Walter-Antrieb
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Der Walter-Antrieb wurde von Hellmuth Walter (1900 - 1980) im Auftrag der deutschen Marine in der Germaniawerft in Kiel in den 1930er Jahren entwickelt.
Ziel war die Entwicklung eines Systems, welches auch unter Wasser, wo Dieselmotoren nicht einzusetzen waren, genügend Strom für die Elektromotoren erzeugt. Die üblicherweise verwendeten Akkumulatoren konnten vergleichsweise wenig Strom speichern. So versuchte man mit Hilfe eines Katalysators Wasserstoffperoxid in Heißdampf zu verwandeln und anschließend über eine Turbine Strom zu erzeugen.
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[Bearbeiten] Kaltes Verfahren
Die weiteren Überlegungen führten zunächst zum kalten Verfahren, bei dem Wasserstoffperoxid aus feinen Düsen auf einen Katalysator aus Mangandioxid (Braunstein) gesprüht wird. Das dabei entstehende, unter hohem Druck stehende Dampf-Sauerstoff-Gemisch wurde in eine Turbine geleitet und stand damit als Antriebsenergie zur Verfügung.
[Bearbeiten] Heißes Verfahren
Im Jahre 1936 wurde das heiße Verfahren erprobt. Dieses Verfahren verfügte über eine Brennkammer, in die Wasserstoffperoxid gemeinsam mit Treibstoff eingespritzt wurde. Dieser verbrannte mithilfe des abgespaltenen Sauerstoffs. Damit wurde dann eine Turbine angetrieben.
[Bearbeiten] Indirektes Verfahren
Neben dem direkten "heißen" Verfahren wurde auch das indirekte Walter-Verfahren mit einem geschlossenen Dampfkreislauf für die Turbine erprobt, wobei der Dampf in einem Wärmeübertrager erzeugt wurde, der von den aus der Brennkammer austretenden Gasen beheizt wurde. Dieses Verfahren hatte einen geringeren spezifischen Verbrauch an Wasserstoffperoxid ("T-Stoff"), war aber räumlich und gewichtsmäßig aufwendiger als das direkte Verfahren.
[Bearbeiten] Treibstoffverbrauch
Der Walter-Antrieb hat einen hohen spezifischen Verbrauch an Wasserstoffperoxid. Der Verbrauch beträgt etwa:
- 5 kg/kWh und mehr beim kalten Verfahren
- 2,35 kg/kWh beim heißen, direkten Verfahren
- 1,85 kg/kWh beim heißen Verfahren unter Verwendung eines Kondensators, damit kaum Abgase dem Tauchdruck ausgesetzt sind und das Druckgefälle in der Turbine größer ist
- 1,32 kg/kWh beim indirekten Verfahren
[Bearbeiten] Verwendung
Bei Versuchsfahrten im Jahre 1940 erreichte das mit dem Walter-Antrieb ausgerüstete Versuchs-U-Boot V 80 eine Unterwassergeschwindigkeit von 28,1 Knoten. Die mit diesem Boot erreichte Überwassergeschwindigkeit wurde in den Testunterlagen nicht angegeben; der Bootskörper war allerdings für Unterwasserfahrten optimiert. Typ Wa 201 und Typ Wk 202 waren U-Boot-Klassen mit dem Walter-Antrieb. Es wurden von jedem Typ je zwei Boote für die einsatzmäßige Dauererprobung gebaut. Vom Typ Wa 201 U 792 und U 793 und vom Typ Wk 202 U 794 und U 795. Nach den gestiegenen Verlusten während des U-Boot-Krieges im Mai 1943 plante die Kriegsmarine wegen dieser überwältigenden Fahrleistung mehrere große U-Boot-Klassen mit Walter-Antrieb (die Typen XVII, XVIII und XXVI), diese wurden jedoch nicht mehr gebaut.
Lediglich drei Boote des Typs XVII B wurden 1944 in Dienst gestellt, kamen aber nicht mehr zum Einsatz. Die als Träger für den Walter-Antrieb entwickelten Typ-XVIII-Boote wurden aufgrund des noch nicht ganz fertiggestellten Walter-Antriebs als konventionelle E-Motor-Boote in Dienst gestellt (der Typ XVIII gleicht äußerlich dem tatsächlich gebauten Typ XXI).
U 1407, ein Boot des von Blohm & Voss gebauten Typs XVII B, kam nach dem Krieg nach England und fuhr noch bis 1964 unter dem Namen HMS Meteorite als Erprobungsboot (britische Bezeichnung für den Walter-Antrieb: HTP "High Test Peroxide"). 1956 und 1958 wurden die britischen Versuchsboote Explorer und Excalibur in Dienst gestellt. Es blieben die einzigen britischen Boote mit HTP-Antrieb. Bei den Erprobungen traten durch Explosionen im Antrieb eine Reihe von Schäden auf, so dass die Besatzung der Explorer ihr Schiff sarkastisch in "Exploder" umtaufte.
Der Walter-Antrieb wurde mangels praktischer Erfahrung mit diesem Antriebssystem nie in Serie gebaut, wird jedoch weiterhin als gutes außenluftunabhängiges Antriebssystem (englisch abgekürzt AIP für air-independent propulsion) angesehen. Die veränderte U-Boot-Entwicklung jedoch machte ein sehr geräuschvolles, schnelles U-Boot überflüssig. Die Tendenz ging deutlich zu langsameren, nahezu lautlosen Booten, die schwer zu orten waren.
[Bearbeiten] Literatur
- Karl G. Strecker: "Vom Walter-U-Boot zum Waffelautomaten", Köster Berlin 2001, ISBN 3-89574-438-7
- Eberhardt Rössler/Fritz Köhl "Vom Original zum Modell - Uboottyp XVII", Bernard & Graefe Bonn 1995, ISBN 3-7637-6009-1
