Fabrizio de Miranda
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Fabrizio de Miranda (Napoli, 30 ottobre 1926) è un ingegnere italiano.
Progettista di ponti e strutture e professore universitario.
Ha introdotto in Italia le strutture composte acciaio-calcestruzzo soprattutto nel campo dei ponti.[1]
Ha progettato i primi viadotti autostradali a struttura d'acciaio (Coretta, Macinaie, Poggio Palina) sulla autostrada del sole.
Ha partecipato con successo a numerosi Concorsi Nazionali ed Internazionali di progettazione di ponti tra cui spicca il primo premio ex aequo al Concorso Internazionale per il Ponte di Messina come coprogettista del Gruppo Lambertini.
E' stato tra i Fondatori e poi Presidente nel periodo (1970-1973) del Collegio dei Tecnici dell'Acciaio (CTA).
Ha fondato nel 1968 uno Studio di Progettazione di Ponti e Strutture, dal 1991 Studio De Miranda Associati.
Su suoi progetti sono state realizzate diverse Grandi Opere quali i Ponti Zarate Brazo Largo in Argentina, il Ponte all'Indiano a Firenze e il Ponte strallato sullo Stretto di Rande in Spagna.
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[modifica] Biografia
Fabrizio de Miranda nasce a Napoli il 30 ottobre 1926 da Domenico e Vera Padula. Negli anni degli studi universitari è un socio sportivo del Circolo Rari Nantes Napoli conseguendo numerose vittorie in gare a livello regionale e nazionale; negli anni 1947 e 1948 consegue, con la squadra dell'Università di Napoli, il titolo di campione italiano universitario nella staffetta 4x200 s.l. Si laurea all'Università di Napoli l'8 luglio 1950 a pieni voti in ingegneria civile (trasporti) con una tesi in Scienza delle costruzioni e due tesine, una sulla teoria del deragliamento e una su un progetto di un ponte ferroviario in cemento armato.
Negli anni 1950-1951 lavora come interno nell'Istituto di Scienza delle costruzioni dell'Università di Napoli applicandosi nella sperimentazione del Laboratorio Ufficiale Prove Materiali sotto la direzione del prof. Adriano Galli. Successivamente è assistente alla cattedra di Meccanica applicata alle macchine del prof. Pericle Ferretti della stessa Università e lavora come ricercatore borsista del Consiglio Nazionale delle Ricerche all'Istituto Nazionale dei Motori di Napoli nel campo della Meccanica delle vibrazioni e della ricerca al servizio del Ministero della Difesa.
Nel febbraio 1952 sposa Maria Chiara Piciocchi († 2007) e si trasferisce a Milano. Dalla coppia nasceranno otto figli di cui due diventeranno ingegneri (Mario che continuerà l'attività del padre e Felice che poi entrerà nell'Ordine religioso dei Camilliani), due architetti (Arturo, † 1983), ed Adriana, una psicologa Enrica, un liutaio Roberto e due insegnanti Vera e Gabriella.
Dopo il trasferimento a Milano, inizia a lavorare come dipendente della Sarpom (Gruppo Fiat) e, successivamente alle Officine Bossi, azienda di Costruzioni Metalliche del Gruppo Edison.
Negli anni 1952-1955 è anche assistente alla cattedra di Costruzioni di macchine del prof. Italo Bertolini al Politecnico di Milano. Nel contempo il suo campo di studio si sposta nell'ambito delle strutture in acciaio e dei Ponti e così nel 1955, su indirizzo del prof. Bertolini, passa all'Istituto di Tecnica delle costruzioni dello stesso Politecnico, allora diretto da Luigi Stabilini.
Negli anni '50 ha proficui e frequenti insegnamenti da parte di due Maestri dell'ingegneria italiana, Fausto Masi e Giulio Krall, entrambi Direttori Tecnici di importanti società di Costruzioni, rispettivamente le Officine Bossi di Milano e la FerroBeton di Roma. Con Fausto Masi ha dato inizio alla attività progettuale nell'ambito delle costruzioni in acciaio. Con Giulio Krall ha numerosi confronti epistolari nel campo della dinamica e della stabilità elastica delle strutture.
Nel 1958 consegue l'abilitazione all'esercizio della professione con il massimo dei voti.
Nel 1959 diventa Direttore dell'Ufficio di progettazione di una delle maggiori società italiane di carpenteria metallica, la C.M.F Costruzioni Metalliche Finsider S.p.A., direzione che mantiene fino al 1967 quando la società si trasferisce da Milano a Livorno.
Nel 1959-1960 progetta i primi viadotti autostradali in sistema composto acciaio-calcestruzzo dell'autostrada del sole Milano-Napoli: i viadotti Coretta, Macinaie e Poggio Palina nel tratto appenninico Bologna-Firenze. Quella esperienza professionale lo porta in contatto con Silvano Zorzi a cui viene affidato il calcolo delle pile e delle fondazioni in c.a.
Nel 1960 con l'arch. Costantino Costantini vince il primo premio al Concorso Nazionale dei Cavalcavia sulle Autostrade IRI proponendo una soluzione in sistema composto acciaio-calcestruzzo collaborante. Su quel progetto e su altri da esso derivati furono realizzate centinaia di opere in diverse Autostrade d'Italia. Sempre con C. Costantini, nel 1962 vince il primo premio ex aequo al Concorso Nazionale di progettazione del ponte Risorgimento sul fiume Adige a Verona proponendo un attraversamento a luce unica (10 m + 90 m + 10 m) senza pile in alveo. L'opera fu poi realizzata su un progetto di ponte a tre luci in cemento armato, con due pile in alveo, redatto successivamente al concorso da Pier Luigi Nervi su incarico del Comune di Verona.
Nel 1963 con E. Pitto vince il Concorso Nazionale per i sovrappassi stradali del canale navigabile Milano - Cremona - Po.
Nel 1964, insieme a Carlo Cestelli Guidi e Pellegrino Gallo, vince il concorso nazionale di progettazione per il viadotto sul torrente Lao dell'autostrada Salerno Reggio Calabria proponendo una soluzione a grandi luci (125 m + 175 m + 125 m) con impalcato interamente in acciaio e, per i viadotti di accesso, una soluzione con impalcato in c.a.p.. Il ponte, denominato "Viadotto Italia", è il primo in Italia della sua tipologia, nonché uno dei più grandi ponti europei dell'epoca ed ha il piano stradale che è ad una quota alta ben 264 m dal fondo della valle.
Dal 1961 al 1966 ha frequenti rapporti di lavoro con la American Bridge Company, maggiore società di carpenteria metallica del Gruppo U.S.Steel, e si occupa anche di seguire la costruzione in cantiere del Ponte sospeso sul fiume Tago a Lisbona. Ha così modo di assimilare la scuola statunitense delle strutture in acciaio e in particolare dei ponti sospesi. Anche la scuola tedesca è fonte di interesse e di studio soprattutto attraverso i contributi prodotti dalla bibliografia tedesca del settore (Sthalbau).
Nel 1965 consegue la libera docenza in Tecnica delle costruzioni e, da allora insegna la stessa materia ininterrottamente alla Facoltà di Architettura del Politecnico di Milano fino al 1991 e, dal 1991 al 1996 insegna Costruzioni in acciaio presso la Facoltà di Ingegneria dello stesso Politecnico.
Nel 1966 con Ludovico De Lalla vince il concorso per il Viadotto dell'Autostrada Genova-Sestri Levante sul torrente Entella. È il primo viadotto italiano di grandi luci in sistema composto acciaio-calcestruzzo con sezione a cassone trapezio. Luci (63 + 95 + 95 + 95 + 95 + 95 + 63) m.
Nel 1968 fonda a Milano uno Studio di Progettazione di ponti e strutture di cui è stato il titolare fino al 1991, e, da tale data diventa socio dell'omonimo Studio insieme al figlio Mario e a Elena Gnecchi Ruscone (Studio De Miranda Associati). I suoi primi collaboratori nello Studio furono gli ingegneri Virginio Stevanato, Andrea Verde, Michele Mele (che diventerà ordinario di Tecnica delle costruzioni all'Univeristà di Roma), e gli architetti Cesare Gioni e Gianfranco Radrizzani, nonché i disegnatori Agamennone, Malvich e Croce.
Nel 1969 è invitato dal Cavaliere del Lavoro ing. Guido Lambertini a far parte di un gruppo di ingegneri, quale progettista di ponti, per partecipare al Concorso internazionale di idee per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Del Gruppo Lambertini faranno parte anche Giulio Ceradini dell'Università di Roma per le verifiche sismiche, Carlo Lotti e Carlo Pandolfi, entrambi dell'Università di Roma ed esperti di ingegneria idraulica per il progetto delle fondazioni in mare e il tedesco Fritz Leonhardt dell'Università di Stoccarda, inizialmente invitato come consulente esterno per una supervisione del progetto e che poi diventerà membro effettivo del Gruppo. La ricerca di uno schema statico idoneo all'attraversamento aereo dello Stretto di Messina (sia stradale che ferroviario in zona di alta sismicità e con forti venti e correnti marine) approda alla soluzione di un ponte strallato con schema a ventaglio. Il progetto venne giudicato meritevole di uno dei sei primi premi ex aequo.
Nel 1968 partecipa con Adriano Montemagni al Concorso Nazionale di progettazione per il Ponte all'Indiano sul fiume Arno a Firenze vincendo il primo premio. L'opera sarà poi realizzata nel periodo 1972-1978 e meriterà il premio europeo ECCS-CECM-EKS (Convenzione Europea Costruzioni Metalliche) 1978 a Helsinki (FIN).
Dal 1970 al 1973 è Presidente del Collegio dei Tecnici dell'Acciaio (CTA), associazione culturale dei tecnici del settore, associazione di cui è stato anche tra i promotori e fondatori.
Nel 1971 viene invitato dal Gruppo Techint-Albano a partecipare come progettista all'appalto concorso per il sistema ferrovial Zarate Brazo Largo. Elabora quindi un progetto che consentirà all'impresa di vincere l'appalto concorso applicando proprio lo schema studiato per il ponte di Messina. In fase di sviluppo del progetto esecutivo e di realizzazione chiama a collaborare Fritz Leonhardt a cui viene affidato l'incarico di una supervisione tecnica. Quindi nel periodo dal 1969 al 1977 ha modo di conoscere bene Fritz Leonhardt e il suo Studio di Stoccarda instaurando un fecondo scambio di idee e di soluzioni tecniche.
Nel 1972, con Alfredo Passaro, Presidente della STIPE S.p.A. di Roma, e Florencio Del Pozo dell'Università di Madrid, partecipa all'appalto concorso con l'Impresa Cubiertas y Tejados e MZOV per il progetto del ponte sullo stretto di Rande delle Autopistas del Atlantico. Il progetto vince la gara di appalto con l'introduzione di innovazioni ulteriori rispetto ai ponti sul Paranà e all'Indiano. Infatti l'impalcato è di tipo composto acciaio-calcestruzzo e le pile sono interamente in calcestruzzo armato ivi comprese le teste dei piloni che devono ricevere gli ancoraggi dei cavi. Anche per quest'opera i tre progettisti meriteranno il premio europeo ECCS-CECM-EKS 1979 a Montreaux (CH).
Nel 1979 con gli architetti A. Acuto, M. Achilli, G. Canella vince il Concorso nazionale per il Ponte stradale e ferroviario (doppio binario) sul fiume Adda tra Paderno (CO) e Calusco (BG) proponendo un ponte ad arco sottile in c.a. con trave irrigidente reticolare in acciaio, di 270 m. di luce.
Gli oltre trent'anni di insegnamento nella Facoltà di Architettura di Milano lo mettono in contatto con alcuni tra i più qualificati e valenti architetti italiani e gli danno modo di orientare anche la sua attività professionale e di ricerca agli aspetti architettonici delle strutture. Con Vittoriano Viganò progetta le strutture in acciaio per l'ampliamento della sede della facoltà di Architettura del Politecnico di Milano (1984); con Guido Canella e Michele Achilli progetta le strutture degli edifici polifunzionali di Cesano Boscone (1976-79), Peschiera Borromeo (MI), Monte d'Ago (AN) (1985-89). Quest'ultima Opera è una delle prime realizzazioni italiane di strutture antisismiche dotate di isolatori sismici. Con gli stessi architetti vince nel 1983 il Concorso Nazionale di progettazione del nuovo edificio comunale di Avellino. Con Angelo Villa, Ludovico Tramontin ed Ermes Martinelli progetta le strutture del nuovo Padiglione fieristico di Pordenone (1997-98).
Nel corso della sua lunga attività professionale e universitaria ha tenuto conferenze su invito in diverse Sedi italiane ed estere (Argentina, Spagna, Cecoslovacchia, Inghilterra); su suoi progetti sono state realizzate centinaia di opere in Italia e all'estero ed ha avuto modo di collaborare con numerosi ingegneri e architetti di fama nazionale e internazionale: oltre ai già citati ingegneri ha avuto intensi scambi culturali e professionali con lo svizzero Fritz Stüssi, con gli italiani Riccardo Morandi e Pier Luigi Nervi, con i cecoslovacchi Frantischek Faltus, Jrij Horeishi, Josef Zeman, con il serbo Nikola Hajdin; nonché gli universitari Vincenzo Franciosi, Elio Giangreco, Mario Como, Franco Maceri, Antonio Grimaldi dell'Università di Napoli, Arturo Danusso, Piero Locatelli, Leo Finzi, Giulio Maier del Politecnico di Milano, Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa, Piero Pozzati dell'Università di Bologna, e tanti altri ingegneri e architetti di chiara fama.
[modifica] L'insegnamento e la ricerca
Fabrizio de Miranda ha insegnato per oltre 30 anni alcune materie di ingegneria strutturale in diverse Università italiane. Oltre agli insegnamenti tenuti dal 1965 al 1996 al Politecnico di Milano, in parallelo e ad interim svolse nel 1970 il corso di Scienza delle costruzioni 2 presso la Facoltà di Ingegneria della Università di Trieste, dal 1971 al 1973 il corso di Ponti e Grandi Strutture presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Pavia, nel 1979 il corso di Progetti di Strutture presso l'Università di Calabria. Nell'ambito dell'insegnamento universitario ha portato alla tesi di laurea, come relatore, oltre cinquanta laureandi.
Dal 1965 al 1995 è stato Membro di alcune Commissioni nazionali per le Norme Tecniche (C.N.R.; Ministero dei Lavori Pubblici; Eurocodici). In particolare ha contribuito alle Normative CNR 10011/67 - CNR 10016/70 – Norme tecniche annesse alla Legge 1086 del 5-11-1971.
I suoi primi lavori scientifici sono nell'ambito della dinamica delle vibrazioni. Dal 1954 la sua ricerca si applica al settore delle strutture in acciaio e in sistema composto acciaio-calcestruzzo e ai ponti. In particolare i suoi studi trattano del progetto dei particolari costruttivi, dei collegamenti saldati e bullonati, delle strutture tubolari in acciaio, della ottimizzazione degli schemi strutturali, della ricerca del peso strutturale minimo e dei procedimenti costruttivi ottimali. Il campo privilegiato della sua ricerca è stato sempre quello dei ponti in acciaio e in sistema composto acciaio-calcestruzzo e quello dei ponti strallati.
Del 1955 sono le sue prime pubblicazioni sui ponti sospesi con sospensione ad elementi inclinati, poi la ricerca, nel 1969, approda agli schemi di ponti strallati. L'occasione determinante fu il Concorso internazionale di idee per il ponte di Messina che lo vide impegnato alla ricerca di uno schema statico nuovo che consentisse in piena sicurezza il transito stradale e ferroviario (due binari ferroviari e sei corsie autostradali). Le severe richieste del bando in ordine alla deformabilità della struttura lo portarono al risultato del ponte strallato a tre luci con schema a ventaglio a strallatura continua e controstralli. Fino ad allora i ponti strallati erano prevalentemente concepiti con pochi stralli. Il concetto di velo continuo di stralli nello schema a tre luci a ventaglio e comportamento prevalentemente reticolare, schema mai introdotto prima, consentiva di passare dalle luci medie (200 - 300 m) alle grandissime luci (oltre i 1300 m). L'occasione per realizzare tale schema venne pochissimi anni dopo. Infatti con il progetto (poi realizzato negli anni 1972-1977) per i due ponti stradali e ferroviari del sistema Zarate Brazo Largo in Argentina sui fiumi Paranà de las Palmas e Parana Guazù, lo schema proposto per il ponte di Messina fu verificato da una ricerca sperimentale condotta nel 1971-1972 su un modello in scala 1:33 dei ponti argentini. Il modello strutturale fu realizzato dalla ISMES di Bergamo e confermò la validità della soluzione progettuale e della ricerca scientifica.
La ricerca sperimentale sui ponti strallati accompagnò la progettazione e la costruzione dei ponti sul Paranà, del ponte all'Indiano e del ponte di Rande. Infatti il problema della stabilità aerodinamica degli impalcati richiedeva una campagna di prove in galleria del vento che furono tenute nella galleria del vento del Physical National Laboratory di Londra (Ponti Zarate Brazo Largo), in Scozia a Glasgow (Ponte all'Indiano) e all'Istituto Aerospaziale dell'Università di Madrid (Ponte di Rande).
Nel 1970 pubblica nella collana Italsider (ed. Cisia) il libro “Ponti a struttura d'acciaio” e nel 1980 il libro “I ponti strallati di grande luce” con l'editore Cremonese, Roma (poi Zanichelli, Bo) che sono i testi che raccolgono buona parte degli studi già pubblicati tra riviste e monografie in alcune decine di titoli.
Dal 1980 ha continuato la sua ricerca nei campi sopracitati producendo anche un interessante saggio sull'estetica dei ponti dal titolo “The three mentalities of successful bridge design” pubblicato dal “Trasportation Research Board” nel volume dal titolo: Bridge Aestetics Around the World (1991).
La sua propensione all'insegnamento e alla ricerca si è espressa anche nei ruoli professionali che ha ricoperto, prima come Direttore Tecnico della C.M.F. e quindi come titolare dello Studio di Progettazione De Miranda Associati di Milano. Lungo tutto il suo iter professionale è stato Maestro di decine di ingegneri strutturisti facendo Scuola nel senso più nobile della parola.
[modifica] Filosofia progettuale
[modifica] Brevetti di procedimenti statico-costruttivi
- Patent n. 12544 - Dic. 21, 1965 - Procedimento per la realizzazione di travi portanti con materiali aventi caratteristiche meccaniche differenziate e trave realizzata con detto procedimento
- Patent n. 29543 A/66 - Nov. 3, 1966 - Metodo per gettare solette in c.a. a sbalzo su travate metalliche di ponti, viadotti, cavalcavia e strade sopraelevate
- Patent n. 718792 - Nov. 2, 1966 - Sistema per la costruzione di cavalcavia stradali in elementi prefabbricati che sono rapidamente assemblati e disassemblati
- Patent n. 14986 - Dic. 1965 - Metodo per presollecitare, mediante sconnessioni, strutture miste in acciaio - calcestruzzo armato collaborante
- Patent n. 890464 - Ott. 7, 1969 - Ponte con impalcato sospeso a fasci di tiranti confluenti e ancorati alla sommità dei piloni
[modifica] Premi e riconoscimenti
- 1978 - Premio Europeo ECCS-CECM-EKS (Convenzione Europea della Costruzione Metallica) ad Helsinki (FIN) per il Ponte all'Indiano sul fiume Arno a Firenze.
- 1979 - Premio Europeo ECCS-CECM-EKS a Montreaux (CH) per il Ponte di Rande in Spagna.
[modifica] Principali realizzazioni
- Ponte sull'autostrada del sole sul Rio Macinaie presso Citerna (Firenze). Luci: (7 x 50 + 5 x 53.50) m. (1959).
- Ponte sull'autostrada del sole sul Rio Coretta presso Citerna (Firenze). Luci: (3 x 63.50 + 3 x 63.50) m. (1959).
- Ponte sull'autostrada del sole sul Poggio Palina presso Citerna (Firenze). Luci: (26 + 35 + 26) m. (1959).
Queste tre Opere sono i primi viadotti autostradali a struttura d'acciaio in sistema composto acciaio-calcestruzzo collaborante realizzati in Italia. Tutti gli altri viadotti dell'autostrada del sole furono realizzati in cemento armato.
- Strutture degli stabilimenti della Lancia di Chivasso, (1959).
- Cavalcavia stradali tipo sull'Autostrada Firenze-Mare (n. 61 opere) e sulla Autostrada del Sole tra Roma e Capua. (n. 158 opere). Luci: (9 + 27 + 9) m. - (1960).
- Strutture del grattacielo uffici della Rai a Torino, (1961).
- Ponti autostradali sullo svincolo di Fiorenza a Milano (incrocio MI-VE, MI-TO, MI-Laghi): (n. 7 viadotti per un totale di 53 luci variabili da 25 a 35 m). (1961).
Questi ponti sono le prime realizzazioni italiane di svincoli autostradali sopraelevati in struttura composta acciaio-calcestruzzo.
- Strutture della Alfa Romeo di Arese,(1962).
- Strutture della sede Rai a Roma, (1964).
- Strada sopraelevata di Genova. Lunghezza: ca. 5.000 m su luci variabili (tra i 20 e i 30) m. (1963-1965).
E' la prima strada sopraelevata urbana a struttura d'acciaio con soletta in c.a. collaborante realizzata in Italia.
- Ponte sul Torrente Lao (Viadotto Italia) dell'Autostrada Reggio Calabria – Salerno. Luci: (7 x 45 + 125 + 175 + 125 + 8 x 45) m. (1965-1967).
Questo Ponte fu, all'epoca della sua progettazione, uno dei più grandi ponti europei a travata interamente in acciaio.
- Cavalcavia stradali tipo sulle autostrade Bologna-Padova, Napoli-Bari, Rimini-Ancona, Pescara-Vasto. (3 luci da 10 + 27 + 10), (240 opere). Impalcati realizzati con strutture composte acciaio calcestruzzo collaborante utilizzando acciai basso-legati ad alta resistenza (T1; T1A). (1967-1969).
- Viadotto sullo Scalo S. Lorenzo a Roma. Sviluppo 2.000 m. Luci: (da 20 a 76) m. (1969-1976).
- n. 2 Ponti strallati stradali e ferroviari sui fiumi Paranà Guazù e Paranà de Las Palmas del sistema ferrovial Zarate Brazo Largo in Argentina. Luci: (110 + 330 + 110) m; (110 + 330 + 110) m. (1970-1976).
Questi due Ponti sono i primi ponti strallati stradali e ferroviari di grande luce realizzati nel mondo.
- Ponte strallato sul fiume Arno a Firenze in località l'Indiano. Luce: 206 m. Anno di costruzione (1972-1978).
Questo Ponte è il primo ponte strallato interamente in acciaio realizzato in Italia ed anche il primo al mondo di tipo non autoancorato (cioè con impalcato tensoinflesso).
- Ponte strallato autostradale sullo stretto di Rande presso Vigo in Spagna. Luci: (148 + 400 + 148) m. (1973-1977).
All'epoca della sua costruzione era uno dei più grandi ponti strallati del mondo.
- Ristrutturazione statica della copertura di Montecitorio - Roma. (1981).
- Strutture della nuova sede della Facoltà di architettura del Politecnico di Milano (1983).
- Restauro statico Palazzo Pitti (Fi). (1992-1995).
- Nuova Stazione della Ferrovia Trento-Malè a Trento. (1993).
- Strutture in acciaio della Balconata del Centro Congressi FIAT - Lingotto (To). (1993-1995).
- Strutture del Padiglione centrale della Fiera di Pordenone (1997-1998)
[modifica] Scritti scelti
- De Miranda F., (1951), Sulla determinazione delle velocità critiche attraverso il principio di Hamilton, in "La Ricerca" n. 3-4/1951.
- De Miranda F., (1951), Sul calcolo delle vibrazioni torsionali attraverso la funzione di Green, in "Rivista d'Ingegneria" n. 11/1951.
- De Miranda F., (1954), Instabilità dell'involucro cilindrico premuto dall'esterno, in "Costruzioni Metalliche" n. 3/1954.
- De Miranda F., (1954), Sullo stato tensionale viscoso nei recipienti a parete sottile trasversalmente irrigiditi, in “Rivista d'Ingegneria" n. 8 - Agosto 1954.
- De Miranda F., (1954), Il sistema misto acciaio-calcestruzzo nei ponti e nelle strutture degli edifici, I° Convegno Nazionale della Costruzione Metallica.
- De Miranda F., (1960), Le distorsioni elastiche impresse nei ponti a travata continua in sistema misto acciaio-calcestruzzo in "Costruzioni Metalliche" 30 Aprile 1960.
- De Miranda F. , (1962), Aspetti evolutivi della costruzione di ponti in sistema misto acciaio-calcestruzzo, ill., (21 p.), UISAA (Ufficio Italiano Sviluppo Applicazioni Acciaio), Milano 1962.
- De Miranda F.,(1966) Presollecitazione mediante sconnessioni di strutture miste in acciaio-calcestruzzo collaborante, In "Costruzioni Metalliche" n. 5/1966.
Questa pubblicazione vinse il Premio Virgilio Affer per la miglior pubblicazione dell'anno di Tecnica delle costruzioni
- De Miranda F., (1967), Studio sui collegamenti bullonati nelle strutture in carpenteria tubolare, In "Costruzioni Metalliche" n. 2 e n. 6/1967.
- De Miranda F. et al., (1968), Strutture in acciaio e particolari costruttivi, Monografia UISAA (Ufficio Italiano Sviluppo Applicazioni Acciaio), ill., Milano, 1968, 1970².
Questa pubblicazione ebbe un'ampia accoglienza nella comunità dei progettisti di strutture in acciaio.
- De Miranda F.,(1970), Ponti a struttura d'acciaio,ill., Tav., (321 p.) Edit. CISIA (Milano), Collana ITALSIDER 1970,1971.
- De Miranda F., (1971), Il ponte strallato soluzione attuale del problema delle grandi luci, In "Costruzioni Metalliche" n. 1/1971.
Questa pubblicazione è stata tradotta in cirillico dall'Accademia Russa delle Scienze di San Pietroburgo (già Leningrado).
- De Miranda F., (1980), I Ponti strallati di grande luce, fondamenti teorici, analisi strutturale, criteri di progettazione, tecniche di costruzione, 5 esempi di realizzazioni, ill., (280 p..) Ed. Cremonese - Roma 1980 (Zanichelli, BO).
- De Miranda F., (1981, prima edizione), VOCE Ponti a struttura d'acciaio in Manuale di Ingegneria Civile volume secondo, cap. VI, seconda edizione (1991), pp. 1221-1245, Ed. Zanichelli/ESAC, Roma 1991.
- De Miranda F., (1991), The three Mentalities of Successful Bridge Design, in Bridge Aestetics around the world, Ed. Transportation Research Board - National Research Council, Washington, D.C., 1991.
- De Miranda F., (1994), VOCE ponte, in Enciclopedia Italiana di scienze, lettere ed arti - 1979-1992 - V appendice, Istituto della ENCICLOPEDIA ITALIANA fondata da Giovanni TRECCANI, Roma 1994.
[modifica] Bibliografia
- Renato Airoldi, Il concorso per il nuovo ponte sull'Adda a Paderno, in Casabella, n° 469, 1981, pp. 17-25
- Doniselli, Fabrizio De Miranda: ponti e strutture, in Costruzioni Metalliche, n° 5, 1994
- Gigliola Meneghini, Fabrizio De Miranda nella storia dei ponti in acciaio, tesi di laurea, relatore Enzo Siviero, correlatore Stefania Casucci. - 1999. - 2 v. : ill. ; 30 cm; Istituto universitario di architettura di Venezia. Biblioteca Centrale IUAV TESI 1999 131-32.
- Studio De Miranda Associati, Fabrizio de Miranda, raccolta delle pubblicazioni dal 1951 al 2004, Milano, 2004.
- L. Andreini, Ponte all'Indiano a Firenze, in Rassegna di Architettura e Urbanistica, n. 117,pp. 127-134, Università degli Studi "La Sapienza", Roma 2005.
- Centro Studi del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, (a cura di), Fabrizio de Miranda, in L'ingegneria dei ponti del Novecento, Catalogo della Mostra itinerante del 2006, pp. 42-43, Gangemi Editore, Roma 2006.
- De Nardi Diego, Fabrizio De Miranda, Angelo Villa, Lodovico Tramontin. Il padiglione centrale della fiera di Pordenone, Ed. Il Poligrafo (collana Territori dell'architettura. Opere), 2006, ISBN 8871155111.
- Marcello Zordan, Il contributo di Fabrizio de Miranda alla costruzione metallica del secondo novecento in Italia, in Rassegna di Architettura e Urbanistica n. 121/122, pp. 149-158, Università degli studi "La Sapienza", Roma 2007.
- Gianluca Capurso e Patrizia Fermetti (a cura di), Fabrizio de Miranda, in "Rassegna di Architettura e Urbanistica", n. 121/122, p. 165, Univeristà degli Studi "La Sapienza", Roma 2007.
[modifica] Note
- ^ Cfr. Marcello Zordan, Il contributo di Fabrizio de Miranda... p. 149
[modifica] Voci correlate
Opere di Fabrizio de Miranda Elenco completo delle Opere e degli Scritti
