Gurgel
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Gurgel é uma das maiores fabricantes de automóveis brasileira. Os automóveis foram desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Amaral Gurgel.
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[editar] História
A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis que em 25 anos produziu utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1º de setembro de 1969 pelo engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro.
Conrado formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular, o Tião, ao professor, teria ouvido: "Isto e coisa para multinacionais. Carro não se fabrica, Gurgel, se compra".
Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças. Em 1969 fundou a Gurgel Veículos, seu primeiro modelo foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes. Chamava-se Ipanema e utilizava chassi, motor e suspensão Volkswagen. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribosde índios.
Em 1973 chegava o Xavante, que deu início ao relativo sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, era um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir-se o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas chamava a atenção e logo anunciava o propósito do veículo.
O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros. O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.
Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um só bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto , mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. A carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e 41 graus de saída.
Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto.
O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.
Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio.
Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu habitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia.
Em 1974 a Gurgel apresentava um pioneiro projeto de carro elétrico. O Itaipu, alusão à usina hidrelétrica, era bastante interessante: ótima área envidraçada, quatro faróis quadrados e um limpador sobre o enorme pára-brisa, que tinha a mesma inclinação do capô traseiro. Visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Era um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de luz, como um eletrodoméstico. Ele teria tudo para dar certo se não fosse os problemas a com durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que até hoje ainda é um desafio.
Em 1976chegava o X12 TR, de teto rígido. Suas linhas estavam mais retas e ainda transmitiam respeito; continuava um utilitário bastante rústico. Os faróis redondos agora estavam embutidos na carroceria e protegidos por pequena grade. Na frente destacava-se o guincho manual com cabo de 25 metros de extensão, por sistema de catraca, para situações fora-de-estrada. Na traseira, sobre a pequena tampa do motor, havia um tanque de combustível sobressalente de 20 litros ou, como alguns gostavam de chamar, camburão. Era um dispositivo útil e bem-vindo para as aventuras fora-de-estrada. Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o estepe e o tanque de combustível de 40 litros. Para as malas havia quase nenhum espaço, e o painel, muito simples, continha o estritamente necessário.
O chassi Plasteel continuava como padrão, e a fábrica oferecia uma garantia inédita de 100.000 quilômetros. Fato interessante é que todo Gurgel tinha carrocerias originais: o engenheiro nunca copiou nada em termos de estilo, coisa corriqueira hoje em dia entre fabricantes de veículos fora-de-estrada. Em 1979 toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Neste evento a propaganda do jipe nacional e o volume de vendas foram muito bons.
Em 1980, depois de cinco anos de estudo, outro veículo de tração elétrica, o Itaipu E400, ia para os primeiros testes. Tratava-se de um furgão com desenho moderno e agradável. Sua frente era curva e aerodinâmica, com amplo pára-brisa e pára-choque largo com faróis embutidos. Nas laterais havia somente os vidros das portas e os quebra-ventos; o resto era fechado. O painel era equipado com velocímetro, voltímetro, amperímetro e uma luz-piloto que indicava quando a carga estava por acabar. As baterias eram muito grandes e pesadas, 8 baterias pesavam um total de 640 kilos e forneciam um maximo de 96 volts ao motor. O motor elétrico era um Villares de 8 kW (11 cv) e girava a 3.000 rpm máximas. Apesar da potência ínfima, os elétricos conseguem boa aceleração porque o torque é constante em toda a faixa útil de rotações. Tinha câmbio de quatro marchas, embreagem e transmissão.
O consumo, se comparado a um carro a gasolina, seria de 90 km/l, mas a autonomia era pequena, de apenas 80 quilômetros. Para recarregar eram necessárias em média 7 horas numa tomada de 220 volts. Devido a este fator, era um veículo estritamente urbano. A velocidade máxima estava por volta de 80 km/h em grande silêncio, uma das grandes vantagens de um carro elétrico é não poluir com gases nem com barulho.
Primeiramente ele foi vendido a empresas para testes. Depois da versão furgão viriam a picape de cabines simples e dupla e o E400 para passageiros. O E400 CD (cabine dupla) era um misto de veículo de carga e passageiros, lançado em 1983. Com a mesma carroceria foi lançado um modelo com motor Volkswagen "a ar" e dupla carburação, que tinha a denominação G800. Ele trazia a mesma robustez e muito espaço interno para passageiros. Na versão CD havia um detalhe curioso: três portas, duas na direita e a outra na esquerda para o motorista. Do mesmo lado, atrás, vinha um enorme vidro lateral. Ganhava o passageiro que se sentasse deste lado, pois tinha ampla visibilidade. O G800 pesava 1.060 kg e podia carregar mais 1.100kg, sendo um utilitário valente e robusto.
Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou álcool, apesar de o engenheiro Gurgel combater muito o combustível vegetal. O álcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o preço final para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a única forma de estimular o uso de um combustível que, pelo menor poder calorífico, resulta em um consumo cerca de 30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar alimentos para a população do que para alimentar veículos. Mais tarde ele poria fim às versões a álcool na marca.
Faziam parte da linha o X12 TR (teto rígido), o jipe comum com capota de lona (que era a versão mais barata do X12), o simpático Caribe, a versão Bombeiro, o X12 RM (teto rígido e meia capota) e a versão X12 M, militar. Este ultimo, exclusivo para as Forças Armadas, já vinha na cor-padrão do Exército, com emblemas nas portas e acessórios específicos. Numa outra faixa de preço havia o monovolume X15 TR de quatro portas,a picape cabine-dupla CD, a versão cabine-simples (CS), o cabine-simples com capota de lona e o Bombeiro. As versões Bombeiro de ambos modelos eram equipadas com luzes giratórias sobre o teto. Outros acessórios específicos também já saíam de fábrica para estas versões.
O X15, lançado em 1979, era um furgão com estilo bastante original. Parecia um veículo militar de assalto, um pequeno carro-forte. Logo teria versões picape de cabine simples e dupla. O furgão podia transportar até sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de carga. Como os demais, usava a mecânica VW "a ar". Todos os vidros da carroceria, inclusive o pára-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura. Na frente muito inclinada, o pára-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava 3/4 de toda a área frontal na versão militar (na civil os vidros tinham a mesma largura). Nesta versão também havia o guincho, faróis protegidos por grade, pequenas pás afixadas nas portas e capota de lona. Seu ângulo de entrada e saída para enfrentar rampas acentuadas era tão bom quanto o do X12. Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m, era um tijolo sobre rodas. Os faróis eram embutidos no largo e ameaçador pára-choque preto.
Em 1981, como novidade bem-vinda, os freios dianteiros no X12 passaram a ser a disco e a suspensão dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento também o deixaram mais "luxuoso". Para o X15 era lançada a versão Van-Guard. Atrás dos bancos dianteiros havia dois colchões com revestimento plástico estampado, que combinavam com pequenos armários embutidos. Cortinas nas janelas e até um ventilador completavam o ambiente descontraído. O carro tinha um visual hippie. Na parte externa, faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha só duas portas e, nas laterais, um vidro basculante retangular grande. Ideal para quem curtia acampar e programas ecológicos. Nesta versão ele ficou menos sisudo.
Também foi lançado o G15 L, picape cabine-simples mais longa (3,92 m) derivado do X15, que podia transportar até uma tonelada de carga. O tanque de combustível era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava então o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Além da versão padrão, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furgão.
A valente empresa nacional crescia. A fábrica tinha uma área de 360 mil m2, dos quais 15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.
Em 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.
No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e três volumes bem definidos, era um carro urbano bastante interessante. Contava com três bancos dianteiros, recurso pouco comum já aplicado no francês Matra Baghera. Mas este ultimo era um esportivo. Três adultos de boa estatura acomodavam-se com dificuldade e o acesso era digno de contorcionistas. O espaço para bagagem era mínimo.
Em 1982 o X12 normal seguia seu caminho na produção e nas estradas de terra, lama e areia do Brasil. Com a mesma carroceria mais reta da versão de teto rígido (TR), continuava com o pára-brisa dobrável e a capota de lona presa com botões de pressão. Os retrovisores externos e internos eram fixados na estrutura do pára-brisa. Tudo muito prático e simples. A carroceria agora recebia uma faixa branca que contornava a porta e o pára-lama. As portas eram de plástico reforçado. O pequeno e simpático jipe recebia opcionalmente rodas esportivas, brancas e bonitas, de 14 pol (pneus 7,00 x 14) no lugar das originais de 15 pol. Na versão Caribe a capota e os bancos eram listrados com cores vivas e alegres, que combinavam com a carroceria no mesmo tom, e as rodas brancas eram de série.
Em 1983 a versão de teto rígido do X12 recebia uma clarabóia no teto, bastante útil para refrigerar a cabine. Um defeito na versão TR que jamais foi sanado era que sua porta era presa ao pára-lama dianteiro por dobradiças. Qualquer um armado com uma chave Phillips podia desmontar a porta, entrar no jipe para roubar objetos ou mesmo dar uma voltinha com ele.
No modelo 1985 as novidades externas eram nova grade, pára-choques e lanternas traseiras. Por dentro o painel e o volante também eram mais modernos. A versão de luxo contava com bancos com encosto alto alem da clarabóia. Na parte mecânica vinham como novidade ignição eletrônica, nova suspensão traseira e diferencial com outra relação, que o deixou mais veloz em rodovias, econômico e silencioso. No mesmo ano a VW introduziu no Fusca a relação 3,875:1 como parte do pacote que objetivava redução de 5% no consumo médio de combustível. Como a Gurgel dependia do fornecimento da VW, a modificação foi estendida ao X12.
No ano anterior, a Gurgel lançava o jipe Carajás, outro nome indígena. As versões eram TL (teto de lona), TR (teto rígido) e MM (militar), mas apenas a TR entrou em linha. Versões especiais ambulância e furgão também existiram. Um detalhe que logo chamava a atenção era o grande estepe sobre o alto capô dianteiro, solução inspirada nos Land Rovers que prejudicava a visibilidade frontal. De frente era notável a grade preta com quatro faróis retangulares, iguais aos do Passat. Opcionalmente podia vir com guincho.
O Carajás era um jipão na melhor definição. Chamava a atenção por onde passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio. Sobre o teto, uma clarabóia para ventilar a cabine. Dentro havia um forro duplo do teto, com cinco difusores de ar, dois para os passageiros da frente e três para os de trás - e funcionava bem. Sobre o teto, como opcional, era oferecido um enorme bagageiro.
A carroceria, em plástico reforçado com fibra-de-vidro, nos primeiros anos tinha sempre cor preto-fosco no teto. O detalhe podia mascarar sua altura, mas concorria para aquecer o interior. Os bancos dianteiros, com encosto para cabeça, corriam sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atrás. A posição de dirigir era boa só para as pessoas mais altas.
O chassi Plasteel também estava presente, junto com o sistema Selectraction. O motor dianteiro de 1,8 litro e 85 cv, refrigerado a água, era o mesmo do Santana e podia ser a álcool ou a gasolina. Depois veio a versão com motor diesel de 1,6 litro e 50 cv, também refrigerado a água e usado na Kombi. Um detalhe mecânico interessante era o TTS.
Para transmitir a força do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System, um tubo de aço, com uma árvore de transmissão de aço em seu interior, que interligava o motor dianteiro ao conjunto traseiro de embreagem, câmbio, diferencial e semi-árvores. Uma ótima solução, encontrada pelo fato de o Carajás usar quase todo o conjunto mecânico do Santana, que é de tração dianteira. A caixa de mudanças, entretanto, era a original da Volkswagen Kombi, garantindo força nas marchas mais reduzidas.
O sistema era novidade no país, baseado num transeixo, ou transmissão e diferencial juntos, instalados na traseira de um veículo de motor dianteiro. Mas mostrou-se frágil em alguns casos extremos, pois era muita potência do motor 1,8-litro transmitida para o conjunto traseiro previsto para motores 1,6 refrigerado a ar. A embreagem situava-se na dianteira do veiculo, junto ao volante motor, sendo um detalhe relevante, pois a troca de marcha deveria ser feita com um tempo maior em relação a outros veículos, devido a inércia do conjunto TTS com o eixo primário da caixa de transmissão.
A suspensão do Carajás era independente nas quatro rodas. Na frente era utilizado o conjunto de eixo dianteiro da Kombi, enquanto na traseira a disposição era de braço semiarrastado com mola helicoidal. Apesar das dimensões e do peso do carro, era confortável, ótimo de curva, de rodar macio e tranqüilo no asfalto ou em terrenos difíceis. Sua capacidade de carga era de 750 kg.
Em 1987 eram apresentadas as versões VIP e LE do Carajás. Em 1988 e 1989 ocorreram mudanças na porta traseira, agora numa peça só; nas maçanetas, capô e grade frontal, que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fumê, a pintura metálica acrílica e os bancos tinham melhor revestimento. O Carajás era um modelo caro para o público, mas a única opção de SUV todo-terreno disponível no Brasil na época, sendo inclusive extensamente utilizado em frotas de governos, empresas públicas e privadas. Antes da abertura das importações por Fernando Collor, as vendas do Carajás eram razoáveis, dando assim uma importante renda para a fabricação dos minicarros.
Em 1986 o nome do X12 havia foi trocado por Tocantins, acompanhado de ligeira reforma estética. O veiculo passou a apresentar linhas mais modernas, mas ainda lembrando bem suas origens. Ele deixou de ser fabricado em 1989.
Devido às exportações para o Caribe, o X12 atrapalhou e encerrou a produção do VW 181, utilitário de conceito similar feito pela filial mexicana da Volkswagen. As relações com a fábrica alemã, que eram ótimas, foram abaladas, mas o próprio Gurgel não queria ficar atrelado à VW a vida toda. Ele queria voar mais alto, e quase conseguiu.
Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um minicarro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987, segundo ele, dia da independência tecnológica brasileira, foi apresentado o projeto Cena, "Carro Econômico Nacional", ou Gurgel 280. Este era o primeiro minicarro da empresa, projetado para ser o mais barato do país. Os motores, de configuração única no mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio: dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 , mas refrigerados a água. A potência seria de 26 ou 32 cv conforme a versão.
O carro seria lançado em opções 280 S, de sedã, e 280 M, de múltiplo, com capota removível - restariam, porém, as molduras das portas e vidros laterais, bem como uma barra estrutural do teto. Solução interessante era o porta-luvas, uma maleta executiva que podia ser removida. Com a evolução do projeto, o motor menor foi abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800. O motor fundido em liga de alumínio-silício era batizado como Enertron e projetado pela própria empresa. Este motor foi inteiramente pesquisado e desenvolvido pela Gurgel no Brasil, e ainda contou com elogios de marcas consagradas, como a Porsche, Volvo, Citroën e vários especialistas em motores.
O avanço de ignição era controlado por um microprocessador (garantido durante cinco anos) e não havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.
O pequeno motor reunia alguns aspectos notáveis. Por exemplo, podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm. A refrigeração a água com ventilador elétrico funcionava muito bem. A velocidade máxima era de 117 km/h.
Gurgel, sempre querendo incorporar avanços, idealizou o motor sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador, visando facilidade de manutenção, preocupação nada desprezível. Para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas. Só que devido à rotação do comando ser metade da do motor, o alternador não desenvolvia potência suficiente em várias condições de uso, como todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria, uma inconveniência e tanto para o motorista. Assim, a fábrica não demorou para voltar atrás e modificar a montagem do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, e com redução apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.
O BR podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso muito pratico por fora, em uma tampa traseira.
O Governo Federal, num louvável gesto de apoio à indústria nacional, concedeu ao carrinho o direito de pagar apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3000 não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7000, mas graças ao incentivo fiscal, ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras, a exemplo da época poderíamos citar o Fiat Uno.
Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa - "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" -, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI. Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho por ser um carro de outro segmento e proposta. Por lógica, o Uno era "pequeno" e não "urbano" ou "mini" como o BR-800, entretanto o fator preço é que contava na prática.
Assim, em agosto de 1990, a Gurgel sofria um golpe numa de suas fontes de renda. Ela também estava endividada, tendo recebido no governo Sarney um empréstimo que nunca chegou a pagar. Em 1990, o então presidente Collor liberou as importações de veículos. Mesmo pagando aliquota de 85%, o Lada Niva era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel. De uma só vez, e quase ao mesmo tempo, a Gurgel foi atingida duramente. Por sinal, em janeiro de 1991, acabou a produção de jipes da Gurgel. Terminava assim, uma das duas fontes de recursos da Gurgel. Também em 1991, os bancos estaduais BANESPA e BEC do Ceará concederam novos empréstimos (sem garantias) à Gurgel.
Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Devido à pequena distância entre eixos (2 m) e uma direção leve era fácil de estacionar. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.
A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.
O Supermini usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.
Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada. A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 - mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por molas helicoidais e lâminas longitudinais funcionando como tensores e estabilizadores, solução patenteada inédita. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas e rádio/toca-fitas. Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.
Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermini. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.
O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir algumas das máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu a marca pelo valor de R$ 850,00. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.
Sem dúvida o engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. E, ainda hoje, é uma figura que gera polêmica. Para alguns ele foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais. Alguns outros, o consideram muito mais um desastrado, falido e incompetente, que qualquer outra coisa.
Mas é bom lembrar que a marca Gurgel estará de volta através do empresário Paulo Emilio Lemos de Presidente Prudente.
[editar] Modelos
[editar] Ipanema
Primeiro veículo produzido pelo engenheiro Gurgel, era uma espécie de buggy utilitário montado sobre plataforma do sedã Volkswagen de motor traseiro e encarroçado em F.R.P. (Fiberglass Reinforced Plastic). Quando descobriu que seu veículo estava sendo empregado em fazendas como substituto ao Jeep, Gurgel resolveu abandonar a produção de buggies encarroçados sobre chassis de Fusca e produzir seus próprios utilitários.
[editar] BR-800
Veículo urbano lançado em 1987, considerado o primeiro automóvel inteiramente nacional. De concepção avançada para a época, era muito leve e compacto. Lançado ao público em versão definitiva no Salão Anhembi de 1988, teve produção iniciada em 1989. Seu fascinante motor, denominado Gurgel Enertron, muito limpo (sem correias) e econômico (fazia até 25 km/l de gasolina), chegou a receber um prêmio inédito na Europa. Trata-se de um motor de 800 centímetros cúbicos de deslocamento, acoplado a um câmbio de 4 marchas, idealizado para o uso urbano. Até a presente data, é tido como mecânica de fácil manutenção e longevidade. Foi fabricado até 1991, quando deu lugar ao Supermini. Foi o primeiro veículo da Gurgel Motores totalmente construído pela própria fábrica.
Foi um carro polêmico, do início de seu projeto ao final da fabricação. Originalmente fora batizado de Gurgel Cena, mas a família de Ayrton Senna se manifestou contrária. Deixou de ser fabricado também em meio a muita discussão, o que remete ao seu lançamento.
Quando começou a ser produzido em série, durante o Governo Sarney, o pequeno automóvel foi agraciado com benefício fiscal sobre o IPI, tendo sido o verdadeiro pioneiro no segmento do "carro popular", hoje dominado por modelos de mil cilindradas de diversos fabricantes estrangeiros - inclusive por aquele que supõe ter sido o Fiat Uno Mille.
O benefício concedido à Gurgel, em prol da indústria nacional, foi duramente atacado pela concorrência estrangeira. Entretanto, o sistema de vendas inicialmente praticado, de comercialização do carro junto com lotes de ações da Gurgel, elevou seu preço evitando a concorrência direta com os modelos econômicos de Volkswagen e Fiat.
Em 1990 o BR-800 começou a ser comercializado normalmente, e foi então que veio o golpe: sob pressão das grandes montadoras, a administração Collor estendeu às demais montadoras o benefício sobre o IPI (seria uma traição à Gurgel). Em agosto de 1990, era lançado o Fiat Uno Mille.
A carga tributária igual, aliada a uma política de preços agressiva - era Fiat Auto Spa. X Gurgel Automotores S.A., veja - fez desabar as vendas do modelo brasileiro. Logo a Gurgel substituía o modelo pelo Supermini, maior por dentro e de desenho mais convencional, para tentar recuperar o terreno perdido.
O que era para ser uma alavanca ao desenvolvimento da indústria nacional, foi o que eventualmente a levou a fechar as portas. Com isso, João Gurgel mostrou ao povo brasileiro que é possível formar uma indústria automobilística. Ele não conseguiu suportar sozinho a concorrência com as grandes multinacionais.
[editar] Delta
"A última esperança" para a Gurgel com seu conceito de carro simples e funcional, com baixo custo de aquisição e manutenção. Seria mais simples que o BR-800, e teria chassi de aço e carroceria feita de plástico injetado com a pigmentação impregnada no material, economizando pintura e tempo de fabricação.
No Ceará, o então governador Ciro Ferreira Gomes concedeu um enorme empréstimo, sem garantias, através do BEC (Banco do Estado do Ceará), em 1991, para a fábrica deste veículo. Jamais tal fábrica começou a ser construída. A Gurgel apenas comprou umas poucas salas comerciais no Ceará, não tendo jamais fabricado sequer um parafuso. Nenhum centavo do empréstimo foi pago pela Gurgel.
[editar] Supermini
Modelo fabricado de 1992 a 1994. Um dos modelos mais famosos da Gurgel e o último que chegou a ser produzido em grande série. O Supermini era uma evolução natural do Gurgel BR-800: entre-eixos 10 cm maior, nova suspensão, mais espaço interno, itens de conforto e desenho externo mais apurado e convencional. Mas era claramente direcionado a outra faixa de mercado: a de quem procurava um carro urbano com um nível de conforto e equipamentos semelhante ao dos outros carros maiores normais da época. Para atender a mesma faixa onde se situava o BR-800 - a do carro urbano "popular de verdade" - os planos da Gurgel previam para breve a produção do Delta. As vendas iniciais do Supermini foram plenamente compatíveis com a escala de produção da fábrica e o seu nicho de mercado, sendo vendidas aproximadamente 1500 unidades no ano de 1992. No segmento de carros "populares", com até 1000 cilindradas, ele teve 0,2% das vendas em 1992 [sem fontes]. Tendo na prática somente o Supermini em produção normal, a Gurgel teve 0,1% das vendas de veículos no Brasil em 1992 [sem fontes]. Em 1993, um problema logístico com o fornecedor de caixas de câmbio para o modelo ocorreu ao mesmo tempo em que começavam as complicações de financiamento dos projetos de expansão da empresa, o que levou a uma grande queda na produção. Os problemas internos fizeram com que a montagem do Supermini fosse praticamente encerrada em 1993, mas algumas dezenas de unidades do modelo 1994 (o qual trazia diversos aperfeiçoamentos) chegaram ainda a ser produzidas, algumas sob encomenda.
[editar] Gurgel SuperCross
Perua derivada do Supermini com aspectos off-road ( suspensão muito mais alta, rodas maiores, estepe externo para maximizar o espaço interno, etc). possuia também detalhes de conforto mais elaborados que o supermini ( os vidros eram elétricos, inclusive o do porta-malas). Acabou nem sendo lançado, pois a fábrica encerrou a produção antes do lançamento, previsto para 1995.
[editar] X12 - Tocantins
Modelo denominado jipe pelo fabricante disponíveis com capota de lona ou rígida, possuia motorização volkswagen 4 cilíndros refrigerado a ar, possuia também um diferente e exclusivo sistema de tração que tirava o carro do atoleiro denominado selectraction. Dele foram feitas muitas variações, sendo denominadas: TL, TR, RM, BOMBEIRO, MILITAR, entre outras. Nele foram feitas também diversas reestilizações, porém sempre mantendo a identidade do veículo. Foi o modelo de mais sucesso da marca, tendo sido produzido durante toda sua existência. contando ainda com o modelo esportivo.
[editar] X15 - Monovolume
Modelo denominado jipe pelo fabricante, de construção e visual robusto. com a tradicional mecânica VW, possuia um enorme para-choques que, pelo seu tamanho e cor preta, chegava até a assustar. Tinha também, uma aparência extremamente rústica e uma anatomia muito quadrada. era um carro muito curioso que se visto de certos ângulos, aparentava ser um carro forte de passeio.
[editar] G15 - Pick-up
Modelo pickup, com "design" parecido com o X15. Utizava motorização idêntica a de outro modelo da marca, o X12, transportava até cerca de 1200 quilos de carga. Era um veículo realmente muito funcional.
[editar] Carajás
Modelo utilitário esportivo, com motor dianteiro, refrigeração a água, tração traseira por TTS (Tork Tube System). O maior carro produzido pela Gurgel. De aparência robusta, possuía grande espaço interno e espaçoso porta-malas. Em curiosa alternativa estética, o Carajás exibia um grande pneu estepe sobre o capô, o que lhe conferia pouca visibilidade, fato esse que lhe rendeu muitas críticas em revistas especializadas. Como os demais modelos da marca, esse possuía o recurso denominado Selectraction, permitindo o bloqueio de uma das rodas(quando estivesse patinando num atoleiro), transmitindo toda a força do motor para a outra roda e tirando o Carajás de algumas situações no fora-de-estrada. O Carajás era um autêntico SUV (Sportive Utilitary Vehicle, ou em português, veículo utilitário esportivo), e, conseqüentemente, possuía diversos itens de conforto e requinte. Até 1990, esse veículo foi um sucesso no seu segmento. No segundo semestre de 1990 iniciou-se a importação de veículos no Brasil. Com a entrada de jipes como o Lada Niva no mercado, as vendas do Gurgel Carajás desabaram e ele deixou de ser produzido em janeiro de 1991.
[editar] G800
Caminhonete, com opção de cabine simples, dupla ou furgão, motor com refrigeração a ar e carburação dupla.
[editar] Itaipu
Primeiro carro elétrico da América Latina e da marca. Câmbio semi-automático
[editar] Gurgel XEF
Produzido por 6 anos. Era compacto e luxuoso na época de sua produção. Possuia motor com refrigeração a ar e carburação dupla. Tinha uma curiosa solução, que era comportar (segundo o fabricante) 3 pessoas lado-a-lado no banco dianteiro(o único existente), Porém, testes feitos por revistas especializadas revelaram que, o gurgel xef comportava confortavelmente 2 ocupantes, mas que com 3 ocupantes, a estória era outra. Sendo assim, o luxo do xef não compensava a perda de um ocupante. o xef não foi o sucesso de vendas esperado, tendo saido de produção algum tempo depois. Seu uso era urbano e era equipado com o motor 1600 VW a ar e carburação dupla. Esse modelo lembrava um Mercedes muito encurtado e sofria com o peso todo concentrado na traseira (inclusive o motor), especialmente em dias de chuva forte, mas era também um carro completo para a época, contando até com vidros elétricos.
[editar] Gurgel_TA-01
Triciclo agrícola que marcou o relançamento da Gurgel em meados de 2004. Motor diesel 20CV.
[editar] Gurgel FD-30 TJ
Empilhadeira, o segundo produto da Gurgel após o triciclo TA-01. Motor Diesel 37 KW.
[editar] Lista completa dos modelos produzidos
- Gurgel BR-800
- Gurgel BR-Van
- Gurgel Delta
- Gurgel Supermini
- Gurgel SuperCross
- Gurgel Cena ou Gurgel 280
- Gurgel X12
- Gurgel X15 Tocantins
- Gurgel G15
- Gurgel Carajás
- Gurgel G800
- Gurgel Itaipu
- Gurgel Ipanema
- Gurgel TA-01
- Gurgel Transa
- Gurgel XEF
- Gurgel Motomachine
[editar] Livro sobre a Gurgel
Foi publicado em 2004 com o nome "Gurgel, um sonho forjado em fibra", do jornalista Lélis Caldeira, editora Labortexto.
[editar] Documentário sobre a Gurgel
Está exposto no youtube o documentário "Sonhos Enferrujam Gurgel e o carro do Brasil" idealizado pelos alunos da USP entre janeiro e agosto de 2004.
[editar] Sites sobre falência da Gurgel
- Matéria de jornal de 1994.
- Matéria do jornal O Estado de São Paulo de 2005. Tem depoimento da filha de Gurgel e fotos.
[editar] Site sobre o renascimento da Gurgel
[editar] Ligações externas
- Site Gurgel Brasil
- Site Gurgel 800
- Gurgel Motores
- Site Gurgel X15 (1) e (2)
- Site Gurgel Carajas
- Site Gurgel Guerreiro
