Línea A (Subte de Buenos Aires)
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| P. de Mayo - Primera Junta |
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La línea A del subte de Buenos Aires fue abierta al público el 1 de diciembre de 1913, convirtiéndose así en la primera de toda América Latina, el hemisferio sur e Hispanoamérica. Se extiende a lo largo de 9,7 km entre Plaza de Mayo y Primera Junta y circula por debajo de la totalidad de la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia, siendo utilizada por 150.000 personas al día.
Cuatro nuevas estaciones después de Primera Junta se encuentran en construcción, siendo la futura estación Nazca la terminal definitiva de la línea. Es famosa porque sigue manteniendo sus coches antiguos de la década de 1910 y la estación Perú sigue manteniendo afiches antiguos de la época
Tabla de contenidos |
[editar] Historia
"Desde la época en que los tranvías a caballo salían de la 'Agencia Central' en la calle Cuyo 34 para terminar su recorrido en la Plaza del Once, sólo han pasado cuarenta y tres años, y, sin embargo, tan grande ha sido el desarrollo de la metrópoli en ese [...] tiempo - insignificante en la vida de un pueblo- que a saltos de gigante hemos pasado de los 24 coches que 'corrían' entre las siete de la mañana y las once de la noche, al grandioso subterráneo que dentro de dos días se inaugura, en los que 'volarán' trenes innumerables cada tres minutos y de los que, en la Estación Congreso y en la Estación Once, se podrá combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que ya cuenta Buenos Aires"
Revista Caras y Caretas, 28 de noviembre de 1913.[1]
En la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.[2] Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.
Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 t de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.
| Plaza de Mayo | |
| Perú | |
| Piedras | |
| Lima | |
| Sáenz Peña | |
| Congreso | |
| Pasco | |
| Alberti | |
| Plaza Miserere | |
| Color de los frisos en 1913 | |
El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertía así en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Atenas, Estambul, Viena, Budapest, Glasgow, París, Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.
La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.
El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 Primera Junta. Después de la estación Primera Junta se construyó una rampa en el centro de la Av. Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 km es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Av. Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926.
La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".[3]
[editar] Información técnica
Las vías fueron colocadas según la trocha de 1,435 m que utilizaban los tranvías que circulaban en la ciudad. Los rieles fueron fabricados en Inglaterra; pesan 44,6 kg/m lineal, y son del tipo hongo asimétrico (bull head). Se encuentran a poca profundidad, entre 4,85 y 7,92 m por debajo de la superficie.
Utiliza captación de la energía eléctica por catenaria aérea flexible, a 1.100 VCC, que difiere de la posteriormente adoptada para las líneas C, D y E, de 1.500 VCC, y también de la línea B, que con toma de tercer riel alimenta a los coches con 600 VCC ( VCC = Voltios de corriente continua). La corriente fue suministrada en principio por cuatro subusinas de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad.
La línea contó desde 1914 con señales luminosas, algunas de las cuales fueron luego automatizadas. Además se instalaron los paratrenes de brazo mecánico, una medida de seguridad contra la violación del semáforo en rojo. En 1974 se modernizó el sistema de señales luminosas al instalarse en Primera Junta un Control de Tráfico Centralizado (CTC). Sin embargo, el sistema de "paratrenes" mecánicos se mantuvo, brindando a la línea A una seguridad total.
Las unidades utilizadas en ese entonces eran cuatro coches ingleses United Electric (tren de lujo, ns. 1 al 4) y 46 coches de fabricación belga La Brugeoise (ns. 5 al 50). Cada unidad contaba con dos motores de 115 HP, lo que le permitía alcanzar una velocidad de 50 km/h, y la carrocería estaba construida en madera y pintada en su exterior de un celeste grisáceo claro. Las unidades inglesas medían 15 m de largo, mientras que las belgas 15,8 m; todos tenían un ancho de 2,6 m y una capacidad para 42 pasajeros sentados. Poseían 2 puertas de doble hoja para acceso desde los andenes, de apertura y cierre manual, las cuales se encontraban a 2 dm de altura sobre el andén. Los extremos de cada coche eran "símil-tranvía", tipo "plataforma", con puertas plegadizas y estribos que se utilizaban para descender a los refugios del tranvía en la Av. Rivadavia. Ello se debía a la operatoria originalmente diseñada para la línea, cuyos trenes eran divididos en Caballito (hoy Est. Primera Junta), siguiendo 1 o 2 coches por la rampa de Av. Rivadavia y E. Mitre, y continuando por las vías tranviarias de la Av. Rivadavia hasta Av. Lacarra, en el barrio de La Floresta, intercalados con los tranvías que recorrían dicha arteria.
En ese entonces los trenes no llevaban batería, por lo que la única solución ante un corte de energía eléctrica eran las lámparas de kerosene y de velas. En 1929 se modificó el sistema de apertura de puertas, permitiendo el cierre a distancia por el guardia del tren. Cada coche disponía de dos pantógrafos, por donde captaban la corriente de tracción de 1.100 V de una catenaria aérea. Esta corriente continua de tracción era suministrada desde las subusinas de Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito.
A fines de 1913 se compraron 34 unidades más, que con las 36 adquiridas en 1919 aumentaron la flota a 120. En 1921 la empresa comenzó con la fabricación de un nuevo coche. El prototipo fue terminado un año después; tenía una carrocería metálica y fue utilizado en reemplazo de una de las unidades inglesas que se había incendiado.
Al suprimirse en 1926 el servicio "premetro" a nivel hasta Floresta, todas las unidades belgas fueron modificadas entre 1927 y 1928, suprimiéndose las plataformas "símil tranvía", y agregando una puerta central en el salón, con lo que adquirieron la fisonomía actual. Dicha reforma fue realizada íntegramente en el taller "Polvorín", de Emilio Mitre y José Bonifacio.
No sucedió lo mismo con las unidades United Electric, las cuales fueron sólo parcialmente modificadas, conservando buena parte de su fisonomía original. De las cuatro, una se incendió (coche Nª 1), otra fue desguazada y su carrocería vendida (Nª 4), y dos restantes (Ns. 2 y 3) fueron cedidas a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que las restauró íntegramente y las conserva como patrimonio histórico de la ciudad en perfecto estado de funcionamiento.
En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transporte de la ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido. A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El 30 de setiembre de 1965 la Corte Suprema falló a favor de la compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.
[editar] Obras de extensión
A 2008 se están realizando tareas de extensión que incluyen la construcción de cuatro nuevas estaciones: Puan, Carabobo, Plaza Flores y Nazca. Esto agregará 2,9 km más de túneles a la línea. La inauguración de las dos primeras estaciones citadas está estipulada para el tercer trimestre de 2008 mientras que las dos restantes serán habilitadas en 2010.
Las obras, que se estima aumentarán en un 30% el uso de esta línea, generaron algunos cortes de tránsito en la superficie, en especial en intersecciones de la avenida Rivadavia. Para minimizar el impacto se asfaltaron calles, se cambiaron los tiempos de los semáforos y se señalizaron las distintas interrupciones y desvíos.
Aprovechando las obras de extensión, se cambiará el sistema eléctrico para adaptarlo al de 1500 V que utilizan las líneas C, D, E y la futura línea H, y el actual material rodante será reemplazado por los coches Materfer de fabricación argentina que actualmente corren en la línea D junto a los modernos coches Alstom y los Nagoya.
[editar] Estaciones fantasma
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Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes para los dos ramales (Primera Junta - Plaza de Mayo y Plaza de Mayo - Primera Junta) no estaban enfrentados. Éstas dos estaciones se encontraban muy próximas, resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.
En 1951 las estaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones.
[editar] Notas
[editar] Referencias
- Domingo Tejera (1993), Subterráneos de Buenos Aires.
[editar] Véase también
- Subte de Buenos Aires
- Lista de estaciones de subte
- Subterráneos de Buenos Aires S.E.
- Metrovías
- Transporte en la Ciudad de Buenos Aires
