Bell V-22 Osprey

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

V-22 Osprey

Десантирование с V-22 подразделения морской пехоты США
Тип	транспортный СВВП
Производитель	Bell Helicopter Textron Boeing Helicopters
Первый полёт	19 марта 1989
Основные эксплуатанты	Корпус морской пехоты США ВВС США
Стоимость всей программы производства	$50,5 миллиардов (2005)^[1]
Стоимость единицы	$70 миллионов в 2007^[2]
Предыдущая модель	Bell XV-15

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey в сложенном состоянии.

Bell V-22 Osprey — конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта. Разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США. Этот летательный аппарат имеет два двигателя Allison T406, расположенных на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. С целью уменьшения массы конструкции в ней широко применены композитные материалы на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим (70 % конструкции выполнено из композитных материалов (по массе 5700 кг). Это позволило снизить массу пустого самолёта по сравнению с металлическим на 25 %).

[править] Описание

Конструкция СВВП выполнена по схеме высокоплана с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя газо-турбинными двигателями и поворотными винтами в гондолах на концах крыла и трёх опорным шасси. Фюзеляж имеет конструкцию типа «полумонокок» с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17,4 м. Конструкция изготовлена из алюминиевых и титановых сплавов. В носовой части расположена трёхместная кабина экипажа, в которой установлены бронекресла, способные выдержать попадания пуль калибром 12.7 мм и перегрузку в 30 g в продольном направлении и 14,5 g — в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя — вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размером 7,37 х 1,83 х 1,8 и объёмом 24,3 м³ могут разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами или грузы массой до 9070 кг, для загрузки которых имеется лебёдка с усилием 907 кг и задний грузовой люк с опускающейся рампой, а в полу предусмотренны роликовые направляющие. Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. Крыло высокорасположенное, кессоного типа, с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2,54 м, емеет небольшой угол обратной стреловидности. Крыло почти полностью изготовленно из графитоэпоксидных композитных материалов со стыковыми узлами из титановых сплавов. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции с отфрезерованными нервюрами и стрингерами. Трёхсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем «номекс». Механизация крыла состоит из четырёх секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4,12 м² Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей. Крыло крепится к круговой опоре диаметром 2,3 м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей на 90° поворот крыла, устанавливаемого вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля. Поворотные винты трёхлопастные, с шарнирным креплением лопастей трапециевидной формы в плане. Корневая хорда 0,87 м, концевая — 0,56 м, крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластика. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Вращение винтов связано между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол на 97,5° осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом. Оперение двухкилевое, полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5,61 м, площадь 8,22 м²) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12,45 м² Шасси трёхопорное, убирающееся, со спаренными колёсами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. База шасси 6,59 м, колея шасси 4,62 м. Силовая установка состоит из двух ГТД Аллисон Т406-АО-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16,1 кг/с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности — 0,19 кг/л.с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления РАО ЕС. Длина двигателя (без редуктора) 1,96 м, ширина — 0,67 м, высота — 0,86 м. Масса сухого двигателя 440 кг. Топливная система имеет 13 баков-отсеков общей емкостью 7627 л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей находятся 10 баков-отсеков, пара внешних баков служат в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полёте. Для перегоночных полётов в грузовой кабине возможна установка четырёх дополнительных топливных баков с общим объёмом 9220 л. Система управления. Для управления на вертолётных режимах применяются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полёте для поперечного управления используются два внешних элевона. Для продольного управления служит одно-секционный руль высоты площадью 4,82 м, а для путевого — два руля направления площадью по 1,64 м² на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием. Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/см². В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВА), два генератора переменного тока (50/80 кВА), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А·ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют противообледенительную систему с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев. В поисково-спасательном варианте на правой передней двери устанавливается спасательная лебедка. Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы ТАСАН, систем УОК/1Ь5, радиосвязного оборудования УКВ и КВ диапазонов, системы опознавания и др. Информация от системы ТАСАМ, УОК/1Ь5, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей для отображения карты местности. Используется РАС АМ/АРО-174 для обеспечения полётов в режиме следования рельефу местности. На самолёте установлены две ЭВМ АМ/АУК-14 для обработки боевого задания. Для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения. Для предупреждения об атаке ракетами «воздух-воздух» имеется система АН/ААК-47. Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулемётов калибром 7,62 мм и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляж; — турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет «воздух-воздух».

[править] Производство

Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал, как он в воздухе превращается из вертолёта в самолёт. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Решили оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 самолётов. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагается сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн.

Eдинственый серийно выпускаемый конвертоплан.

В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.^[3]

[править] Модификации

MV-22A — самолёты ВТА, способные перевозить 24 десантника.
SV-22A — противолодочный.
HV-22 — поисково-спасательный.

[править] Технические характеристики

Экипаж, чел.	2+1
Пассажиров, чел.	24
Размах крыла по концам лопастей винтов, м	25,78
Ширина при сложенных лопастях, м	5,61
Длина при сложенных лопастях, м	19,20
Длина фюзеляжа, м	17,48
Высота при двигателях, установленных вертикально вверх, м	6,73
Высота по килям, м	5,38
Высота при сложенных лопастях, м	5,51
Диаметр ротора, м	11,38
Количество лопастей ротора, шт	3
Двигатели/мощность (максимальная)	2× Allison T406-AD-400/2 × 4586 кВт (6150 л. с.)
Масса пустого самолёта, кг	6374
Масса груза на внешней подвеске, кг	9072
Полезная нагрузка, при вертикальном взлёте, кг	5445
Запас топлива, л	7628
Запас топлива в подвесных баках, л	1593
Взлётная масса, при вертикальном взлёте, кг	21 546
Взлётная масса (максимальная), кг	27 440
Взлётная масса, при взлёте с коротким разбегом, кг	24 950
Максимальная скорость, км/ч	638
Скорость в самолётном режиме, км/ч	510
Скорость в вертолётном режиме, км/ч	185
Практический потолок, м	7925
Скороподъёмность (номинальная), м/с	5,5
Скороподъёмность (максимальная), м/с	11,78
Радиус действия при десантной загрузке, км	955
Дальность полёта при вертикальном взлёте, км	2225
Дальность полёта при взлёте с коротким разбегом, км	3340
Максимальная эксплутационная перегрузка, g	+4,0 / −1,0