McDonnell Douglas MD-11
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| Tipo | Avião Comercial |
| Fabricante | McDonnell Douglas / Boeing |
| Primeiro vôo | 10 de Janeiro de 1990 |
| Capacidade | 410 (uma classe) / 323 (duas classes) / 293 (três classes) passageiros |
| Comprimento | 61,23 metros metros |
| Envergadura | 51,66 metros metros |
| Velocidade máxima | 945 km/h km/h |
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O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de longo alcance. Foi baseado no McDonnell Douglas DC-10, mas com a fuselagem mais alongada, asa maior e equipada com winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit, possui monitores de cristal líquido (LCD), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e Co-piloto) ao contrário do seu antecessor DC-10, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, Co-piloto e Engenheiro de vôo).
Índice |
[editar] História
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Se olharmos pra um DC-10 e MD-11, apenas olhos mais aguçados conseguem distinguir um do outro, e a característica mais óbvia pra podermos diferir um do outro é sem dúvidas a presença de winglets nas extremidades da asa. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, beneficiando que o avião gaste menos combustível.
O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto a fuselgagem alongada, contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank (do inglês Tanque Reduzido) com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o vôo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do vôo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não era o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano depois do lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão eufóricos assim com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes com o potencial do MD-11 e um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) foi a luz no fim do túnel para a McDonnell Douglas.
Os dois anos seguintes foram bons, em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. Nada mal se levarmos em conta a estimativa da McDonnell Douglas que era vender 350 unidades até o ano de 2000. Porém, analisamos que, mais importante que o número de encomendas que um avião possa ter é o número de unidades que saem da linha de produção.
Em Long Beach onde se localizava a fábrica da McDonnell Douglas, os diretores executivos criaram a sigla TQMS que significava Total Quality Management System (do inglês Sistema de Administração Total de Qualidade), um conjunto de medidas que melhorariam a qualidade na produção das aeronaves e isso devido àqueles anos, pois os atrasos e os aumentos dos custos eram freqüentes, então a diretoria da empresa decidiu como solução que todos os altos funcionários deveriam se enquadrar no programa de recuperação. Mas na verdade, eles estavam sendo sabatinados, o efeito como pode-se imaginar foi terrível e muitos simplesmente deixaram a empresa fazendo assim com que a sigla TQMS fosse informalmente alterada para Time to Quit and Move to Seatle (do inglês Hora de Desistir e Mudar-se para Seatle), pois é em Seatle onde se localiza a fábrica da concorrente Boeing. As mudanças realmente eram necessárias, porém o método para pôr-as em prática foi equivocado.
A McDonnell Douglas perdeu boa parte do seu pessoal qualificado e alguns acabaram realmente indo para Seatle (fábrica da Boeing) e para Toulouse (fábrica da Airbus) e com isso, apenas 40% dos funcionários da McDonnell Douglas tinham alguma experiência e qualificação significativa e com o resultado disso tudo, os projetos em andamento perderam e muito o ritmo e assim afetando diretamente o desenvolvimento do MD-11 e do cargueiro tático C-17. Não tardou muito para a McDonnell Douglas respirar aliviada, pois em 10 de janeiro de 1990 foi realizado o primeiro vôo do MD-11, quase um ano depois do primeiro vôo previsto. A homologação foi emitida em novembro de 1990 pela FAA e a entrada em serviço com a Finnair no dia 20 de dezembro de 1990 voando entre Helsinki e Tenerife.
O que a McDonnell Douglas não imaginava é que os problemas estavam apenas começando. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo do forno mais pesado do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer não conseguiam ser finalizadas no destino sem penalizar a carga, e o pior, fazer escalas para reabastecimento dos tanques de combustível. A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que operavam ele, mas só conseguiu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas sem um grande programa em andamento, dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90, o MD-11 era visto como um Salvador da Pátria para a McDonnell Douglas.
No final de 1990, a Boeing resolveu dar uma ajudinha pra McDonnell Douglas afundar-se mais rápido lançando o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seatle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Pra piorar ainda mais a situação da McDonnell Douglas e a imagem do MD-11, em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e hangariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. E além disso, as medidas resultantes da sigla TQMS começavam a surtir efeito: cortes maciços dos custos permitiram que inclusive a produção désse lucro para a McDonnell Douglas, o tempo de produção caiu em 60% de tempo e funcionários foram cortados, enfim... A McDonnell Douglas encontrava a casa em ordem, mas o tempo era inimigo dela. A credibilidade perdida ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que voaram para a Boeing e a Airbus. Diante disso tudo, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo supeior ao A340 em vários aspectos.
Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas o estrago na imagem da empresa e do MD-11 já havia sido feita e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos veria a luz do sol, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 ouviu a sereia do mar cantar: seria incorporada à sua rival Boeing.
A McDonnell Douglas era findada, jogando-se alí a pá de cal sobre a empresa e seus produtos, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Boeing 707 que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos EUA, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente à 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um vôo de Londres pra Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos. O MD-11 foi um dos principais motivos que levaram a McDonnell Douglas à falência.
[editar] No Brasil
No Brasil, a Varig e a VASP operaram o MD-11 e atualmente a TAM opera. A Varig incluiu-o na frota em meados de 1992, assim como a VASP também o fez com diferença de meses. Na Varig ele serviu para substituir os antigos DC-10 e chegou a operar um total de 26 MD-11 por 16 anos de muito sucesso. 23 deles eram do modelo convencional (MD-11) e 3 deles eram do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis por fazer os vôos intercontinentais de longa distância como Tóquio com escala em Los Angeles, as rotas que a Varig fazia para Europa e ocasionalmente em vôos domésticos com grande demanda de passageiros como Guarulhos a Recife. O MD-11 foi definitivamente retirado da frota da Varig em 9 de Junho de 2007, o último fazia o vôo "RG8741" de Guarulhos, São Paulo para Frankfurt, Alemanha. Quanto aos restantes, foram arrestados em 2006 devido aos problemas financeiros que a Varig sofreu. Já a VASP chegou a operar um total de 10 MD-11, 9 eram do modelo convencional (MD-11) e apenas 1 do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis também pelas rotas intercontinentais de longa distância da VASP, como Europa e América do Norte, e ocasionalmente também usado em vôos domésticos. Os MD-11 da VASP foram retirados da frota em meados de 2000 também por problemas financeiros que a companhia vinha sofrendo, culminando na falência em janeiro de 2005. Em janeiro de 2007, a Boeing cedeu para TAM 3 MD-11 ex-Varig em regime de leasing e provisóriamente até que a Boeing entregue no segundo semestre de 2008 os 4 novos Boeing 777-300ER comprados pela TAM. Os 3 MD-11 que estão na TAM passaram por uma reforma no hangar da VEM - Varig Engenharia e Manutenção (maior empresa de engenharia e manutenção aeronáutica da América Latina e uma das maiores do mundo reconhecida por 80 anos de estrada pelo mundo todo por sua qualidade técnica de manutenção e engenharia de aeronaves de grande porte) para então retirar a pintura da Varig e fazer a da TAM. Eles são resposáveis pelas rotas que a empresa faz para Milão e Paris, mas saem de serviço em meados de junho de 2008 sendo então substituídos pelos 4 novos Boeing 777-300ER.
[editar] Variantes
O MD-11 foi desenvolvido em 5 modelos.
- MD-11 (131 construídos): Versão para passageiros,as vezes identificadoso como MD-11P, foi produzido de 1988 a 1998. Foi a 1ª versão oferecida no lançamento em 1986.
- MD-11C (5 construídos): A versão combi, foi a terceira oferecida no lançamento em 1986 e foi designada para acomodar passageiros e cargas. O MD-11C também pode ser configurado somente para passageiros. As 5 unicas aeronaves produzidas foram construídas entre 1992 e 1993, e entregues para a Alitalia, a unica empresa que se interessou pelo modelo. Eles foram todos convertidos para a versão cargueira entre 2005 e 2006, e ainda se encontram em operação na Alitalia.
- MD-11CF (6 construídos): A versão cargueira, que podia ser transformada em versão de passageiros foi entregue em 1991, a Martinair em um pedido de 3 aeronaves mais opção de 2. Todos os 6 MD-11CFs foram entregues a Martinair (4) e World Airways (2) durante 1995. Os 2 da World Airways foram convertidos para versão cargueira em 2002.
- MD-11ER (5 construídos): A versão de maior alcance foi anunciada pela fabricante durante a Singapore Air Show em fevereiro de 1994.O MD-11ER tinha alcance máximo de 13,410 km, um aumento de 750 km, graças ao tanque-extra.
- MD-11F (53 construídos): A versão cargueira foi a segunda oferecida no lançamento em 1986, e foi produzida desde 1986 a 2000.
[editar] Empresas Operadoras
- Cargueiras
Variglog
United Parcel Service- Fedex
- Gemini Air Cargo
Lufthansa
Aeroflot
Alitalia
Shangai Airlines- China Eastern Airlines
Eva Air
Martinair
Transmile Air Services
Saudi Arabian Airlines
[editar] Especificações
| MD-11 | MD-11CF | MD-11F | MD-11C | MD-11ER | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Comprimento | 61.23 m (motores Pratt & Whitney) ou 61,36 (motores General Eletric) | |||||
| Envergadura | 51,66.m | |||||
| Altura da cauda | 17,60 m | |||||
| Capacidade de passageiros | 410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes) |
410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes) 26 pallets |
26 pallets | 410 (1 classe) 214 (2 classes) 181 (3 classes) 6 pallets |
410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes) |
|
| Alcance Máximo | 12,655 km |
12,655 km |
7,310 km |
12,435 km |
13,408 km |
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| Vel. Cruzeiro | Mach 0.88 (945 km/h) | |||||
| Motores | Três turbofans: Dois sobre a asa / Um sobre a cauda - Pratt & Whitney PW4460 - 60,000 lbf (267 kN) PW4462 - 62,000 lbf (276 kN) ou General Electric CF6-80C2D1F - 61,500 lbf (274 kN) | |||||
[editar] Acidentes
- 31 de Julho de 1997, um MD-11F da Fedex, de mátricula N611FE, vôo 14, derrapou ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Newark, ao bater com a ponta de sua asa no solo, a aeronave girou sobre seu eixo, ergueu-se e, em seguida, bateu invertida no gramado adjacente à pista. Arrastou-se por mais algumas centenas de metros, parando muito próximo de um dos terminais. A aeronave foi consumida pelo fogo, mas por sorte, seus tripulantes conseguiram sair ilesos.
- 2 de setembro de 1998, MD-11 da Swissair, de mátricula HB-IWF, partiu as 20h18 de Nova York cumprindo o vôo regular SR111 para Genebra. Com menos de duas horas de vôo, a tripulação comunica problemas a bordo e solicita pouso em Boston. Alguns minutos depois, declara emergência e solicita pouso no aeroporto mais próximo (Halifax), declarando existir fumaça na cabine. A tripulação solicita ser vetorada para área sobre o mar para poder alijar combustível, pois o MD-11 encontrava-se então acima de seu peso máximo de pouso. O MD-11 inicia curva à esquerda e logo em seguida o contato com Halifax é perdido. Minutos antes da queda, o CVR e o FDR deixam de registrar dados, provavelmente desligados pelo fogo ou por curto-circuito. A situação dentro do MD-11 deteriora-se rapidamente. Os tripulantes perdem a capacidade de controlar a aeronave, que mergulha e cai no mar, a apenas alguns quilômetros da costa. Morrem os 229 ocupantes.
- 15 de abril de 1999, um MD-11F da Korean Air, de mátricula HL7373, fazendo o vôo com destino a Seul, caiu logo após decolar de Shanghai . Aparentemente, foi um caso de desorientação espacial por parte do piloto, enfrentada quando a aeronave entrou na camada. O cargueiro caiu sobre uma fábrica e explodiu, matando seus três ocupantes.
- 22 de agosto de 1999, um MD-11 da China Airlines, de matricula B-150, enfrentando fortes ventos associados a um tufão que se encontrava na região de Hong Kong, tocou a pista e, logo em seguida, perdeu o controle. A ponta de sua asa bateu no gramado ao lado, e a aeronave virou de dorso, arrastando-se centenas de metros até parar, invertida. Inacreditavelmente, somente três passageiros dos 315 ocupantes faleceram neste acidente.
- 17 de outubro de 1999, um MD-11F da Fedex, de matricula N581FE, sofreu acidente após pousar no aeroporto filipino de Subic Bay, saindo da pista e caindo em na baía ao lado do aeroporto. A manobra de aproximação e a alta velocidade foram apontados como responsáveis pelo acidente.
