le choc et évitent le plus souvent possible le risque le passer en-dessous du véhicule.

Posséder une telle voiture est donc considéré par certains comme une mise en danger de la vie d'autrui, et comme le choix de sa sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route. Choix d'autant plus critiqué que les conducteurs de ces véhicules sont à la source d'un plus grand nombre d'accidents. Les pare-buffles (les spécialistes préfèrent le terme push-bar) qui équipent certains véhicules 4x4, sont particulièrement visés en raison du danger qu'ils font courir aux piétons. En l'absence de buffles dans les villes, l'utilité supposée de cette push-bar pour un véhicule tout-terrain est de protéger les éléments de carrosserie en cas de glissade à faible vitesse. Seulement, une réglementation européenne n'autorise pour les nouveaux pare-buffles qu'un matériau proche du plastique qui absorbe le choc. Il faut quand même préciser que la push-bar est d'une certaine utilité en tout-terrain (protection du véhicule).

Le pouvoir supposé de séduction de ces véhicules est assimilé à une symbolique de domination découlant de leur aspect massif et puissant. Les publicités mettant l'accent sur la vitesse et la puissance de ces véhicules sont également stigmatisées pour la promotion qu'elles font de ces comportements routiers jugés irresponsables.

À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité et le bien être de la population.

[modifier] Droit et assurance

En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable.

[modifier] Impact environnemental

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique du au gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète.
Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSE), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.

Outre le Roadkill, des impacts indirects tels que la fragmentation écopaysagère par le réseau routier, ou la pollution lumineuse, des centaines de milliers d'enfants sont atteints de saturnisme chronique dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite. Il faut également mentionner :

[modifier] Les émissions d'oxydes d'azote (NO_x) ; effets sur la santé humaine

A l'origine des "pics de polutions", les oxydes d'azote sont directement dangereux pour la santé humaine [1], [2] et sont majoritairement émis par le secteur des transports dont les véhicules automobiles [3].

Ceci est particulièrement vrai pour les moteurs diesels : [4] dont les catalyseurs sont inopérants pour les NO_x [5]

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO₂ et le réchauffement climatique.

[modifier] La pollution au CO₂ ; contribution à l'effet de serre

La quantité de CO₂ produite par un moteur dépend uniquement de la quantité de carburant consommée (et du type de carburant) : la quasi-totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en CO₂ (voir combustion). La consommation moyenne des véhicules neufs diminue de 0,1 l/an depuis 1995, pour atteindre en 2005 environ (152 geq CO₂/km en 2005), mais tous les véhicules n'étant pas neufs, un véhicule en circulation émettait en 2004 une moyenne de 208 grammes-équivalent (geq) CO₂/km, selon l'IFEN, en France.

Les émissions par véhicule, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens).

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de CO₂ sont électriques, hybrides, GPL ou à moteur diesels ^[1] : la Volkswagen Lupo 3L TDI (81 g/km), la Smart CDI (90 g/km) et le Citroën C1 1,4HDI (108 g/km) (mais les diesels émettent plus de particules cancérigènes que les voitures à essence ^{[réf. nécessaire]}).

Dans la catégorie essence, les moins émettrices de CO₂ sont la Toyota Prius 75 (104 g/km), la Daihatsu Cuore (109 g/km) et la Smart Fortwo ou City-Coupé à essence (113 g/km).

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine à 456 g. Chez BMW, le 4×4 X5 (335 g) est devancé par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g). Une Lexus RX 400h, un véhicule tout terrain d'habitude critiqué pour des taux de CO₂ importants, ne rejette quant à lui que 188 g, et cela grâce à l'utilisation intelligente et autonome de deux moteurs électriques combinés à un puissant V6 thermique essence (le « H » signifiant « hybride ») ^{[réf. nécessaire]}. Ces chiffres sont donnés pour des véhicules neufs, dont les performances peuvent se dégrader rapidement en cas de mauvais usage ou entretien.

En France, en 2005-2006, le total des émissions nationales de CO₂ aurait diminué (de moins de 1 %), pourtant, celles induites par les voitures particulières ont augmenté de 17 % de 1990 à 2004, devenant responsables de 14 % des émissions françaises. Le transport par voiture et avion sont ceux dont l'usage augmente le plus : la distance annuelle parcourue par le parc automobile français a augmenté de 30 % de 1990 à 2004, malgré les hausses de prix des carburants. Le budget « transport » des ménages a quintuplé depuis 1960, représentant en 2005, 15 % du budget du ménage moyen (5 140 €), devançant celui de l’alimentation (4 980 €), alors qu'en 1960, il lui était 2,5 fois inférieur. ^{[réf. nécessaire]}

Dans le même temps, le parc de véhicules des ménages est passé de 27 à 30 millions de véhicules, dont l'âge moyen est passé de 5,8 à 7,6 ans (source : CCFA). 29,7 millions de voitures de particuliers et 5,5 millions de véhicules utilitaires légers, dont environ la moitié assure un usage de véhicule de particulier, circulaient en France en 2004, pour 47 millions de conducteurs qui roulent de plus en plus en raison de l’éloignement croissant entre l’habitat et le lieu de travail ou de loisirs et services. Le kilométrage annuel moyen était de 12.843 par véhicule en 2004.^{[réf. nécessaire]} Il s’est accru de 5,3 % de 1980 à 2005, avec une légère stabilisation depuis 2001, le nombre de voitures en circulation ayant même diminué dans quelques villes. .. Les ménages possédant plusieurs véhicules sont aussi de plus en plus nombreux.

Le poids moyen des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1 250 kg (aujourd'hui = 200?), pour une puissance moyenne gagnant 38 % en 20 ans, ^{[réf. nécessaire]} ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d’émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 modèles émettant moins de 120 geq CO₂/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15 % des ventes.

Comparaison entre deux voitures (le poids cité concerne la voiture la plus légère de la gamme C1 et de même pour les autres voitures) :

• La Citroën AX commercialisée à partir de 1986 pèse 640 kg et la Citroën C1 commercialisée à partir de 2005 pèse 790 kg soit 23 % de plus en 19 ans
• La Peugeot 106 (1991) pèse 795 kg et la Peugeot 107 (2005) pèse 790 kg, la stabilité du poids est très rare en 14 ans
• La Renault Clio I (1990) pèse 790 kg et la Renault Clio III (2005) pèse 1090 kg soit 38 % de plus en 15 ans
• La Peugeot 405 (1987) pèse 1020 kg et la Peugeot 407 (2004) pèse 1400 kg soit 37 % de plus en 17 ans.

La climatisation augmente la consommation énergétique et utilise encore souvent des produits à risque pour l'ozone, ou à effet de serre. Elle concerne 38 % du parc automobile français (2004) et 70 % des véhicules neufs achetés (2003). En 2004, l’essentiel des émissions de HFC dues aux transports est imputable aux automobiles selon l'IFEN.

Vers 2005, l'automobile était devenue responsable d'1/3 environ des émissions mondiales de CO₂, accusé d'être le principal responsable de l'échauffement de la planète, en raison de l'effet de serre qu'il provoque ^{[réf. nécessaire]}.

À ce sujet, le site de l'ADEME^[2], répertorie les véhicules en fonction de leur production de CO₂.

L'Union européenne a engagé sur ce sujet une négociation avec les associations de constructeurs automobiles, au terme de laquelle ces derniers ont pris des engagements pour réduire les émissions polluantes des véhicules mis sur le marché.

Les constructeurs se sensibilisent de plus en plus de l'impact écologique des automobiles : plusieurs proposent une motorisation hybride essence/électricité (Toyota, Honda, …). Le 21 août 2007, le constructeur nippon Nissan a annoncé que tout ses modèles seront désormais équipés d'une jauge d'efficience énergétique permettant l'optimisation de la consommation de carburant ^[3]. Certains pays taxent les véhicules les plus polluants. Certaines villes comme Londres réduisent la circulation par une écotaxe à payer en centre ville, quelque soit la voiture. En Allemagne où selon L’ONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l’air tue prématurément 75.000 personnes par an, à Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les véhicules (même étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre ville, l'absence de vignette coûtant 40 euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce système (dont Stuttgart et Munich)^[4].

[modifier] L'étiquette Énergie CO₂

La plupart des pays européens ont adopté le système de l'étiquette énergie CO₂, système d'indexation éprouvé sur nos réfrigérateurs par exemple. Cette étiquette à été présentée en France le 9 mai 2006 par Nelly OLIN, Ministre de l’Écologie et du Développement durable. Celle-ci est destinée à caractériser les véhicules neufs offerts à la vente en présentant la classe du véhicule sur une échelle s'étalant de A à G. La classification peut varier suivant les pays ; en France, elle est basée sur des valeurs fixes où par exemple la classe A correspond aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 100 g CO₂/km. Selon l'ADEME, la moyenne des émissions des véhicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO₂, soit la catégorie D.

[modifier] Taxes CO₂

Dès le 1^er juillet 2006, une nouvelle taxe s'ajoute à prix de la carte grise. Pour les voitures dont les émissions de CO₂ sont supérieures à 200 g/km, est exigé le versement d'une taxe de 2 € par gramme jusqu'à 250 g/km. Au-delà, le tarif passe à 4 € par gramme de CO₂. Cette taxe s'applique à la vente de véhicules neufs ainsi qu'à celle de véhicules d'occasion fabriqués après juin 2003.

A partir du 1^er janvier 2008, une nouvelle taxe^[5] fait son apparition qui remplace la précédente. Elle touche les véhicules neufs commandés à partir de mi-décembre 2007 et livrés en 2008, ainsi que les véhicules d'occasions achetés à l'étranger, et importés en France après le 1^er janvier 2008. Dans ce dernier cas, la taxe est réduite de 10% par année d'ancienneté du véhicule. Cette nouvelle taxe n'en est pas vraiment une car les véhicules peu poluant se voit offrir un bonus écologique, les taxes prélevées sur les véhicules les plus polluant servant à payer les bonus des véhicules propres.

Emission CO2	Prime / Malus
0 à 60g/km	Prime 5000€
61 à 100g/km	Prime 1000€
101 à 120g/km	Prime 700€
121 à 130g/km	Prime 200€
131 à 160g/km	-
161 à 165g/km	Malus 200€
166 à 200g/km	Malus 750€
201 à 250g/km	Malus 1600€
plus de 250g/km	Malus 2600€

Paradoxalement, les véhicules considérés comme "verts" ayant des motorisations bi-carburant sans plomb / E85, ne bénéficie pas de la prime. Au contraire, ils reçoivent tous un malus car leurs émissions de CO₂ sont relevées dans une utilisation au sans plomb.

[modifier] Les émissions de CO

Les moteurs émettent également en très faible quantité du monoxyde de carbone. Poison sanguin à faible dose, c'est principalement ce gaz qui provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz d'échappement.

La production de monoxyde de carbone par un moteur est due à une trop faible quantité d'air admis pour brûler l'essence injectée dans le cylindre avant la combustion. Les moteurs modernes ne produisent que d'infimes quantités de CO par kilomètre parcouru. Les systèmes d'échappement catalytiques tendent à réduire ces émissions, mais contrairement à une idée répandue, ils ne stockent pas de particules, ni ne fonctionnent directement après le démarrage : il leur faut du temps pour 'chauffer' et ainsi activer la catalysation. De plus, des métaux lourds du groupe du platine sont perdus en quantité significative par ces systèmes lorsqu'ils vieillissent ou quand les voitures roulent sur de mauvaises routes.

Les catalyseurs à trois voies des véhicules à essence (C0, NOx et HC) perdent également leur efficacité lorsque la charge demandée au moteur est importante, généralement en forte accélération ou vitesse élevée. On parle alors de phase débouclée du moteur. Lors de celle-ci, du carburant est fourni en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. La norme européenne ne prévoit aucune mesure des polluants au delà de 120 km/h et ne tient donc pas compte de ce mode de fonctionnement.

[modifier] Les émissions de particules

Les moteurs au diesel émettent des particules d'imbrûlés, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces émissions ont été grandement réduites grâce aux injecteurs à haute pression et aux filtres à particule. Ils obligent à mettre sur le marché du gasoil avec peu de soufre. Une amélioration serait d'y ajouter du carburant synthétique comme pour l'Audi R10.

[modifier] La pollution par le benzène

Le plomb de l'essence, qui permettait d' augmenter le taux de compression, par élévation de l'indice d'octane et améliorait la lubrification du moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Ce benzène n'est pas rejeté après la combustion, il est en revanche volatile lorsqu'il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe. Si le benzène (cancérigène et mutagène) est réputé présenter un risque négligeable pour l'automobiliste, il augmente les risques de cancers pour les travailleurs de l'industrie pétrolière, les pompistes et les personnes vivant au voisinage des stations-service.

[modifier] Le bitume

Outre que le goudron frais présente une toxicité intrinsèque et émet des HAP soupçonnés d'être cancérigènes et/ou mutagènes, les routes et aires de stationnement occupent maintenant dans les pays développés une part considérable du territoire. Par exemple pour les seuls États-Unis, cette surface équivaut à la moitié de la surface de l'Italie .

Cela a quelques conséquences :

• Imperméabilisation : cette surface bitumée laisse ruisseler des eaux qui se chargent de divers polluants dont les sels de déneigement. Dans les pays riches, des bassins de rétention et des bassins d'orages accumulent ou pré-traitent les eaux très polluées qui peuvent y décanter avant de rejoindre le réseau hydraulique, mais l'eau ainsi interceptée n'alimente plus la nappe, contribuant aux inondations. Une partie des polluants passe néanmoins dans l'air (benzène, micro particules..) ou s'infiltre dans le sol (métaux lourds) aux abords des routes.
• Albédo : Au soleil, le bitume noir diminue l'albédo du sol ; il accumule de la chaleur, qu'il restitue la nuit, contribuant à produire un microclimat de type aride, qui renforce la barrière écologique que sont les routes pour la microfaune, hormis pour quelques espèces (salamandres après la pluie ou reptiles qui sont attirés par la route pour s'y réchauffer, ce qui les rend plus vulnérables encore au roadkill.
• pollutions : Notamment lors des accidents, divers fluides (huiles, carburants, contenus de batteries, antigel, liquide de frein, mercure de contacteurs, etc) s'infiltrent et polluent peu à peu et parfois gravement le sol et les nappes phréatiques. Une réduction est possible par le remplacement par des systèmes électriques, une récupération de l'énergie dans un circuit de vapeur ou une meilleure efficacité et des produits moins toxiques.

[modifier] L'érosion des pistes

Dans les pays où les voies ne sont pas bitumées, le passage des véhicules provoque un soulèvement de poussière bien plus important que le transport traditionnel, à traction animale. Cela provoque également une érosion accélérée des sols, les grains de terre perdant leur cohérence.

[modifier] L'impact des routes sur l'environnement

La construction d’une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

• destruction des habitats par les opérations de terrassement
• dégradation du milieu par la pollution
• mortalité par collision (roadkill) et fragmentation écologique des habitats naturels
• modification locale du climat au-dessus et en bordure des routes
• pollution lumineuse
• pollution sonore
• …

Pour plus d'informations, voir l'article intitulé route.

[modifier] Automobile et société

[modifier] L'automobile, facteur de transformation de la société

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XX^e siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

[modifier] Critiques

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans des milliards en investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, ces milliards, investis dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables.

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier n'est pas sans poser des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution de l'air, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), au gaspillage des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

[modifier] Avantages

Pour d'autres, l'automobile est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continue d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

En ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes. La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'elle octroie la rend en effet plus souple que les transports collectifs.

Pour une approche critique de la civilisation de l'automobile, voir un texte d'André Gorz intitulé L'idéologie sociale de la bagnole^[6], un texte de Marcel Robert intitulé Automobile et destruction de la planète^[7] et le livre de Bernard Charbonneau intitulé "L'Hommauto".

[modifier] Les sport automobiles

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle (ex : rallyes), alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus (ex : Formule 1). Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe de mécaniciens que du pilote. Certaines compétitions couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur.
Le sport automobile est extrêmement physique (force centrifuge, accélérations, freinages). En F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 G. Cela fait perdre jusqu'à cinq kilos à son pilote lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance.

[modifier] L'automobile pratique

[modifier] Entretien et réparation

[modifier] Contrôle technique

Au Japon par exemple, un contrôle technique très coûteux qui a lieu après la troisième année incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant cette échéance. En Suisse c'est après quatre années.^{[réf. nécessaire]}

[modifier] Apprentissage de la conduite

À compléter :

• Auto-école
• Permis de conduire
• Code de la route

[modifier] Médias et rencontres

[modifier] Salons automobile internationaux

• Mondial de l'automobile (Paris)
• Salon international de l'automobile de Genève
• Salon de Francfort
• Salon international de l'automobile d’Amérique du Nord, à Détroit (Michigan)
• Salon International de l'auto de Montréal
• Salon de l'auto de Québec

[modifier] Journaux et magazines professionnels

En France il existe de nombreux magazines autombile, dont :

• Le Journal de l'Automobile, destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur automobile.

[modifier] Notes et références

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Covoiturage
• Autopartage
• Location de voiture
• Carfree
• Carrosserie (réparation)
• Automobile hybride
• Constructeurs automobiles
• Contrôle des principales marques du secteur : Automobile.

[modifier] Liens externes

• Transports terrestres et environnement : rubrique Transport dans l'économie, l'énergie et l'environnement, sous rubrique environnement ; site du ministère des Transports
• (en) Tous les véhicules du monde, des millions de photos (en anglais)

[modifier] Bibliographie

• Guy Lebègue, « Du Spatial aux Travaux publics : Les Maquettes virtuelles - Applications à la Construction automobile et au Bâtiment », avec la collaboration de Eric Lebègue, CSTB et Laurent Lebègue, CNES, Lettre AAAF Cannes, spécial mars 2007, publiée sur Thélème, reprise dans La Lettre nationale AAAF, N°6, juin 2007, (ISSN 1767-0675).

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