DR Baureihe 276

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DR Baureihe 276.1 DBAG Baureihe 476/876
Anzahl:	188 ET 189 EB
Hersteller:	Raw Schöneweide „Roman Chwalek“ (Umbau)
Baujahr(e):	1979–1989
Ausmusterung:	2000
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Kupplung:	35.460 mm
Breite:	3.000 mm
Drehzapfenabstand:	11.800 mm
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Leermasse:	65,5 t
Stundenleistung:	360 kW
Stromsystem:	800 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4

Die Baureihe 276.1 der Deutschen Reichsbahn (ab 1992 Baureihe 476/876) ist eine Serie von umgebauten Fahrzeugen der Baureihe 275 für die Berliner S-Bahn. Das aus insgesamt 188 Viertelzügen bestehende Umbauprogramm dauerte von 1979 bis 1989 an und wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide „Roman Chwalek“ durchgeführt. Die letzten Fahrzeuge der Gattung wurden im Jahr 2000 ausgemustert.

[Bearbeiten] Entwicklung und Aufbau

Bereits ab 1975 wurden die ersten Züge der Baureihen ET 166 (276.0) und ET 167 (277) modernisiert. Die Wagen erhielten eine neue Stirnfront mit zwei statt drei Fenstern, neue Schlussleuchten, einen vergrößerten Führerstand und einen modernisierten Fahrgastraum. Dieser wurde bei der Reihe ET 167/277 schon Mitte der 60er Jahre einer Modernisierung unterzogen. Die Fahrzeuge der Reihen 276 und 277 wurden später einheitlich als Baureihe 277 geführt.

Die neue Baureihe 276 sollte dagegen aus rekonstruierten Stadtbahnern der Baureihe ET 165 (275) entstehen. Äußerlich ähnelten die Fahrzeuge der Baureihe 277, allerdings unterschieden sich die Wagen durch eine geschweißte gerade Front im Gegensatz zu der runden bei den 277ern. Statt der ursprünglichen drei Fenster sind nun zwei große Fenster eingebaut worden. Der Zielkasten, früher über dem mittleren Fenster angeordnet, wurde in das linke Fenster (vom Fahrer aus gesehen) integriert. Der Führerstand wurde vergrößert, so dass die Triebwagenführer noch mehr Platz hatten. Der Fahrschalter befand sich weiterhin auf der rechten Seite.

Der Fahrgastinnenraum wurde ebenfalls an den der 277er angepasst. Statt der Holzbänke und den in den 50er Jahren bereits eingebauten Polstersitzen kamen nun gepolsterte Sitzreihen zum Einsatz. Die letzten Sitzreihen vor dem Führerstand wurden zudem entfernt und mit Längssitzen ausgestattet um Platz für Fahrräder oder Kinderwagen zu machen. Der gesamte Innenraum wurde des Weiteren mit Spanholzplatten verkleidet. Anstelle der früher üblichen Schiebefenster wurde über jedem zweiten Fenster eine Lüftungsklappe eingebaut.

Technisch wurden die Züge ebenso überholt und dem Standard der Baureihe 277 angepasst. Um beide Baureihen für Werksfahrten miteinander kuppeln zu können, erhielten die Scharfenbergkupplungen einen Aufsatz für die elektrischen Kontakte, das sogenannte „Klavier“. Der gemeinsame Betrieb erfolgte im Fahrgastverkehr allerdings nicht, da das Anfahrverhalten, wegen unterschiedlicher Schaltwerke, beider Baureihen unterschiedlich ist.

Die Fahrmotoren der Stadtbahner wurden weiter verwendet, ebenso die Einkammer-Druckluftbremse. Nach 1990 wurde diese bei einigen Fahrzeugen durch eine mehrlösige Knorr-Einheitsdruckluftbremse ersetzt. Zur Unterscheidung wurden die Wagen ab der Wagennummer 301, also 476 301 eingeordnet.

Nach der Ausmusterung der letzten originalen Stadtbahner 1997 sollten die Wagen der Reihe 476 als nun zweitälteste Baureihe folgen. Durch den stetigen Austausch der Wagen durch die neue Baureihe 481/482 konnte im Jahr 2000 der Fahrgasteinsatz der 476er enden. Am 22. Juni wurde eine offizielle Abschiedsfahrt für die Presse bei gleichzeitiger Vorstellung des 250. Viertelzugs der Baureihe 481/482 durchgeführt. Noch bis 4. Juli 2000 waren dann noch 3 Vollzüge im Fahrgasteinsatz, ab 5. Juli unterblieb der Einsatz der BR 476. Der Großteil der Wagen wurde anschließend in Königs Wusterhausen verschrottet, lediglich ein Viertelzug (476/876 002) wurde vom Verein Historische S-Bahn aufbewahrt.

[Bearbeiten] Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5