いすゞ・ウィザード
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いすゞ・ウィザード (WIZARD) はかつていすゞ自動車が生産、販売していたSUV。同社の「ビッグホーン」と比べ、本来のSUVの文法に沿った、ピックアップトラックの雰囲気を残したスタイルを特徴とする。
いすゞが日本国内で販売した乗用車系の独立車種としては最後に投入された車となった。
目次 |
[編集] 概要
1995年、初代が「ミュー」の4ドアバージョン、「ミュー・ウィザード」として登場した。
1998年に実施されたフルモデルチェンジの際に、それまでのミューのサブシリーズから「ウィザード」として独立した。
[編集] 歴史
[編集] 初代・UCS69GW
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1995年当時、いすゞはピックアップトラックの「TF」を4ドアのSUVとした「Rodeo」を既にラインナップに持っており、主な市場であるアメリカの「SIA」で生産していた。一方、いすゞには同社を代表するSUVである「ビッグホーン」があり、自社競合を避けるため、ユーティリティーの面では一歩譲る「Rodeo」の日本国内販売は予定されていなかった。しかし1990年代の国内のクロスカントリー車市場の急成長に伴い、いすゞでも新たなSUVを国内に投入し、低迷していた乗用車販売の一助とする機運が高まった。
ミュー・ウィザードの開発に当り、他社のクロスカントリー型SUVの多くがロングボディの4ドアを投入しており人気となっており、国内市場では「4ドア・ディーゼル・AT」が売れ筋の「三種の神器」とされていた。そこで、「ビッグホーン」とは別の4ドアの国内向け「新SUV」として、北米「Rodeo」の日本国内向けが企画されたが、「Rodeo」の登場から約4年ものタイムラグがあったため、迅速な市場投入が求められた。そこで当時社長直属のプロジェクトとして立ち上げられた「ZIPカープロジェクト」により、各セクションから専任スタッフを集め少数精鋭の開発体制が組まれた。
当初は北米の「Rodeo」を右ハンドル化して輸入することで、新車種の追加と帰りの車運船の積載効率の向上の両方が果たせると考えられていた。しかし、GM製V型6気筒エンジン搭載車がメインで、左ハンドル専用設計の「Rodeo」の生産設備を変更する方法に比べ、もともとも右ハンドルでディーゼルエンジンをラインナップに持つ「ロデオピックアップ」を生産しているタイで生産する方が、部品調達や品質、国内でのサービスの面で都合が良いと言う結論に達し、初代「ミューウイザード」はタイからの輸入車となった。そのため「ミューウィザード」は北米「Rodeo」と似たような外観を持つが、エンジン、ドライブトレイン、操舵系などの主要コンポーネントは「ロデオ」と同様で、リアサスペンションは国内ライバル車との対抗上、刷新されている。
同時期にエルフUTの企画が同じZIPカープロジェクトで立ち上げられた他、1997年に発表されたスペシャリティSUV、ビークロスも同プロジェクトから量産化されている。
- 主な変更点
【エンジン】
ロデオ：ガソリン(GM製V6) → ミュー・ウィザード：ディーゼルターボ(4JG1）
【サスペンション（リアのみ）】
ロデオ：リーフスプリング → ミュー・ウィザード：4リンク + コイルスプリング + リジッドアクスル
【生産拠点】
泰国いすゞ自動車
エンジンとサスペンションが変更された背景には、当時の国内の事情があり、市場では燃費に優れるディーゼルエンジンが人気であったこと、ワゴンではリーフリジッドサスペンションが既に通用しなかったことが挙げられる。
ミューの姉妹車と言う位置付けであるが、外観は同社の国内版ピックアップトラックであるロデオに近い。ちなみに、サイドウインカーがアンバーなのは北米向けの名残である。
エンジンは、それれまでのいすゞ小型車では主流であった直噴4JB1型 2.8Lディーゼルターボを止め、排出ガス規制に対応しやすい、4JG2型 3.1L過流式ディーゼルターボ（インタークーラーなし）を採用した。
シャーシのほとんどはビッグホーン・ロングからの流用で、内外装はミュー、 インパネ周りをビークロスと共用した部分も多い。トランスミッションは4ATのみであった。
1997年春、マイナーチェンジ実施。
- 主な改良点は…
- エンジンの電子制御化による出力、トルクの向上
- アルミホイールのデザイン変更
[編集] 2代目・UES25/73FW
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[編集] コンセプトカー「145X」
1997年の第32回東京モーターショーで現行（最終型）が145Xとして出品された。このクルマが２代目ウィザードの先行コンセプトカーとして発表された。ちなみに「145X」とは、開発コードの名称であり、145=UES系の全体開発コードの数字を表し、X=ロングボディの単独コードを表す。(姉妹車種のミューはY） コンセプトカーでは、外観をゴールドのボディカラーでまとい、内装には本革やシルバー等の装飾が施されたが、その多くは市販車に生かされることはなかった。
[編集] 初期型1998年～2000年
1998年5月、国内販売が開始された。フルモデルチェンジに伴い、ミューの姉妹グレードから独立した車種となり､スポーティーさと実用性の双方を兼ね備えたコストパフォーマンスに優れたSUVとして位置づけられた。フルモデルチェンジでは、プラットフォームやエンジンを一新した。
【プラットフォーム】
プラットフォームでは、先代がUBSビッグホーンと共通のシャーシを使用していたのに対して、UES型では専用のシャーシを開発した。このシャーシの特徴としては、従来のロングボディやショートボディだけではなく、ピックアップトラックへの流用を考慮して3分割フレームとした。ボディの長さ、用途別による強度対応を柔軟に行える点が挙げられる。（後にタイで生産されるD-MAXのシャーシにも流用されているが、大幅に改良されている。）また軽量化にも対応しており、従来比で100kg以上の軽量化がされている。実はこのプラットフォーム、開発当初モノコック化も検討されていたため、その際の技術が軽量化につながったとも言われている。サスペンションはフロントは従来どおりトーションバー式のダブルウィッシュボーンだが、リアは５リンクコイル式リジットに変更された。リアサスペンションの変更は、燃料タンクの位置変更（リアデフ後方から中央）とスペアタイヤの床下設置に対応したものである。またステアリングも従来のボールナット方式から、ラック＆ピニオンに変更され、操縦性を向上させた。
【エンジン】
- ガソリンエンジン 3,200ccV６ 6VD1 出力:215ps/5600rpm トルク:30.0kg・m/3200rpm
（ビークロスの6VD1型からエキゾーストマニホールドの等長化を実施）
- ディーゼルエンジン 3,000cc 4JX1 出力:145ps/3600rpm トルク:30.0kg･m/2000rpm
（UBS73ビッグホーンからインタークーラー未装着）
いすゞが新たに開発した4JX1型コモンレール式ディーゼル(Dd)ターボ（インタークーラーなし）を搭載し、燃費の向上､環境負荷の低減を両立させた。出力においても前モデルより排気量が0.1L減少したにもかかわらず、＋20PSと飛躍的に向上した。UBSビッグホーンに比べて、車両重量が200kg以上軽かったため、出力が低くてもドライビバリティ的には問題なかった。
【デザイン】
欧州のスタジオ(IEE=いすゞヨーロッパエンジニアリング）と藤沢工場デザイン部の競作。チーフデザイナーは3代目ジェミニを担当した中村史郎氏。「質実恒健」をキーワードに、プレーンでシンプルなデザインを目指した。特に細部のグラフィックデザインの仕上がりに対して評価は高かった。しかし先代に比べて全体的にインパクトに欠け、ライバルである日産テラノに近い骨格デザインのため、先代のようなインパクトやスタイリッシュさに欠けるきらいがある。
【グレード】
- ガソリン車 TYPE-X（ATのみ）
- ディーゼル車 TYPE-X（AT/MT） TYPE-S（AT）
また初期モデルにおける、追加車種及び特別仕様車は次のとおりである。
- K２エディション（TYPE-Xベース）
- エアロカスタム（TYPE-Xベース）
- G-LIMITED（欧州向けワイドフェンダー装着）
- 2WD仕様追加
また2WD追加時に、ガソリン車のアルミホイールを15インチから16インチに変更された。
[編集] マイナーチェンジ後 2000年～2002年
【LSE-LIMITED】 1999年秋の東京モーターショウでは、前回モーターショウに引き続いて、マイナーチェンジ車をコンセプトカーLSE-LIMITEDとして先行発表。ボディカラー、ホイール、内装のデコレーションを除き、デザインはそのまま市販車に生かされていた。
【概要】
2000年5月マイナーチェンジ実施。内外装のデザインを大幅に変更し、質感を大幅に向上されるとともに、グレードの整理、新技術の投入を積極的に実施した。
【エンジン】
ディーゼルエンジンは変更なし。ガソリンエンジンは、電子制御スロットルの採用、イオンセンシングの採用、良低排出ガスの適応が実施された。
【サスペンション】
初期型で不満の多かった操縦性を向上。主に欧州仕様のサスペンションと同じセッティングを実施。スタビライザー径の変更や、ショックアブソーバーの減衰力変更を実施した。 また上級グレードLSE及びLSには、電子制御セミアクティブサスペンションを採用。スカイフック理論を応用し、「スポーツ」と「コンフォート」の２通りをスイッチにより切り替えができる。このシステムを使用することにより、ノーズダイブの減少させ、ロールを抑える効果があると言われている。
【駆動系】
4WD車のLSE及びLSにTOD（トルクオンデマンド）を採用。また駆動の切り替えをレバー方式からダイアル方式に変更。
【グレード】
名称の変更と、上級グレードの追加を実施
- LSE（新設：LSにサンルーフ、本革シート、セミアクサス標準）
- LS（TYPE-Xより名称変更。4WD車はTOD追加。セミアクサスはオプション扱い）
- S（TYPE-Sより名称変更。5MT設定）
【デザイン】
- マルチリフレクターランプ採用
- フロントグリル、バンパーデザイン変更
- テールランプ変更
コストパフォーマンスの充実を図った意欲的なモデルへと変化、フロントマスクの変更でアメリカ市場で好まれるタフなイメージが強調された。
2001年5月マイナーチェンジ実施。北米のイヤーモデルにあわせた形の小変更。リアドアにツイーターを追加、８スピーカーとなる。水没対策パワーウインドウの追加、2WDアライブに低扁平率60%タイヤの装着、UVカットガラスをフロントガラスに装備、エアバックの意匠一部変更など。国内で販売されたウィザードとしては最終モデルとなり、販売台数は特に少ない。
[編集] 生産拠点
生産拠点は当時富士重工業との合弁であった、アメリカのSIAで生産し、国内で整備販売した。
[編集] 海外展開
オペル、ホールデンのブランドでもFronteraの名称で販売された。北米での販売名は「ロデオ」。
2002年のいすゞ自動車SUV撤退を受け、日本国内での販売を終了。その後、2004年までアメリカで生産が続けられた。 北米仕様のロデオは、2002年と2003年にマイナーチェンジを実施された。2002年マイナーチェンジ時には、フロントマスクのデザインをホール６化し、フリーハブホイールの廃止に伴いホイールデザイン変更とセンターキャップの出っ張りをなくした他、ステアリングにラジオコントロールスイッチを装備した。2003年に行われたマイナーチェンジでは、アクシオムとともに直噴3,500ccエンジンがオプション追加された。 2004年に生産が中止され、2005年までに販売を終了した。
[編集] その他
本来、北米市場を想定して設計されたため､藤沢工場で生産されたビッグホーン、ビークロスなどと比べると良くも悪くも「外車」である。やはりアメリカ製という点で日本車とは明らかに雰囲気が違う。また、シフトレバーの位置が遠く、MT車のクラッチの踏み込みが深すぎるなど、日本人の体格的に合わない部分も見られる。国内販売された多くがマイナーチェンジ前で､後期型はかなり少ない。いすゞのSUV撤退時には在庫車が50万から80万円引きで売りに出されていた。 また国内で販売された5MT車は約800台足らずである。5MT車はフライホイールの交換という比較的大掛かりなリコールの対象ともなった。ビッグホーンとの差別化を図るためインタークーラーの搭載は最後まで無かったが、ディーゼルに関して言えばエンジンの電子制御化、ATの電子制御化もずいぶん遅く、こと、ATの電子制御化においてはビッグホーンに搭載されてから遅れること実に3年、2001年のことであった。（ガソリン車については2000年のマイチェン時にエンジン&AT共に電制化済である）総じて、立場上ビックホーンより格下と言われるが、車重が200Kg程度軽量であり、他車を含め、車高も低く、トータルバランスとしては内容では決して引けを取っていない。
ウィザード・ロデオと酷似した中国・陸風汽車製LandWind（中国名：陸風）がドイツのADAC（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club、ドイツ自動車連盟）で星０個という史上最悪の安全性を露呈し、思わぬところで脚光を浴びる結果となった。陸風汽車は親会社は江鈴汽車で、いすゞ(中国名：慶鈴五十鈴）とはエルフで提携しつつ、資本はフォードと言うややこしい関係である。この陸風(LandWind)もディーゼルエンジンはいすゞ製、ガソリンエンジンは三菱製であるが、エンジン以外はいわゆるチャイニーズコピーであり、ウィザード・ロデオとは全くの別物である。参考までに挙げるとロデオ・ウィザードのアメリカNCAPにおける安全性は前面が星3から4，側面が星4から5（最高）となっている。
[編集] 車名の由来
- 英語で魔法使い。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- いすゞミュージアム（生産車の歴史等を紹介）
- VehiCROSS007/175 + WIZARD
