Автоматическая локомотивная сигнализация

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.)^[1]

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

По принципу действия выделяют АЛС с непрерывной передачей сигнала (АЛСН) и АЛС с точечной передачей сигнала (АЛСТ). В системах АЛСН сигнал принимается на всей протяжённости пути, оборудованного АЛСН (как принято говорить, кодированного пути). В АЛСТ сигнал принимается только в момент проследования сравнительно коротких участков, на которых расположен собственно напольный передатчик. Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным.

Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако, в России в настоящее время наиболее распространёнными видами кодирования (для дискретных сигналов) в АЛСН являются импульсный числовой код и частотный код. Импульсный числовой код применяется в России и других странах бывшего СССР на всей протяжённости участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой, а также на некоторых путях станций и на подходах к станциям прочих участков, а приёмная аппаратура и индикатор показаний этого кода (локомотивный светофор), как правило, интегрированный с той или иной системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, является обязательным атрибутом любого магистрального локомотива или головного вагона моторвагонного подвижного состава. Данный код основан на подсчёте импульсов переменного тока малой частоты (25, 50 или 75 Гц) в серии, разделённой короткими интервалами; серии разделены между собой длинными интервалами. Используются всего 3 возможных кода — серии из 1, 2 и 3 импульсов, имеющие названия КЖ, Ж и З соответственно (по цветам показаний локомотивного светофора — сочетание красного с жёлтым, жёлтый и зелёный). Выбор несущей частоты исторически был связан с тем, чтобы приёму синала не мешали наводки от асимметрии обратного тягового тока. Таким образом, для неэлектрифицированных и электрифицированных постоянным током участков была принята частота 50 Гц, а позже, с развитием электрификации переменным током промышленной частоты 50 Гц, на участках, электрифицированных переменным током, использовали частоту 75 Гц, а позже и 25 Гц. В настоящее всемя на участках переменного тока используется в основном частота АЛСН 25 Гц. Локомотивные приёмники, как правило, имеют переключатель входных фильтров, позволяющий переключаться между работой с частотой 50 Гц или же 25/75 Гц.

[править] Контроль бдительности машиниста и скорости движения

Классическая система контроля бдительности, интегрированная с комплектом АЛСН на локомотиве, действовала следующим образом. При приёме кода З бдительность не проверялась, а скорость практически не ограничивалась (или ограничивалась на уровне установленной скорости или несколько выше). При любой смене сигнала на менее разрешающий происходила однократная проверка бдительности. При движении при приёме кода Ж происходила частая периодическая (через 15-20 с) проверка бдительности в случае, если скорость движения превышала порог, обычно 60 км/ч. При приёме кода КЖ происходила частая периодическая проверка бдительности при любой скорости движения, а при скорости выше порога (60 км/ч) происходило безусловное экстренное торможение. Таким образом, фактически запрещено проезжать жёлтый сигнал со скоростью более 60 км/ч. При переключении локомотивного светофора на красный огонь (например, при проезде закрытого сигнала) также происходила частая периодическая проверка бдительности, а при превышении скорости около 20 км/ч — безусловное экстренное торможение. При неподтверждении машинистом бдительности через 6-7 с также выполнялось экстренное торможение. Более современные системы контроля бдительности используют более сложные алгоритмы работы, отличающиеся использованием разных световых и звуковых сигналов для проверки бдительности, числом и расположением кнопок и рукояток подтверждения бдительности, но в целом выполняют ту же задачу, и контролируют те же самые скорости.

Однако, данная система АЛСН, принятая на железных дорогах, в принципе не может обеспечивать приемлемый уровень безопасности движения без помощи человека (в случае, например, если машинист в бессознательном, сонном состоянии «механически» нажимает на кнопку бдительности, он может подвести поезд к закрытому сигналу на скорости 60 км/ч). Более защищёнными и совершенными в этом смысле являются различные системы АЛС-АРС, применяемые на метрополитенах бывшего СССР. В этих системах используется, как правило, частотный код и сравнительно большое число показаний, указывающих допустимую скорость на данном участке, а в некоторых вариантах — также и на следующем.

В настоящее время на сети железных дорог России постепенно внедряются более новые и совершенные системы АЛС, передающие большое число показаний. Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала, для обеспечения прицельного торможения перед закрытым сигналом.

[править] Примечания