Avenida General Paz
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| Orientación | Norte a Sur | |
| Extremos | ||
| • Norte | Avenida Leopoldo Lugones y Avenida Intendente Cantilo | |
| • Sur | Puente La Noria | |
| Numeración | 1 al 17.400 | |
| Barrios que atraviesa | Núñez, Saavedra y Villa Pueyrredón, Villa Devoto, Villa Real, Versalles, Liniers, Mataderos, Villa Lugano y Villa Riachuelo | |
| Sitios de interés | Parque Sarmiento, Parque General Paz, Autódromo Oscar Alfredo Gálvez | |
La Avenida General Paz es una autopista de 24,3 km de extensión en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Forma parte de la Ruta Nacional A001.
Esta autopista de circunvalación se extiende entre el Riachuelo y la Avenida Lugones, en las cercanías del Río de la Plata. Su nombre homenajea al cordobés José María Paz.
Junto con el Riachuelo y el Arroyo Raggio en sus secciones al aire libre y entubado, forma el límite entre la ciudad capital de la República Argentina y la Provincia de Buenos Aires.
Tabla de contenidos |
[editar] Historia
La Ley Nacional número 2.089 del año 1887 determinó los límites de la Capital Federal, incluyendo los partidos bonaerenses de Belgrano y San José de Flores. Dicha ley indicaba en su artículo sexto que se debía construir un camino de 100 metros de ancho en dicho límite, dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Debido a esto la línea de edificación de la colectora exterior se encuentra exactamente en el límite entre jurisdicciones.
Con motivo de la rectificación del camino a trazar, se realizaron canjes de tierras entre la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires.
La autopista fue proyectada por el Ing. Pascual Palazzo y la dirección de la obra estuvo a cargo de José María Zaballa Carbó. La obra comenzó el 8 de junio de 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. El Puente de la Noria que cruza el Riachuelo fue abierto a la circulación vehicular tres años después. La Avenida General Paz terminaba en la rotonda con la Avenida Blandengues (actualmente Avenida Libertador).
De acuerdo con la Ley Nacional 12134 publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1935, el costo de las obras y las expropiaciones se financiarían con el 40% del fondo de vialidad que le correspondía a la Ciudad de Buenos Aires, junto con un pago de contribución por mejoras durante diez años por parte de los propietarios de los bienes inmuebles ubicados a menos de 200 metros de la avenida. El costo total, incluyendo expropiaciones, fue de 25 millones de pesos moneda nacional.
Debido al presupuesto, que era de 15 millones de pesos moneda nacional, sólo se admitieron cruces a diferente nivel para las líneas ferroviarias y las grandes arterias radiales. Para los cruces de tráfico pequeño y mediano se optó por rotondas. Éstos se diseñaron más o menos alargados en el sentido de la avenida, según la importancia relativa del tráfico en ésta y la del tráfico transversal.
Las vías del Ferrocarril del Oeste, cuyo nombre cambió con la nacionalización de los trenes a Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, impidieron la construcción de rampas para el acceso a la calzada central desde la Avenida Rivadavia, una arteria de gran circulación vehicular inmediatamente al sur de dichas vías. Debido a esto se optó por la construcción de una gran rotonda desplazada hacia el sur, pasando la calzada central sobre las vías del ferrocarril, la avenida Rivadavia y la calle Ramón L. Falcón mediante sendos puentes, desviando el tráfico proveniente desde el oeste hacia la calle mencionada a través de la rotonda.
La calzada central se diseñó para el tránsito rápido, con pavimento formado por losas de hormigón armado de 6 metros de ancho, 10 metros de largo y 15 cm de espesor en la zona central y 18 cm en los bordes con un tratamiento para obtener una superficie antirresbaladiza.
La calzada exterior estaba destinada para el tránsito lento y para servir a las propiedades frentistas. Por eso esta calzada no se construyó entre las avenidas Constituyentes y del Tejar (actualmente Avenida Balbín). El ancho de las mismas era variable entre 6 y 9 metros.
Entre las dos calzadas se construyó un camino para jinetes, ciclistas y peatones.
Los puentes ferroviarios se construyeron en acero y los demás en hormigón armado. Los puentes en arco se revistieron con piedra de Mar del Plata. Los muros de sostenimiento de tierra se hicieron con el mismo material.
En la década de 1970 se reemplazó la rotonda de Avenida del Libertador por un distribuidor.
En 1996 se construyó la verdadera autopista sin cruces a nivel y se amplió de 4 carriles a 6 centrales y dos calles colectoras, de dos carriles, pavimentadas en toda su extensión. Esas obras —en la concesión de Autopistas del Sol— se habilitaron en varios tramos: primero se construyó el tramo desde el puente del Ferrocarril General Bartolomé Mitre hasta la calle Víctor Hugo y el puente de la Av. Balbín; en total, 3,5 km, con tres carriles. Luego se construyeron tres carriles por mano entre el Acceso Norte y el Acceso Oeste y se ampliaron las colectoras. Durante el desarrollo de esta obra la concesionaria demolió y reconstruyó varios puentes.
Para descomprimir el tránsito se decidió que las líneas de colectivos circularan por las colectoras, excepto los llamados servicios rápidos, cuyas paradas también se encuentran sobre las colectoras. Estas calles cuentan con lomos de burro para limitar la velocidad máxima a 40 km/h.
En julio de 2001 se amplió el tramo Acceso Norte - Avenida Lugones a 5 carriles hacia el Río de la Plata y 4 hacia el Riachuelo.
[editar] Recorrido
[editar] Referencias
[editar] Bibliografía
- Palazzo, Pascual (1940), Trazado y diseño de la Avenida General Paz, Buenos Aires: L. J. Pesce.
[editar] Enlaces externos
- Autopistas del Sol: Información brindada por la concesionaria.
- Carta de Buenos Aires: mapa interactivo del sitio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en la que se puede observar fotos aéreas de la ciudad en diferentes épocas (1940, 1965, 1978 y 2004) y especialmente los cambios sufridos por la Avenida General Paz con el paso del tiempo.
- Historia de la Avenida General Paz de Susana H. Boragno
