カワサキ・ZX-RR

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カワサキ・ニンジャZX-RRはロードレース世界選手権・MotoGPクラス参戦を目的としたカワサキのレース専用モーターサイクルである。

目次 1 概要 1.1 誕生の背景 1.2 メカニズム 1.3 各年の特徴と戦績 1.3.1 2002年 1.3.2 2003年 1.3.3 2004年 1.3.4 2005年 1.3.5 2006年 1.3.6 2007年 1.3.7 2008年

[編集] 概要

[編集] 誕生の背景

1990年代半ば以降、カワサキは自社の得意分野とされていた大型スーパースポーツバイクの売り上げが低迷していた。いわゆる「スーパースポーツ」に分類されるモーターサイクルの販売成績にはレースの戦績が少なからず影響を与えるが、当時カワサキが主に参戦していた市販車改造車両によって行われる、スーパーバイク世界選手権は、2気筒エンジン車両優遇のレギュレーションであり、4気筒エンジン車両で参戦するカワサキは苦戦を余儀なくされていた。

同じ頃、ロードレース世界選手権（MotoGP）の最高峰クラスのレギュレーションの大幅な見直しが進められ、2002年から従来の2ストローク500ccエンジンに加え、990cc4ストロークエンジンでの参戦が認められる事になった。これは、すでに市販車の大半が4ストロークエンジンに移行しており、市販車への技術フィードバックが得られない2ストロークエンジンでは参戦メーカーの拡大が望めず、参戦メーカーが固定されマンネリ化傾向にあったため、エンジンの4ストローク化によってカワサキ、ドゥカティ、BMW等4ストロークエンジンを得意とするメーカーの参戦を促す目的であったが、スーパーバイク世界選手権において満足の行く成績を上げられずにいたカワサキにとって、これは好機でもあった。カワサキは企業イメージの向上を図り市販車販売の不振を打破するため、2003年からMotoGPクラスへフル参戦する事を決定した。

カワサキは1982年を最後にロードレース世界選手権から遠ざかっており、ロードレースの純粋な競技専用車両の開発も実に20年ぶりであった。そのため、GP参戦車両はすでに実績のあったスーパーバイク参戦車両を基に開発する事になった。ベース車両であるニンジャZX-7RRのエンジン排気量を拡大し、それをオリジナルのフレームに搭載した車両が製作され、その車両で2002年前半は全日本ロードレース選手権のプロトタイプクラスへデータ収集を兼ねて参戦、そのデータを元にMotoGP参戦マシンを開発、翌年のフル参戦に備えシーズン後半数戦に参戦する事になった。デビュー目標は同年秋にツインリンクもてぎで開催されるパシフィックGPに定められ、開発ライダーには前年度までスーパーバイク世界選手権でカワサキのエースとして活躍した柳川明が起用され、GP参戦チームの運営はスーパーバイク世界選手権から引き続きハラルト・エックルが行う事になった。

[編集] メカニズム

• エンジン

水冷4ストローク　直列4気筒　DOHC16バルブ

2007年よりバルブ機構にニューマチックを採用

ウェットサンプ

排気量990cc以下（2002年〜2006年）、800cc以下（2007年〜）

• フレーム：アルミ製ツインスパー
• サスペンション

フロント：倒立テレスコピック

リア：ユニトラック（リンク式モノショック）

メーカー：オーリンズ

• ホイール

前後16.5または16インチ

メーカー：ビトーR&D　マグネシウム鍛造

• タイヤ

メーカー：ダンロップ（2002年〜2003年）、ブリヂストン（2004年〜）

• ブレーキ

前：ダブルディスク　後：シングルディスク

メーカー：ブレンボ（2002年〜2003年はリアブレーキのみニッシン）

[編集] 各年の特徴と戦績

[編集] 2002年

• ライダー：柳川明（第13戦）、アンドリュー･ピット（第14〜16戦）
• 特徴

外観は特徴あるアッパーカウルと巨大なテールカウルが目を引くものの、車体は市販車の延長線上にある事を思わせる、GPマシンとしてはやや大柄な物だった。エンジンは全日本選手権プロトタイプクラス参戦車両を元に新たに設計されたもので、基となったニンジャ・ZX-7RRのエンジンの設計を色濃く残すものであったが、2005年まで基本設計を変えずに使われ続けたことからエンジンの素性は悪くなかったと思われる。独自の機構として軽量化のためジェネレータを小さくし、2倍の速度で回して発電量を稼ぐ｢倍速ジェネレータ｣が組み込まれていた。また、気化器には全日本プロトタイプクラス参戦車両ではキャブレターが使用されていたがこの車両よりインジェクション（ケーヒンFCR-i）が採用された。排気系はサイレンサーをテールカウル下に取り回したいわゆるアンダーシートマフラーとなっている。

• 戦績

デビュー戦（第13戦パシフィックGP・ツインリンクもてぎ）はその後の苦難の道程を暗示するものであった。予選は18位、決勝は7周目15位前後を走行中にエンジンブローに起因する転倒リタイヤに終わった。柳川明はその時負った怪我によりその後の参戦を断念、アンドリュー・ピットがその代役を務めたが、最終戦でポイントを獲得したものの毎戦ほぼ最下位を走行する事となり、他社のGPマシンの水準に及ばない事は明白であった。

• 最高成績：12位（バレンシアGP・ピット）
• 予選最高位：18位（日本GP・柳川、バレンシアGP・ピット）
• ランキング

ピット：26位

[編集] 2003年

• ライダー：ギャリー･マッコイ、アンドリュー･ピット、柳川明（第1,6戦）、アレックス･ホフマン（第3,5,7,9,10戦）

• 特徴

外観は前年の物と似ているが、巨大だったテールカウルは一般的な大きさ・形状に改められ、シート下に取り回されていたマフラーはオーソドックスな右出しに変更された事と相まって、ある意味市販車に近づいたものになった。マフラーは開幕当初はカーボンサイレンサーの付いた物だったが、のちにサイレンサーレスのメガホンタイプになった。エンジンは前年の物の発展型で、倍速ジェネレータは廃止された。車体は前半戦では開発の方向性が定まっていなかったのか、フレーム、スイングアームは見るからに異なる物が入れ替わり投入された。

• 戦績

2台体制となったものの成績は惨憺たるもので、ポイント獲得も満足にできず、特に前半戦では上位のライダーに周回遅れにされてしまう事も少なくなかった。

• 最高成績：10位（オランダGP・マッコイ）
• 予選最高位：12位（オーストラリアGP・マッコイ）
• ランキング

マッコイ：22位

ホフマン：23位

ピット：26位

[編集] 2004年

• ライダー：中野真矢、アレックス･ホフマン
• 特徴

車体は刷新され、前年の物とは比較にならないほどコンパクトでスマートな形状になった。主戦場であるヨーロッパでの迅速なフレームの仕様変更に対応すべくスイスのシューターレーシングと提携、フレーム製造の拠点とした。エンジンは基本的に前年の発展型で、シーズン途中からマレリ社製エンジン制御および燃料噴射を導入している。排気系はサイレンサーの無い4-2-1集合の右出しスラッシュカットショートメガホン。ホフマンはシーズン途中より排気口が2本に分岐したマフラーを使用した。タイヤメーカーはダンロップからブリヂストンへ変更。カウリングはシーズン中盤からやや大型の物に変更された。

• 戦績

開幕戦では予選6位。一度は中野がタイムシートのトップに立ち、カワサキが昨年までとは大きく違う事を人々に印象づけた。決勝は12位に終わり、上位争いをするにはまだ課題が多い事を改めて思い知らされる事となったが、中野はカワサキのGP復帰後のベストリザルトを次々と更新する快走を見せ、9月にツインリンクもてぎで行われた日本GPでは予選上位ライダーの多重クラッシュに助けられたとはいえカワサキにとって22年ぶりとなる3位表彰台を獲得するなどの活躍を見せた。

• 最高成績：3位（日本GP・中野）
• 予選最高位：3位（マレーシアGP・中野）
• ランキング

中野：10位

ホフマン：15位

[編集] 2005年

• ライダー：中野真矢、アレックス･ホフマン、オリビエ･ジャック（第3,4,10,13,15,16戦）
• 特徴

外観は前年のものと非常に良く似ており、カウリングの形状もほとんど同一。スイングアームが縦方向の幅の大きな物に変更された。エンジンは前年の物をベースにしているが、GPマシンのトレンドである不等間隔爆発となった。2気筒ずつが同時爆発する同爆エンジンである。排気系は、爆発間隔の変更により脈動効果が得られなくなったため、気筒毎に排気管が独立した4本出しショートメガホンとなった。

• 戦績

中野は表彰台には登れなかったもののコンスタントにシングルフィニッシュを果たしたが、ホフマンは第2戦ポルトガルGP直前のイベントで転倒、右手を骨折した他、怪我に泣かされるシーズンを送る事となった。ホフマンの代役として抜擢されたジャックは雨の中国GPで復帰戦ながらいきなり2位表彰台を獲得。カワサキの最高峰クラスでのベストリザルトを更新した。

• 最高成績：2位（中国GP・ジャック）
• 予選最高位：4位（オランダGP、マレーシアGP・中野）
• ランキング

中野：10位

ジャック：17位

ホフマン：19位

[編集] 2006年

• ライダー：中野真矢、ランディ･ド･ピュニエ、松戸直樹（第15戦日本GP）
• 特徴

2007年からMotoGPクラスのレギュレーションが改定され、最大排気量が従来の990ccから800ccへ縮小される事が決定していたが、カワサキは2006年の1シーズンのためにエンジン・車体共に全く新しい物を開発した。前年までのエンジンはZX-7RRの流れを汲む物であったため、これが初の純レーサーとして設計されたエンジンである。新たに開発されたエンジンは従来の物よりもはるかにコンパクトになり、爆発間隔設定の自由度を増すため最初からバランサーシャフトが組み込まれた。車体面ではシューターレーシングとの提携を止め、設計から製造まで一貫してカワサキが行う事になった（04・05年は設計はカワサキ、製造はシューターレーシング）。第5戦フランスGPまでは前年と同じ形状のカウリングを装着していたが、第6戦イタリアGPより全く異なる新しいカウリングになった。そのためイタリアGPを境に外観は大きく異なる。排気系は第12戦チェコGPまでが05年と似た独立排気の4本出しだったが、第13戦マレーシアGPより爆発間隔を変更した新スペックエンジンの投入に合わせて4-2-1集合の右1本出しに変更された。

• 戦績

予選ではたびたびポールポジション争いをするほどの速さを発揮するものの、特に前半戦、決勝レースではその地位を守れずに10位前後に落ち着く事が多かった。後半戦では決勝で順位を大幅に下げる事は少なくなったが、不運も重なり転倒リタイヤも多く、中野はランキング14位に終わった。だが、第8戦オランダでは2位表彰台獲得、第14戦オーストラリアGPではスタートから数周の間は中野がぶっちぎりの首位独走を見せるなど着実な進化を伺わせた。

• 最高成績：2位（オランダGP・中野）
• 予選最高位：2位（フランスGP、オーストラリアGP・中野）
• ランキング

中野：14位

ド・ピュニエ：16位

[編集] 2007年

• ライダー：ランディ・ド・ピュニエ、オリビエ・ジャック（第7戦カタルニアまで）、アンソニー・ウエスト（第8戦イギリス以降）、フォンシ･ニエト（第5戦フランス）、

ロジャー･リー･ヘイデン（第11戦USA）、柳川明（第15戦日本）

• 特徴

外観は、2006年の物と良く似ているが、中身はレギュレーションの変更に合わせエンジン・車体共に新設計された物である。エンジンは、排気量の縮小に伴い必要な出力を得るには従来に無い高回転化（18,000rpm以上）のためバルブスプリングにニューマチックが採用された。これは、単に高回転を得るのみならず、総合的な能力向上を狙ったものである。カムシャフトの駆動方式にも変化が見られ、エンジン側面に配したギヤトレインで吸気側を駆動、2番シリンダと3番シリンダの間のギアで排気側を駆動する方式に変化している。

開幕当初、最高速は他のワークスマシンに比べ劣っていたが、急速にパワーアップを遂げ、第4戦中国GP以後ドゥカティには及ばないものの国産勢ではトップクラスの最高速を記録、最終戦の決勝レースでは全車中最も速い最高速を記録している。車体は第11戦アメリカGPまではメタリックグリーンに塗られていたが、第12戦チェコGP以後伝統のライムグリーンに戻っている。

なお、この年からハラルト・エックルとの契約を解消し、チーム運営は本社直轄の純ワークス体制となっている。

• 戦績

ド・ピュニエは転倒が多かったものの完走したレースのほとんどはシングルフィニッシュであり、日本GPでは2位表彰台を獲得。フランスGPでは転倒に終わったものの雨の中首位を単独走行するなどの活躍を見せた。ジャックは転倒による怪我が多く、第8戦イギリスGPを前に現役を退く事になったが、代わって抜擢されたウエストはシーズン途中からの参戦ながら安定した成績を収め、参戦したレース全てを完走、最終戦以外は全てポイントを獲得した。

• 最高成績：2位（日本GP・ド・ピュニエ）
• 予選最高位：2位（カタルニアGP・ド・ピュニエ）
• ランキング

ド・ピュニエ：11位

ウエスト：15位

ヘイデン：20位

ニエト：22位

ジャック：23位

[編集] 2008年

• ライダー：ジョン・ホプキンス　アンソニー・ウエスト