Ferrocarril Suburbano del Valle de México

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El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o tren suburbano es un proyecto Federal para crear un sistema de ferrocarriles en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.^[1]

El proyecto incluye tres sistemas con una longitud de 242 kilómetros. Para lograr esta extensión se emplearían vías férreas existentes y el derecho de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México. En él participan los gobiernos Federal, del Distrito Federal y Estado de México, y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de México.^[1]

El tramo Buenavista-Lechería, de 20 kilómetros, del Sistema 1 se encuentra en operación. Tendrá una longitud total de 27 kilómetros al concluír las estaciones Tultitlán y Cuautitlán a finales de septiembre de 2008. Utiliza el derecho de vía de la antigua ruta del ferrocarril eléctrico Ciudad de México-Querétaro.

Tabla de contenidos 1 Antecedentes 1.1 Ferrocarril eléctrico México-Querétaro 1.2 Proyectos sin concretar 1.2.1 Los trenes radiales 1.2.2 El ECOTREN 1.2.3 Ruta El Rosario-Cuautitlán 1.3 Un nuevo proyecto: el ferrocarril suburbano 1.4 Licitación accidentada del Sistema 1 2 Red 2.1 Sistemas 2.1.1 Sistema 1 2.2 Proyectos de expansión 2.2.1 Sistema 1 2.2.2 Sistema 2 2.2.3 Sistema 3 3 Referencias 4 Véase también 5 Enlaces externos

[editar] Antecedentes

[editar] Ferrocarril eléctrico México-Querétaro

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes plantea en 1978 la construcción del primer ferrocarril eléctrico mexicano de vía doble alimentado por catenaria. A partir de un estudio elaborado por la dependencia gubernamental se determinó que la ruta Ciudad de México-Querétaro era la más viable de electrificar debido a su alta afluencia de pasajeros y de carga, topografía casi carente de pendiente y localización estratégica en el centro del país.^[2]

En 1979 como parte de los trabajos de construcción el gobierno mexicano incluye dentro del proyecto participación japonesa, inglesa y francesa (compañía Sofrerail). Las locomotoras empleadas fueron diseñadas y armadas por la compañía General Electric en el estado mexicano de Aguascalientes entre 1980 y 1982.^[2] El modelo de locomotoras empleado para remolcar los vagones de pasajeros y carga fue General Electric E60-C2.^[3]

Hacia 1983 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decide suspender el proyecto debido cambios en el trazo de las rutas y las políticas de operación. En 1986 se reinicia la electrificación únicamente con la participación del personal técnico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de México y la compañía francesa Sofrerail.^[2]

El 14 de febrero de 1994 fueron inaugurados los viajes regulares entre las estaciones Buenavista (Ciudad de México)-Querétaro (Querétaro).

En el año de 1996 Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de México de 1994 a 2000, desincorpora del estado a la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y se dan por finalizadas las operaciones de transporte de pasajeros en todo el país. En años posteriores a la privatización se crearon tres rutas de transporte de pasajeros para fines turísticos: Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (chepe), Tequila Express, y el ExpresoMaya.^{[4] [5] [6]}

[editar] Proyectos sin concretar

Diversos proyectos para satisfacer la demanda de transporte de pasajeros, en el norponiente de la Ciudad de México y sus límites con el Estado de México, fueron propuestos antes del año 2000. Ninguno de estos proyectos se concretó pero representaron las bases para el actual proyecto de trenes suburbanos.

[editar] Los trenes radiales

En 1990 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes elaboró estudios de factibilidad técnica y económica para la construcción de un sistema de trenes rápidos en la Zona Metropolitana del Valle de México. El objetivo principal de este sistema era disminuir la extensión de la zona conurbada alrededor de la Ciudad de México agilizando el transporte de commuters (residentes de la periferia que trabajan en la ciudad central). Las rutas propuestas fueron: Buenavista (Ciudad de México)-Pachuca (Hidalgo), Martín Carrera (Ciudad de México)-Apan (Hidalgo), Observatorio (Ciudad de México)-Coatepec (Estado de México)-Ixtlapantongo (Estado de México) y La Paz (Estado de México)-Amecameca (Estado de México)-Cuautla (Morelos). Todas ellas con conexión al Sistema de Transporte Colectivo-Metro de la Ciudad de México.^[2]

El 13 de marzo de 1998 en la sesión plenaria de la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos, Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999; César Camacho Quiroz, Gobernador del Estado de México de 1995 a 1999 y Carlos Rojas Gutiérrez, Secretario de Desarrollo Social del gobierno Federal de 1993 a 1998, firmaron el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México. Uno de los objetivos de este Programa fue establecer condiciones en el ámbito territorial para mejorar los niveles de calidad de vida en la población metropolitana además de mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población. Para lograr este objetivo nuevamente se propuso la construcción de un arco ferroviario de trenes radiales que dispondría de los derechos de vía en desuso: Buenavista-Tizayuca (vía México-Pachuca y Veracruz); Martín Carrera-Otumba (antigua vía a Veracruz); México-Chalco (vía México-Cuautla) y Los Reyes-Otumba (ferrocarril de Texcoco). El Programa indicó que no existían proyectos ejecutivos ni programas de ejecución en el mediano plazo y el Programa de Obras del Distrito Federal consideró su ejecución en el año 2000.^[7]

[editar] El ECOTREN

En 1992 el Departamento del Distrito Federal (hoy Gobierno del Distrito Federal) nombró a la zona residencial de Polanco, ubicada en la Delegación Miguel Hidalgo, como una Zona Especial de Desarrollo (ZEDEC) con el objetivo de detener la expansión desmedida de las inmobiliarias, la congestión urbana y el deterioro de la calidad de vida. Uno de los proyectos de mejoramiento del transporte público a consideración era la construcción de un sistema de transporte masivo que atendiera la demanda entre la Ciudad de México y el Estado de México. El proyecto fue conocido como ECOTREN o tren ecológico debido a que sustituiría aproximadamente 158 mil viajes-vehículo evitando así el consumo de hidrocarburos.^[8]

El ECOTREN partiría desde un costado del Palacio de Bellas Artes (Centro histórico de la Ciudad de México) hacia la colonia Valle de Santa Mónica en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. En 1994 con el fín de llevar a cabo la construcción del ecotren el Departamento del Distrito Federal firmó un convenio con el Grupo Concesionario Metropolitano integrado por las compañías: TRIBASA, Bombardier, Rioboó y GDM. En dicho convenio se otorgaba la concesión al grupo por un período de 18 años al término de los cuales la administración del ECOTREN pasaría al Departamento del Distrito Federal.^[8]

Ante la falta de información, vecinos de Polanco, comenzaron una serie de movilizaciones para solicitar información detallada sobre el proyecto. El Departamento del Distrito Federal presentó un estudio de impacto ambiental el cuál fue cuestionado por los vecinos de la zona. Esto provocó una serie de manifestaciones en contra del proyecto mediante boletines, comunicados, declaraciones a la prensa, marchas, plantones, cierre de calles y avisos a las autoridades de la Ciudad de México. Paulatinamente buscaron el apoyo de otras colonias circunvecinas y afectadas por el proyecto. En el Estado de México, en el municipio de Tlalnepantla, la situación fue similar. Los habitantes de la zona declararon estar preocupados por el impacto urbano desfavorable que podría traer el ECOTREN.^[8]

El tema del ECOTREN tomó un carácter político y en diciembre de 1994 fue tema de discusión en la Asamblea de Representantes del Distrito Federal.^[8]

Hacia 1996 el Sistema de Transporte Colectivo presentó un proyecto alternativo al ECOTREN en su Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2003. En este proyecto la ruta del ECOTREN era reemplazada por la Línea 11. La ruta tenía extensión de 30 kilómetros y 18 estaciones. La administración y operación estaría a cargo del Sistema de Transporte Colectivo-Metro.^[9]

En 1997 ya con el estatus de Gobierno del Distrito Federal y sin la administración directa de la Presidencia de la República, el proyecto fue promovido en la administración de Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999, por el arquitecto Roberto Eibenschutz Hartman, secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Distrito Federal (1997-2000).^[10]

[editar] Ruta El Rosario-Cuautitlán

Otro proyecto sin ejecutar fue el llamado corredor El Rosario-Cuautitlán promovido por Arturo Montiel Rojas, Gobernador del Estado de México de 1999 a 2005. Se reutilizaría un tramo de vía proveniente de la colonia Tacuba con dirección norte hacia la colonia San Rafael en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. El proyecto fue súbitamente cancelado sin dar a conocer a la opinión pública los motivos.^[11]

Previamente, en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2020, creado por el Sistema de Transporte Colectivo-Metro, se denominó a un tramo de este proyecto como Línea C, pero tampoco fue construido.^[12]

[editar] Un nuevo proyecto: el ferrocarril suburbano

Al llegar Vicente Fox Quesada a la Presidencia de México, en el 2000, las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes propusieron nuevamente un proyecto de trenes radiales para atender la demanda de transporte urbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.^[13]

En junio de 2001, Víctor Flores Morales, secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Méxicana, anunció a los medios de comunicación la probable construcción de un tren suburbano en la zona norte del Distrito Federal. El tren permitiría agilizar el transporte de pasajeros en la zona, además de representar una ruta alterna al Sistema de Transporte Colectivo-Metro. Una de las terminales estaría ubicada en la antigua terminal de trenes de Buenavista y contaría con 15 trenes en servicio.^[14]

Tras una larga discusión entre el gobierno federal y los gobiernos locales del Distrito Federal y el Estado de México,^[15] se decide construír el primer sistema de trenes suburbanos. El 11 de junio de 2003, en la antigua estación de trenes de Buenavista, Vicente Fox Quesada, Presidente de México de 2000 a 2006, asistió a la firma del convenio de colaboración suscrito entre Pedro Cerisola y Weber, Secretario de Comunicaciones y Transportes de 2000 a 2006; Andrés Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005 y Arturo Montiel Rojas, Gobernador del Estado de México de 1999 a 2005, para la construcción del proyecto Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.^[16]

El proyecto busca reactivar el antiguo sistema ferroviario y mejorar el bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México mediante: el ahorro en tiempo de transporte; la disminución del congestionamiento vial, la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos. Se aprovecharían los 242 kilómetros de vías existentes en la zona distribuidos en tres sistemas troncales y líneas de menor densidad. Los tres sistemas troncales serían: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San Juan de Aragón-Los Reyes. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes contrató al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SN (BANOBRAS) como agente financiero con el objetivo de realizar la estructuración del financiamiento, la organización de las licitaciones, estudios de análisis de factibilidad y desarrollo del sistema ferroviario. La estructura de financiamiento diseñada permitió la participación de capital privado.^[13]

[editar] Licitación accidentada del Sistema 1

El 11 de diciembre de 2003 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó la licitación para la construcción del Sistema 1 del Ferrocarril Suburbano Buenavista-Cuautitlán. Varias empresas estuvieron interesadas en la construcción del Sistema 1: Bombardier, Siemens, Ferromex, Mitsubishi, CAF, Estrella Blanca, Inversiones en Concesiones Ferroviarias, Alstom, Grupo Hermes, ICA, Controladora de Operaciones de Infraestructura, Grupo Inverse, Elecnor e Inversiones de Autotransporte (IAMSA). ^{[17] [18]}

Algunas empresas formaron alianzas antes del 15 de julio de 2004 (fecha límite indicada en la licitación). De estas alianzas surgieron los consorcios:

• Consorcio Alstom, integrado por: Alstom Transporte, SA de CV (1,5%); Alstom Transport, SA (Francia) (11,0%); ICA-COI, SA de CV(México) (12,5%); Grupo Hermes, SA de CV (México) (50%) e Inverse, SA de CV (México) (25,0%). Operadores del sistema: RATP y/o Roggio.^[19]
• Consorcio CAF, integrado por: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA (España) (50,0%); Inversiones en Concesiones Ferroviarias, SA (España) (30%); Estrella Blanca, SA de CV (México) (20%). Operador del sistema: ADIF y/o RENFE.^[19]

Hacia mayo de 2005 las empresas Siemens, Ferromex, Bombardier, Inversiones de Autotransporte (IAMSA), Elecnor y Mitsubishi desisten en su intento por ganar la licitación. En consecuencia, los consorcios CAF y Alstom resultan los únicos finalistas. El 28 de junio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció la descalificación del consorcio CAF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes argumentó una serie de indefiniciones de carácter técnico en el proyecto presentado por el consorcio español, además, la propuesta no había sido desarrollada en base a los requerimientos de licitación. Como resultado, el consorcio Alstom se convirtió en el virtual ganador de la licitación. Luis Giralt, representante de CAF, impugnó la descalificación y el 4 de julio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió declarar desierta la licitación. Los argumentos para declarar desierta la licitación no fueron específicos. Únicamente se mencionó una falla técnica (sin dar detalles) en la propuesta de Alstom.^[20]

El 12 de julio de 2005, en el Diario Oficial de la Federación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó las nuevas bases de licitación. Únicamente los consorcios Alstom y CAF acudieron al llamado. En esta nueva puja el grupo Estrella Blanca decidió salir del consorcio español. El consorcio Alstom no sufrió cambios.^{[21] [19]}

Ante las irregularidades presentadas en el primer resultado de la licitación, diputados del Partido de la Revolución Democrática, exigieron al gobierno federal transparentar el proceso de licitación del ferrocarril suburbano.^[22]

El 24 de agosto de 2005 el consorcio CAF gana la concesión para el abastecimiento de insumos, la construcción y la operación del Sistema 1 del Tren Suburbano por treinta años. La propuesta económica del consorcio CAF resultó la más económica al cobrar, en recorridos largos, MXN $9,49 + IVA + índice de inflación y MXN $4,14 + IVA + índice de inflación, en recorridos cortos. La operación del Sistema 1 estaría a cargo de su empresa filial Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV y contaría con 34 meses para construir el sistema.^{[21] [23] [24]}

Después del largo y controvertido proceso de licitación del Sistema 1, el 26 de noviembre de 2007, el periodista mexicano Jacobo Zabludovsky, en su columna Bucareli del diario El Universal, reveló la supuesta injerencia del rey Juan Carlos de España y José Luis Rodríguez Zapatero en favor del grupo constructor español. ^[25] El artículo del periodista generó polémica en los medios de comunicación de España. Hasta el momento no se ha emitido algún desmentido por las partes involucradas. ^[26]

[editar] Red

[editar] Sistemas

[editar] Sistema 1

El Sistema 1 se encuentra en operación en su tramo Buenavista-Lechería. Tendrá una longitud total de 27 kilómetros desde la antigua estación de ferrocarriles de Buenavista, Ciudad de México, hasta la estación Cuautitlán, Estado de México. Se compone por las estaciones Cuautitlán y Tultitlán, aún en construcción, y las estaciones en servicio: Lechería, San Rafael, Tlalnepantla, Fortuna y Buenavista.^[27]

El Sistema 1 tiene estimado trasladar diariamente a 320 mil pasajeros en un trayecto de 27 kilómetros en 23 minutos, para lo cual cuenta con trenes similares a la Serie 447 de Renfe con ancho de vía de 1,435 m.^{[28] [29]}

El costo total del Sistema 1 fue de USD$ 670 millones: USD$ 130 millones aportados por el gobierno Federal y el resto por la compañía española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA. Distribuidos entre: equipo ferroviario (36%); obras de vía férrea (34%); estaciones, terminales y obra fija (25%) y gastos preoperativos (5%).^[28]

La iconografía y tipografía del Sistema 1 fueron elaboradas por Alejandro Sarabia Parra, al ganar el primer lugar del concurso Una vía para diseñar.^[30]

Atiende a los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli en el Estado de México y las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco del Distrito Federal.

El 7 de mayo de 2008 inició el periodo de demostración con una ceremonia a la cual asistieron el Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, el gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto y el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez. La ceremonia tuvo lugar en la estación Buenavista. Ante el atraso de diversas obras complementarias (puentes vehiculares y peatonales) e infraestructura para conectar al suburbano con otros medios masivos de transporte (Metrobús y Sistema de Transporte Colectivo-Metro), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se comprometió a entregar MXN$ 290 millones al Gobierno del Distrito Federal, mediante un acuerdo suscrito el 2 de mayo de 2008, para realizar las obras correspondientes de mitigación y adquirir 12 autobuses para el Metrobús. Éste periodo de demostración concluyó el 31 de mayo de 2008.^{[31] [28] [32] [33] [34]}

El 1 de junio de 2008 el Sistema 1 comenzó su operación comercial formal para cubrir un trayecto de 20 kilómetros entre las estaciones Buenavista y Lechería. Las estaciones Tultitlán y Cuautitlán entrarán en operación hasta finales de septiembre de 2008.^[35]

El cobro se realiza mediante una tarjeta inteligente cuya vigencia es de un año a partir de la fecha de compra. Su costo es de MXN$ 25 (MXN$ 11,50 por la tarjeta y MXN$ 13,50 que se abonan a la misma). La tarifa para recorridos cortos (1 a 3 estaciones) es de MXN$ 5,50 (MXN$ 4,14+ IVA + índice de inflación desde 2005) y para recorridos largos (4 o más estaciones) de MXN$ 12,50 (MXN$ 9,49 + IVA + índice de inflación desde 2005).^[36]

El Sistema 1 tendrá conexión con otros sistemas de transporte público en todas sus estaciones. Cada una contará con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) en donde el usuario podrá abordar diversas rutas de autobuses de pasajeros. Además, en las estaciones Fortuna y Buenavista contará con conexión al Sistema de Transporte Colectivo-Metro en las líneas 6 y B respectivamente. En la estación Buenavista también tendrá conexión con el Metrobús.^[27]

[editar] Proyectos de expansión

Este artículo o sección se refiere a un edificio o estructura que se construirá en un futuro próximo. Hay información de naturaleza especulativa, que podría cambiar en cualquier momento y que debe ser revisada frente a una posible concreción del mismo.

[editar] Sistema 1

Este sistema contará con la opción de expandirse en tres ramales sobre el derecho de vía existente con una extensión de 52 kilómetros

SISTEMA 1
RUTA	TIPO	LONGITUD
Buenavista-Cuautitlán	Troncal	27 km
Cuautitlán-Huehuetoca	Ramal	20 km
Lechería-Jaltocan (Santa Ana Nextlalpan)	Ramal	20 km
San Rafael-Tacuba	Ramal	12 km

[editar] Sistema 2

Correrá desde la colonia Jardines de Morelos en el municipio de Ecatepec hacia la estación Martín Carrera, de la línea 4 del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México.

Tendrá una longitud de 19,8 kilómetros. Se prevé estar operativo a principios del año 2011. Se tiene proyectada una demanda de 80 millones de pasajeros anualmente beneficiando a 1,2 millones de habitantes que se encontrarán en la zona de influencia del tren suburbano.^{[29] [37]}

Este sistema contará con la opción de expandirse en cuatro ramales sobre el derecho de vía existentes con una extensión de 70 km

SISTEMA 2
RUTA	TIPO	LONGITUD
Martín Carrera-Jardines de Morelos	Troncal	20 km
Martín Carrera-Tacuba	Ramal	12 km
Buenavista-Polanco	Ramal	8 km
Martín Carrera-Otumba	Ramal	28 km
Teotihuacan-Jaltocan (Santa Ana Nextlalpan)	Ramal	22 km

[editar] Sistema 3

Correrá a través de los municipios de Chalco y La Paz, al oriente del Estado de México. La estación terminal La Paz enlazará con la línea A del Sistema de Transporte Colectivo-Metro de la Ciudad de México en la estación del mismo nombre.^[38]

Este sistema fue presentado el 30 de enero del 2008 durante una ceremonia encabezada por el Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, y el gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto. Tendrá una longitud de 14,2 kilómetros con 2 terminales: La Paz y La Caseta. Contará con 4 estaciones intermedias: Santa Catarina, Puente Rojo, Solidaridad y El Elefante.^[39]

El Sistema 3 salió a licitación el 1 de febrero de 2008. Tendrá una inversión de MXN$ 5 758 millones de los cuales el 60% serán aportados por el gobierno divididos en 30% de recursos federales y 30% provenientes de recursos del Estado de México, el 40% restante provendrá de la empresa que gane la licitación. El resultado de la licitación se dará a conocer en agosto de 2008.^{[40] [41]}

Durante su construcción se habrán de generar 1 710 empleos directos e indirectos, para beneficiar a los municipios de Chalco, Valle de Chalco Solidaridad, Ixtapaluca y La Paz.

Al año se transportarán a más de 64 millones de pasajeros que tendrán un ahorro en sus traslados de una hora 20 minutos.

Este sistema contará con la opción de expandirse en tres ramales sobre el derecho de vía existentes con una longitud de 60 kilómetros.

SISTEMA 3
RUTA	TIPO	LONGITUD
La Caseta-La Paz	Troncal	14 km
La Paz-Nezahualcóyotl	Ramal	17 km
Nezahualcóyotl-San Rafael	Ramal	22 km
La Paz-Texcoco	Ramal	21 km

[editar] Referencias

[editar] Véase también

• Metro de la Ciudad de México
• Tren Ligero (Ciudad de México)
• Metrobús (Ciudad de México)
• Ferrocarriles Nacionales de México
• Kansas City Southern Lines
• Kansas City Southern de México
• Ferrovalle
• Ferromex
• Ferrosur
• Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

[editar] Enlaces externos

• Sitio Internet oficial de la empresa Ferrocarriles Suburbanos SA de CV
• Sitio Internet oficial de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA

Sistemas de Transporte Masivo de México
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