Lufthansa-Flug 2904
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| Zusammenfassung | |
|---|---|
| Datum | 14. September 1993 |
| Typ | fehlerhaftes Landemanöver |
| Ort | Flughafen Warschau (WAW/EPWA) |
| Getötete | 2 |
| Verletzte | 62 |
| Flugzeug | |
| Flugzeugtyp | Airbus A320 |
| Fluggesellschaft | Lufthansa (LH) |
| Kennzeichen | D-AIPN „Kulmbach“ |
| Passagiere | 64 |
| Besatzung | 6 |
| Überlebende | 68 |
Der Lufthansa-Flug 2904 war ein Airbus A320-211 auf dem Weg von Frankfurt am Main (FRA) nach Warschau (WAW). Die eingesetzte Maschine mit der Flugzeugkennung D-AIPN („Kulmbach“) verunglückte am 14. September 1993 nach der Landung. Auf Grund von Nässe und den am Tag vermehrt auftretenden Scherwinden war sie mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf dem Flughafen gelandet. Das Unglück forderte zwei Todesopfer.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Unglücksablauf
Nachdem der Airbus A320 einen problemlosen Flug hatte, wurde den Piloten um 15:28 Uhr Ortszeit von der Warschauer Anflugkontrolle mitgeteilt, dass andere Piloten berichteten, es seien Scherwinde aufgetreten. Für die Landung war Landebahn 11 mit 2800 Metern Länge vorgesehen. Die Maschine hatte nach 770 Metern den ersten Bodenkontakt mit dem ausgefahrenen rechten und schließlich nach 1525 Metern mit dem linken Hauptfahrwerk. Bereits beim ersten Bodenkontakt betätigte der Pilot die Radbremsen, welche aber aufgrund der ungenügenden Haftung auf der nassen Landebahn nicht griffen. Erst zum Zeitpunkt des Aufsetzens des linken Fahrwerkes gab die Schaltlogik des Fly-by-Wire-Systems die beiden Bremshilfen Ground Spoiler und den Umkehrschub frei. Die Maschine war nun aufgrund der nassen Landebahn nicht mehr unter Kontrolle und die Geschwindigkeit von immer noch 72 Knoten (ca. 133 km/h) ermöglichten es den Piloten nicht mehr, das Flugzeug schnell genug abzubremsen. Da die Landebahn am Ende durch einen Erdwall begrenzt war, zog der Pilot die Maschine nach rechts, sodass sie mit der linken Tragfläche zuerst aufprallte. Die Maschine ging anschließend in Flammen auf, da das linke Triebwerk zerstört wurde. Der 1. Offizier im Cockpit kam durch innere Verletzungen bei dem Aufprall auf Cockpitinstrumente ums Leben. Ein Passagier starb an einer Kohlenmonoxidvergiftung, wahrscheinlich weil er - behindert durch einen Wirbelbruch - sich nicht selbst retten konnte. Weitere 54 Passagiere wurden verletzt in Krankenhäuser der Umgebung gebracht. Acht Personen wurden ambulant behandelt.
[Bearbeiten] Ursachen
Als Ursache für diesen Unfall hält der Untersuchungsbericht eine Kombination von Faktoren fest.
- Eine Ursache lag bei der Cockpitbesatzung, die gleich mehrere Fehler beging. So sei sie unter anderem nicht in der Lage gewesen, die plötzlich einsetzenden Scherwinde zu bemerken. Außerdem habe der den Sprechfunk führende Pilot den fliegenden Piloten nicht auf die Scherwindkomponente von mehr als 10 Knoten hingewiesen, wie es das Betriebshandbuch des A320 empfiehlt. Die Besatzung habe, als sie die Landezone der Landebahn bereits deutlich überflogen hatte, kein Durchstarten eingeleitet, solange es noch ohne Probleme möglich gewesen wäre.
- Auch die Mannschaft des Towers in Warschau wird im Unfalluntersuchungsbericht belastet: Sie habe keine aktuellen Wetterdaten besessen, da die Windinformationen nur mit Verspätung beim Tower eintrafen.
- Des Weiteren habe die unzureichende Beschreibung des Bremssystems in der Anleitung zum Betrieb des Flugzeuges zum Misslingen der Landung beigetragen: Die Piloten hätten nicht den Mechanismus der automatischen Bremskontrolle verwendet, sondern vor der Landung das Bremssystem aktiviert und das Bremsmanöver eingeleitet, sobald die Maschine Bodenkontakt bekommen hätte. Bodenkontakt galt zur Zeit des damaligen Wissens seitens des Herstellers als dann erreicht, wenn das Fahrwerk mit mindestens 12t belastet wird und sich die Räder des Hauptfahrwerkes in Drehung befinden.
Aufgrund des starken Wasserfilms und des dadurch entstehenden Aquaplanings setzte die Maschine zwar auf, die Räder drehten sich jedoch so langsam, dass der Bordcomputer davon ausging, dass sich die Maschine noch nicht auf dem Boden befinde, und jegliches Bremsmanöver verweigerte. Zudem setzte die Maschine erst sehr weit hinten auf der Bahn auf, so dass schon vor dem Bodenkontakt wertvolle Bremsstrecke verschenkt wurde. Als die Systeme schließlich die Vollbremsung einleiteten (Radbremsen, Spoiler und Schubumkehr) reichte die Restlänge der Landebahn nicht mehr aus, um die Maschine rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.
[Bearbeiten] Konsequenzen
Die Software des Fly-by-Wire-Systems aller Typen der A320-Familie wurde überarbeitet und der notwendige Aufsetzdruck von 12t auf 2t gesenkt. Ferner ist die Aktivierung der Bremsklappen und der Schubumkehr nicht mehr an die Raddrehung gekoppelt, die Bremsaktivierung jedoch nach wie vor. Somit soll gewährleistet sein, dass auch bei sich nicht drehenden Rädern die aerodynamischen Bremsen in jedem Fall funktionieren.
[Bearbeiten] Weblinks
- flugzeug-absturz.de – Bericht mit Bildern von airdisaster.com.
- Report der Main Commission Aircraft Accident Investigation Warsaw (englisch).
- Bilder der Unglücksmaschine.
