Fokker Dr.I
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
| Fokker Dr.I | |
|---|---|
 |
|
| Fokker Dr.I, Deutsches Museum v Mnichově | |
| Typ: | stíhací letoun |
| Výrobce: | Fokker |
| Konstruktér: | Reinhold Platz |
| Hlavní uživatel: | Německo |
| Výroba: | 1917-1918 |
| Vyrobeno: | 320 ks |
Fokker Dr.I byl německý jednomístný trojplošný stíhací letoun používaný v 1. světové válce. Jeho konstruktérm byl Reinhold Platz a vyráběl se v továrně Anthony Fokkera. Stal se jedním z nejznámějších letadel 1. světové války jako letoun Rudého barona, německého stíhacího esa Manfreda von Richthofena.
Obsah |
[editovat] Vývoj
V dubnu roku 1917 představila Royal Naval Air Service (RNAS) svůj Sopwith Triplane. Nasazení tohoto letounu bylo překvapením a rychle prokázal své lepší kvality a převahu nad tehdejšími německými stíhačkami Albatros nebo Halberstadt. Brzy se tak němečtí piloti začali dožadovat vlastního trojplošníku. Ne méně než 11 německých výrobců letadel, včetně továren Albatros, Pfalz, AEG, DFW, Schütte-Lanz a Euler reagovalo s novým návrhem trojplošníku. Většina návrhů však zůstala ve vývojových fázích a realizace v limitované výrobní sérii se dočkal pouze typ Pfalz Dr. I.
Fokker byl tehdy ve svízelné situaci, nové dvouplošníky D.II a D.III se příliš nepovedly a proto se ihned chopil příležitosti. Rozhodl se zúročit zkušenosti z období spolupráce s Hugo Junkersem, který prosazoval samonosné celokovové konstrukce namísto lesu drátů hodně používaných při konstrukci tehdejších letadel. Na výzvu odpověděl typem V.3, malým trojplošníkem poháněným rotačním motorem, který měl rám trupu z ocelových trubek a silná dřevěná samonosná křídla. Dosavadní používané tenké profily křídel nahradil profilem o takové tloušťce, že dostatečně silná vnitřní konstrukce nepotřebovala vyztužení dráty. Fokker však shledal na typu V.3 několik nedostatků, zejména velké síly v řízení. Místo toho aby tento prototyp předložil k typovým testům, Fokker vyrobil nový upravený prototyp V.4. Nejpozoruhodnější změnou bylo rohové vyvážení křidélek a výškových kormidel, stejně jako větší rozpětí křídel. Letoun měl také aerodynamické vzpěry křídel, které sice nebyly důležité z pevnostního hlediska, nicméně minimalizovaly jejich prohýbání.
V.4 dokázal být velmi dobře manévrovatelný a o hodně lepší než prototypy nabídnuté jinými výrobci. Síly do řízení křidélek byly nízké, i když samotné křidélka ne moc efektivní. Řízení směrového a výškového kormidla bylo snadné a účinné. Rychlé zatáčky, především díky rotačnímu motoru doprava, byly usnadněny větší směrovou nestabilitou. Stoupání letounu bylo mimořádné, ale střemhlavý let pomalý a charkteristiky bezmotorového letu nevalné.
Po typových testech okamžitě následovala objednávka výroby. Prototyp V.4 byl záměrně zničen při statických testech a dva předsériové exempláře označené F.I byly armádě dodány v polovině srpna roku 1917. Byly to jediné dva stroje, které měly toto značení. Další stroje, které se začaly vyrábět od října téhož roku se již označovaly jako typ Dr.I.
[editovat] Na frontě
Stroje F.I (103/17 a 102/17) byly dodány dvěma německým stíhacím esům Verneru Vossovi a Manfredu von Richthofenovi 28. srpna 1917 do Marke v Belgii. Trojplošník č. 102/17 byl sestřelen 15. září když v kokpitu letounu seděl Kurt Wolff a druhý stroj s č. 103/17, pilotovaný Wernerem Vossem byl sestřelen 23. září.
Trojplošníky také předvedly typické nevýhody. Byly výrazně pomalejší než tehdejší nepřátelské stíhací letouny v letové hladině i ve střemhlavém letu. Byly podstatně pomalejší než tehdejší stíhačky Albatros nebo Pfalz, které měly původně nahradit. Díky motorům Oberursel UR.II s nízkým kompresním poměrem (kopie rotačního motoru Le Rhône 9J) klesal výkon ve vysokých výškách. Jak válka pokračovala, nedostatek ricinového oleje činil provoz rotačních motorů čím dál obtížnějším. Nízká kvalita německého náhradního maziva známého jako Voltol měla za důsledek časté selhání motoru, zejména během léta 1918.
Ke konci října 1917 byli zabiti poručíci Heinrich Gontermann a Günther Pastor když se křídla jejich trojplošníků zhroutila za letu. Trojplošníky měly zákaz letu a bylo zahájeno vyšetřování příčiny. Idflieg usoudil, že výrobní vady, nekvalitní materiál a nedostatečná nepromokavost potahů měly za důsledek rospadnutí žeber křídla a ulomení křidélek.
Zlepšením kvality kontroly výroby, obzvláště lakování nosníků a žeber křídel pro zamezení navlhnutí, byl problém do určité míry vyřešen. Vyrobené trojplošníky opravil Fokker na své náklady. Idflieg umožnil návrat trojplošníků do služeb armády v listopadu 1917 a výroba byla obnovena na začátku prosince, ačkoli problémy s horním křídlem pokračovaly. V březnu 1918 se vážně zranil Lothar von Richthofen po havárii při přistání poté, když se za letu zhroutilo horní křídlo jeho letounu. Poválečné přezkoumání ukázalo, že nejen výrobní problémy byly důvodem samovolných mechanických poškození. V roce 1929 výzkum NACA prokázal, že horní křídlo neslo 2,55 krát větší zatížení než křídlo pod ním, ačkoli byly dimenzovány na srovnatelné zatížení.
Problémy s trojplošníkem měly za důsledek zrušení všech větších objednávek. Výroba byla ukončena v květnu 1918 když bylo vyrobeno celkem 320 kusů letadel. Jakmile byl do služeb letectva dodán typ Fokker D.VII, dosluhující trojplošníky byly staženy z fronty a přeloženy k domácím obranným jednotkám.
[editovat] Po válce
Jeden z trojplošníků č. 152/17 (W.Nr. 1864) Manfreda von Richthofena se stal ozdobou nového německého muzea v Berlíně. Během 2. světové války byl evakuován do Polska k úschově. Jeho následující osud je neznámý, ale předpokládá se, že byl zničen ke konci války. Do dnešního dne se nezachoval jediný autentický exemplář.
[editovat] Varianty
- V.3 - První prototyp
- V.4 - První výrobní prototype
- V.5 - Vybaven motorem Goebel Goe.III
- V.6 - Větší verze s motorem Mercedes D.II
- V.7 - Vybaven motorem Siemens-Halske Sh.III
- V.8 - Pětiplošník (tři nosné plochy blízko nosu, další dvě za kokpitem), varianta V.6
- V.10 - Vybaven motorem Oberursel UR.III
[editovat] Ve službách států
[editovat] Specifikace (Dr.I)
[editovat] Technické údaje
- Posádka: 1 pilot
- Délka: 5,77 m
- Rozpětí: 7,20 m
- Výška: 2,95 m
- Plocha křídel: 18,70 m²
- Plošné zatížení: kg/m²
- Prázdná hmotnost: 406 kg
- Vzletová hmotnost : 586 kg
- Pohonná jednotka: 1x 9válcový rotační motor Oberursel UR.II
- Výkon pohonné jednotky: 110 k (82 kW)
[editovat] Výkony
- Maximální rychlost: 185 km/h
- Pádová rychlost: 72 km/h
- Dolet: 300 km
- Dostup: 6100 m
- Stoupavost: 5,7 m/s
- Poměr výkon/hmotnost: kW/kg
[editovat] Výzbroj
- 2x synchronizovaný kulomet Spandau MG 08/15 ráže 7,92 mm
| Německé vojenské letouny první světové války | ||
|---|---|---|
| Stíhací letouny | ||
| Albatros D.I | Albatros D.II | Albatros D.III | Albatros D.V | Albatros W.IV | Dornier D.I | Fokker D.VII | Fokker D.VIII | Fokker Dr.I | Fokker E.I | Fokker E.III | Halberstadt D.II | Hansa-Brandenburg KDW | Junkers D.I | Pfalz D.III | Pfalz D.XII | Siemens D.VI | Ursinus U-1 (Gotha WD.10) | ||
| Bombardovací letouny | ||
| AEG G.I (K.I) | AEG G.II | AEG G.III | AEG G.IV | AEG G.V | DFW R.I | Friedrichshafen G.III | Gotha G.I | Gotha G.II | Gotha G.III | Gotha G.IV | Gotha G.V | Linke-Hoffmann R.I | Linke-Hoffmann R.II | Siemens-Schuckert R.I | Zeppelin-Staaken VGO I | Zeppelin-Staaken VGO II | Zeppelin-Staaken R.IV | Zeppelin-Staaken R.VI | Zeppelin-Staaken R.XIV | ||
| Námořní bombardovací letouny | ||
| Dornier Rs.III | Dornier Rs.IV | Gotha WD.14 | Gotha WD.27 | Zeppelin-Staaken 831 L | Gotha WD.27 | ||
| Průzkumné letouny | ||
| Albatros B.I | Albatros C.I | Albatros C.V | Aviatik C.I | DFW C.V | Gotha LE.3 (A.I) | LFG Roland C.II Walfish | LVG B.I/B.II | Rumpler C.VII | Rumpler Taube | ||
| Námořní průzkumné letouny | ||
| Friedrichshafen FF.33e | Friedrichshafen FF.49c | Hansa-Brandenburg W.20 | Hansa-Brandenburg W.29 | LFG Roland V.19 BU | Oertz W.6 Flugschoner | ||
| Bitevní letouny | Prototypy a experimentální letouny | |
| Halberstadt CL.II | Hannover CL.II | Junkers J.I | Junkers CL.I | Albatros D.IV | Albatros D.XI | Fokker V.8 | Gotha G.VI | Pfalz D.XIV | |
| Značení německých vojenských letadel první světové války | ||
