Botniabanan
Från Wikipedia
 |
Denna artikel eller sektion behandlar ett pågående byggprojekt. Artikeln kan innehålla information som kan ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig. |
 |
| Botniabanan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Botniabanan är en järnvägsförbindelse i Sverige som för närvarande håller på att byggas från Ångermanälven norr om Kramfors flygplats, via Örnsköldsvik till Umeå. Bygget innebär 19 mil järnväg, 140 broar och 25 kilometer tunnel och väntas vara klar i augusti 2010. Kostnaden beräknas till 15 miljarder SEK. Banan byggs med endast enkelspår och förses därför med 22 mötesplatser. Max axelvikt 25 ton. Max hastighet 120 km/h för godståg och 250 km/h för persontåg. Kurvradier är större än 3200 meter, förutom i Örnsköldsvik där den är endast 800 meter, och i Nordmaling 2000 meter. Ingen stigning är brantare än 10 promille.
Innehåll |
[redigera] Syfte
Anledningen till att man bygger Botniabanan är att det finns ett stort behov av en modern järnvägssträckning längs med Norrlandskusten. Det råder kapacitetsbrist på stambanan, som är långsam, kurvig och backig. Det är inte minst för godstågens skull banan byggs. Botniabanan ger direkt en kostnadsbesparing för den intensiva godstrafiken och möjliggör en trafikökning.
Botniabanan kommer även att underlätta pendling i området där den byggs, t ex kommer sträckan Umeå - Örnsköldsvik att ta endast 40-50 minuter med snabbtåg. Banan blir därmed optimerad för 250 km/h, dvs. den hastighet framtidens svenska tåg ska klara av. X2000-tåg kommer att gå i 200 km/h efter öppningen. I avtalet mellan Botniabanans aktörer har kommunerna längs järnvägens sträckning gått med på att betala de resecentrum (stationer) som placeras i respektive kommun. Kommunerna och landstingen längs järnvägen garanterar även en tågtrafik för pendling med åtminstone sex turer per dygn i vardera riktningen.
[redigera] Restider och avstånd
| Sträcka | Tid | Avstånd | Medelfart |
|---|---|---|---|
| Örnsköldsvik-Umeå | 0:40 | 112 km | 165 km/h (inter-city) |
| Kramfors-Örnsköldsvik | 0:35 | 86 km | 150 km/h (inter-city) |
| Sundsvall-Umeå | 2:20 | 300 km | 130 km/h |
| Stockholm-Umeå | 5:40 | 680 km | 120 km/h |
| Örnsköldsvik-Umeå | 0:55 | 112 km | 120 km/h (regionaltåg) |
Banan kommer att tillåta 250 km/h utan korglutning, men kommer att ha 200 km/h som toppfart för första generationens tåg. Det är möjligt att tågen förbereds för något högre hastighet, som kan införas när det är bättre utprovat. Ett problem som sänker medelhastigheten är att mötesspåren inte är så långa, endast långa nog att rymma godståg. Vid varje tågmöte mellan persontåg måste åtminstone det ena stanna vilket sänker medelhastigheten betydligt. Om man byggt några få flera km långa mötesspår på strategiska ställen hade persontåg kunnat mötas i till exempel 80 km/h istället för att stanna.
[redigera] Resecentrum
Persontåg kommer att stanna i:
- Örnsköldsvik C
- Örnsköldsvik Norra
- Husum
- Nordmaling
- Hörnefors
- Umeå Östra
- Umeå C
Intercity-tåg stannar inte vid alla dessa stationer utan troligen endast i Örnsköldsvik C och Umeå C, och troligen Umeå Ö, eftersom väldigt många arbetar eller studerar i närheten. Söderut fortsätter de på Ådalsbanan, där tågen kommer att stanna i Sundsvall, Timrå, Härnösand och Kramfors.
[redigera] Finansiering och bygge
Kostnaden blir cirka 15 miljarder kr (exkl Ådalsbanan, som byggs om för 3 miljarder). Bygget finansieras med lån. Det är mest praktiskt då kostnaden motsvarar en stor del av Banverkets sammanlagda budget under byggåren. Lånet återbetalas med anslag under 40 år. Planen är att bygga hela banan på en gång eftersom det inte är meningsfullt med en bana med ofullständiga sträckor. Under byggnationen inträffade två olyckor med dödlig utgång, dessutom sprängolyckor med odetonerat sprängmedel som detonerade vid senare tillfällen samt vissa utsläpp av smutsigt/grumligt vatten. [källa behövs]
[redigera] Nuläge
I dagsläget har bygget kommit ganska långt. Järnvägen är klar långa sträckor och nästan klar längs större delen (2007). Bygget är flera år försenat längs vissa delar, bland annat på grund av miljöprövning enligt den nya miljöbalken samt nya krav på Botniabanan. Det är framförallt sträckan närmast Umeå med bron över Umeälven och dess naturreservat som är försenad. Enligt uppgift blir hela banan klar först 2011, även om sträckan Örnsköldsvik-Husum kommer att kunna köras fullt reguljärt hösten 2008 och sträckan Kramfors-Örnsköldsvik hösten 2009. Man kör vissa godståg då, och det första reguljära tåget (en provtransport av verkligt gods) kördes den 13 februari 2008 [1].
Persontrafiken får vänta till 2010 eller 2011 enligt Länstrafiken i Västerbotten. Länstrafiksbolagen i Västernorrland och Västerbotten har 2007 startat upphandling för inköp av tåg. Det verkar som om Regina från Bombardier och Coradia Lirex från Alstom blir huvudkonkurrenter [2]. Långdistanstågen till Stockholm kommer antagligen köras av SJ, men eftersom Ådalsbanan blir klar först mellan 2011 och 2013 kommer dessa tåg troligen vänta till dess [3].
[redigera] Broar och tunnlar
Längs Botniabanan byggs många broar och tunnlar, eftersom man vill ha svaga kurvor och måttliga lutningar i det ganska kuperade landskapet. Särskilt vid Höga kusten söder om Örnsköldsvik är landskapet mycket kuperat, vilket i synnerhet skapat behov av många tunnlar. Älvarna kräver också långa broar. Antalet broar ökas också eftersom man vill ha planskilda vägkorsningar överallt. Några av landets längsta broar och tunnlar byggs längs banan.
- Broar: 140 st
- Tunnlar: 16 st, 25 km sammanlagt
- Längsta broar:
- Bron över Umeälven, 1 950 m
- Bron över Nätraån, 1 050 m
- Bron över Ångermanälven, 1 040 m
- Bron över Veckefjärden, 500 m
- Bron över Offersjön, 480 m
- Bron i Stöcke, 400 m
- Bron i Hörnefors, 380 m
- Längsta tunnlar:
- Namntalltunneln, 6 000 m (sträckan Nyland-Bjästa)
- Björnböletunneln, 5 200 m (sträckan Nyland-Bjästa)
- Åskottunneln, 3 270 m (sträckan Nyland-Bjästa)
- Varvsbergstunneln, 2 065 m (i Örnsköldsvik)
- Strannebergstunneln, 1 400 m (sträckan Örnsköldsvik - Arnäsvall)
- Hjältatunneln, 1 250 m (sträckan Arnäsvall - Mosjön)
- Kalldalstunneln, 1 100 m (sträckan Arnäsvall - Mosjön)
- Åsbergstunneln, 1 000 m (i Örnsköldsvik)
- Håknästunneln, 670 m (sträckan Nordmaling-Hörnefors)
- Hällbergstunneln, 600 m (sträckan Bjästa - Överhörnäs)
- Öbergstunneln, 480 (nära Husum)
- Finnborgstunneln, 400 m (sträckan Bjästa - Överhörnäs)
- Gålnästunneln, 390 m (sträckan Överhörnäs - Örnsköldsvik)
[redigera] Signalsäkerhetssystem
Botniabanan kommer som första bana i Sverige att utrustas med signalsäkerhetssystemet ERTMS/ETCS Nivå 2 med en svensk STM i loken. ERTMS/ETCS är en EU-standard med bättre kapacitet. Den ska införas överallt på lång sikt och möjliggöra för tåg att gå över gränserna med samma system. STM är program och utrustning som kompletterar den europeiska standarden och som gör att loket kan användas på banor som saknar ERTM/ETCS och har nationellt system.
Det är ett EU-direktiv som kräver att detta signalsystem installeras på nya banor. Det fanns mediauppgifter att systemet troligen inte kommer att vara körbart när persontåg ska gå år 2010, eftersom Banverket inte har pengar till den mycket dyra utvecklingen av systemet [4]. Det finns nu pengar till detta, efter detta krislarm.
[redigera] Se även
- Norrbotniabanan (som kan ses som en förlängning av Botniabanan)
- Ådalsbanan (som kan ses som förlängningen söderut)
