Метрополитен на шинном ходу

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Метрополитен на шинном ходу является технологией рельсового транспорта с использование некоторых элементов автодорожного. Поезда используют резиновые шины, которые катятся по специальным дорожкам, сделанным из бетона или специальной стали. В метрополитенах Монреаля, Лилля, Тулузы эти дорожки имеют такую ширину, что на них помещаются только колёса.

Как на обычном железнодорожном транспорте, машинист не должен рулить, так как поезда снабжены еще и традиционными стальными колёсами. Эти железнодорожные колёса направляют состав на правильную траекторию, а иногда и подстраховывают в случае спущенных шин. Рельсы также полезны при прохождении стрелок.

Самой близкой к метровагонам на шинном ходу технологией является Направляемый автобус или шпурбус, который иногда ещё называют «трамваем на шинном ходу».

В Парижском метрополитене эти рельсы иногда используются для движения обычных метровагонов на рельсовом ходу. На многих линиях смешанное движение.
В других системах метро (Лилль, Тулуза) на шинном ходу вместо рельс используются другие методы подстраховки на случай спущеных шин и прохождения стрелок.
В Японии используется только один рельс для направления движения составов на шинном ходу.

Метровагоны на шинах питаются электричеством, которое подаётся на третий рельс, а заземлителем служат либо рельсы, либо заземляющие планки.

Содержание

1 Преимущества и недостатки
- 1.1 Недостатки
2 Немного Истории

[править] Преимущества и недостатки

метровагоны на шинном ходу в Мехико

тележка вагона Парижского метрополитена

Важнейшим преимуществом поездов на шинном ходу является меньший уровень шума по сравнению с обычными поездами.

Гладкий ход почти без встряхиваний,
Меньше времени расходуется на разгон и торможение,
Составы могут преодолевать уклоны до 130‰. Такой уклон имеется в Монреальском Метрополитене, под рекой святого Лаврентия.

[править] Недостатки

Бо́льшая сила трения относительно обычных стальных колёс и рельсов, что приводит к большему расходу электроэнергии.
Иногда трение шин может быть настолько громким, что люди не слышат друг друга.
Плохая погода (снег, дождь) сводит преимущество шинного хода на нет. Именно поэтому Монреальский метрополитен проходит под землёй на всём своём протяжении.
Использование уникальных компонентов конструкций подвижного состава — сложно и дорого.
Вeсовые преимущества малы, так как система обычного стального колеса, как на обычных рельсовых ЖД, тоже применяется для подстраховки, и тоже вносит свой вклад в вес. А также — прохождения стрелок невозможны без традиционных стальных колёс.
Иными словами — 2 системы (стального хода, и шинного хода) работают параллельно, что действительно дороже, чем единственная традиционная система рельсов.
Резиновые шины имеют срок годности меньший, чем стальные колёса. Следовательно, надо производить более частые замены, что дополнительно удорожиавает обслуживание вагонов.
Вся тяговая энергия потребляемая поездом — кроме той, которая возвращается на подстанцию ввиду рекуперативного торможения — теряется, переходя в тепловую. Это особенно частое явление в тоннелях метрополитенов, что вынуждает к принудительной вентиляции. С использованием резиновых шин эта проблема усугубляется.

[править] Немного Истории

[править] В Париже

Во время Второй Мировой Войны, когда Парижский Метрополитен был оккупирован фашистами, он особо не обслуживался и пришёл в упадок к концу войны. Технология шинного хода была впервые апробирована в Париже, разработанная компанией Michelin, разработавшую направляющую систему. В создании шин принимала участие компания Renault.

Линия Парижского метрополитена, на шинном ходу

Начиная с 1951 года экспериментальный состав работал на опытном участке между станциями Porte des Lilas и Pré Saint Gervais, где линия была закрыта для пассажиров. 11 линия, маршрутом Châtelet — Mairie des Lilas была перестроена первой на шинный ход в 1956 году. Выбор был сделан из-за того, что на линии самые крутые подъемы в Париже. Следом за ней, в 1964 году, на шиный ход была переведена 1 линия (Château de Vincennes — Pont de Neuilly). 4 линия (Porte d’Orléans — Porte de Clignancourt) была переведена на шинный ход в 1967. Виной тому наибольший вагонопоток в Парижском метрополитене. 6 линия (Charles de Gaulle — Étoile — Nation) была переведена на шинный ход в 1976 году для более тихого хода по многочисленным наземным участкам. Из-за высокой стоимости переоборудования другие линии переведены на шинный ход не были. Однако самая новая линия (номер 14) Парижского Метрополитена была изначально построена в рассчёте на шинный ход.

[править] Монреальский метрополитен

Первым в мире метрополитеном, в котором все линии на шинном ходу, является Монреальский метрополитен.

[править] Другие метрополитены

метрополитен на шинном ходу в Саппоро Японии

Многие метрополитены на шинном ходу автоматизированы настолько, что могут управляться не машинистами, а дистанционно — с диспетчерского пункта; первая такая система открылась в городе Матра,

Открыта в 1983 в Лилле,
а также в городах Тулуза и Ренн .
Первая автоматизированая метросистема на шинном ходу была открыта в Японии в 1981 году в городе (?). Эта ветка совершает челночные рейсы между ЖД Вокзалом и Морским Портом.

В Майами, Флорида, США функционирует городской метромувер. Это эстакадная транспортная система на шинном ходу, управляемая дистанционно диспетчером.

Однако многие транспортные системы, которые управляются без машиниста, всё-таки на стальных колёсах. Это такие лини как London’s Docklands Light Railway и SkyTrain в Ванкувере, а также в Нью Йорке; последняя связывает аэропорт Кеннеди с ближайшими линиями метро и электропоездами. На большинстве монорельсовых систем используются резиновые шины.