МиГ-13
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 |
|
| МиГ-13 | |
|---|---|
| Назначение: | истребитель |
| Первый полёт: | 4 апреля 1945 года |
| Производитель: | ОКБ Микояна и Гуревича |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 1 чел |
| Макс. скорость у земли: | 680 км/ч |
| Макс. скорость на высоте: | 820 км/ч |
| Боевой радиус: | 253 км |
| Дальность полёта: | 790 км |
| Практический потолок: | 11900 м |
| Размеры | |
| Длина: | 8.19 м |
| Высота: | 2.81 м |
| Размах крыла: | 9.50 м |
| Площадь крыла: | 15.00 м² |
| Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: | 20 ° |
| Масса | |
| Пустой: | 2797 кг |
| Снаряжённый: | 3197 кг |
| Макс. взлётная: | 3680 кг |
| Силовая установка | |
| Тяга (мощность): | 680 кгс |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 3х20-мм пушки Б-20 |
| Боезапас: | 300 20мм сн. |
МиГ-13 — первый советский цельнометаллический одноместный скоростной истребитель разработки ОКБ Микояна и Гуревича.
Содержание |
[править] Технические характеристики МиГ-13
В 1945 создан экспериментальный самолёт И-250 (Н), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250(Н) - низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым, низкорасположенным, однолонжеронным, трапециевидной формы крылом и убирающимся шасси. Амортизация воздушно-масляная. Бронирование состояло из бронеспинки и прозрачного бронестёкла спереди и сзади пилота. Особенность этого самолёта - комбинированная силовая установка Э-30-20: был применён ПД ВК-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора ВРДК (2560 л.с.), установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа. Топливо общей ёмкостью 570 л. размещалось в трёх мягких топливных баках. Ёмкость масляного бака составляла 62 л (заливалось 48 л), а ёмкость системы охлаждения - 79 л. Оборудование состояло из 16 приборов - на момент производства - много. На вооружении было три 20-мм пушек Б-20 и прицела ПБП-1А.
[править] Разработка
Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А.Андреева. Самолёт получил рабочее название И-250. Исходя из расчётных характеристик истребитель И-250 в теории должен был нести оперативную службу по прикрытию наземных частей с воздуха и вести воздушные бои на средних высотах.
[править] Задание на разработку
Эскизный проект новой машины был утверждён НКАП 19 сентября 1944 г., одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П.О.Сухого. По расчётам, при полётной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3 минуты 54 секунды. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было быть 19,7 с.
[править] Первый И-250
- 30 ноября рабочий проект самолёта был полностью завершён на предприятии ОКБ-155.
- В феврале 1945 г. завершилась сборка первого экземпляра истребителя И-250 №01.
- 4 апреля 1945 г. первый И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый лётчиком-испытателем А.П.Деевым.
[править] Применение ВРДК
- 8 апреля 1945 г. в третьем полёте на И-250 запустили ВРДК: на пикировании самолёт развил максимальную скорость 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако несмотря на периодические успехи в испытаниях, с ещё большей периодичностью происходили всякого рода поломки.
- 13 мая 1945 г. в очередном полёте с включённым ВРДК на высоте 6700 м была достигнута максимальная скорость 809 км/ч, близкая к желаемой по заданию ГКО.
- 19 мая 1945 г. к испытаниям приступает второй экземпляр И-250 №02, а И-250 №01 удалось повторить достижение той же скорости на 7000 м.
- 3 июля 1945 г. в 24-м полёте И-250 на высоте 6600 м лётчик А.П.Деев на самолёте №01 развил максимальную скорость 820 км/ч, а 4 июля на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом в сравнении с лучшими истребителями того времени, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч.
- В июле 1945 г. решено построить опытную серию из 10 машин И-250.
[править] Катастрофы
- 5 июля 1945 г. самолёт И-250 №01 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе. Лётчик А.П.Деев погиб. По спидобарограмме удалось выяснить, что по снижении с 600 м до 200 м самолёт И-250 №01 развил 655 км/ч.
- 18 октября 1945 г. лётчик-испытатель А.Н.Чернобуров совершил вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Самолёт И-250 №02 удалось отремонтировать.
- 12 июля 1946 г. произошёл пожар из-за дефекта в двигателе, в результате чего лётчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах. Самолёт И-250 №02 получил значительные повреждения и не был восстановлен.
[править] Серийное производство
Постройка 10 экземпляров истребителя И-250 была возложена на завод №381 В.И.Журавлёва. Обеспечивали завод №381 следующие предприятия: ОКБ-155, завод №26, завод №466, ЦИАМ, завод №150, завод №124, 12-е ГУ НКАП, 1-е, 3-е, 12-е, 18-е ГУ Главснаба. В декабре 1945 г. был изготовлен первый серийный И-250. На май уже 1946 г. самолёты серии находились в следующем состоянии:
- №3810101 - собран 25 декабря 1945г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;
- №3810102 - собран в январе, мотор подали 6 января. Из-за разрушения лопаток компрессора, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- №3810103 - собран в феврале, мотор подали 26 января. Обнаружена стружка в маслофильтре, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- №3810104 - собран в марте, мотор подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
- №3810105 - собран в марте, мотор подали 8 марта также без компрессора;
- №3810106, №3810107, №3810108 и №3810109- находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
- №3810110 - находился на стадии агрегатной стапельной сборки.
В итоге 2 машины были переданы в НИИ как опытные образцы, а 30 октября 1946 г. все восемь оставшихся самолётов опытной серии, наконец, сдали представителями ВВС.
[править] Интересные факты
- Внедрение в производство И-250 шло очень тяжело и медленно, в силу множества причин, среди которых: частые поломки, несогласованные действия звеньев производства, несоответствие существующего и необходимого качества производства, недостаток комплектующих и материалов, нехватка рабочей силы, отключения электричества.
- Применение ВРДК было возможно не более 10 минут.
- Многие лётчики негативно относились к самолёту И-250.
- Вместо продолжения работ по И-250, решено продолжать разработку И-300 (МиГ-9)
- Не обнаружено никаких документов, где истребитель именовали бы МиГ-13. Самолёт везде проходил как изделие «Н», И-250, МиГ с ВРД и мотором ВК-107Р или МиГ с ВК-107Р и ВРДК ЦИАМ, или в виде подобных формулировок, включая МиГ-3 с ВРД.
 |
Это незавершённая статья об авиации. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив её. |
|
|
|
|---|---|
| Истребители / Перехватчики | МиГ-1 • МиГ-3 • МиГ-5 • МиГ-7 • МиГ-8 • МиГ-9 • МиГ-13 • МиГ-15 • МиГ-17 • МиГ-19 • МиГ-21 • МиГ-23 • МиГ-25 • МиГ-27 • МиГ-29 • МиГ-31 • МиГ-35 |
| Ударные | МиГ-23 • МиГ-27 |
| Разведывательные | МиГ-25 |
| Учебно-тренировочные | МиГ-АТ |
| Проекты | МиГ 1.44 |
