Tramway français standard
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Le tramway français standard est un type de matériel roulant de type tramway, construit par Alsthom dans les années 1990 pour plusieurs réseaux de tramway français.
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[modifier] Origines
En 1975, le concours Cavaillé tente dans le cas de huit villes françaises un retour au tramway comme mode intermédiaire entre le bus et le métro.
Bien que deux lauréats du concours pour le matériel roulant (appelé Citadis) aient été désignés en juin 1976, aucune collectivité locale pressentie ne s’est manifestée après les résultats du concours.
[modifier] Le matériel nantais
Alors qu’une collectivité choisit finalement le tramway, Nantes, en 1978, le matériel roulant est développé dans le but de devenir le tramway français standard (TFS).
Il a été conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT. Articulé à deux caisses portant sur deux bogies moteurs d’extrémité et un bogie central porteur, il ne comportait pas de partie à plancher bas. La traction est assurée par des moteurs à courant continu. Le trafic augmentant, il a été fait appel à des couplages de deux rames, nécessitant le montage d’attelages automatiques aux extrémités des rames. C’est pour la mise en service de la ligne 2 du tramway de Nantes, et devant la réussite du tramway de Grenoble qu’il a été décidé d’insérer une troisième caisse, à plancher bas, dans les rames nantaises. Cela permet de faire face à l’afflux de passagers sans recourir aux unités multiples (couplages), qui mobilisent de nombreuses rames.
Le matériel nantais a trouvé une filiation, notamment avec son plancher haut, à travers le tramway de Manchester (en).
[modifier] Le « vrai » matériel standard
[modifier] Le TFS de Grenoble
Lorsque Grenoble lance son projet de tramway, le TFS, tramway standard, est pressenti pour équiper la ligne. Très vite, la Ville souhaite le personnaliser, notamment en matière de forme de caisse et de nez. Un autre aspect finit de faire évoluer le tramway grenoblois en matériel nouveau : la prise en compte des personnes à mobilité réduite (PMR) dont les utilisateurs de fauteuils roulants. Il est donc nécessaire de prévoir des portes au niveau du quai, et un plancher bas.
L'architecture de la rame en tient donc largement compte, avec deux caisses d'appuyant en porte à faux sur une « nacelle » centrale. Si les deux bogies d'extrémité, moteurs, sont de conception classique, et imposent un plancher haut, les deux tiers de la longueur de la rame sont à plancher bas, y compris la nacelle centrale qui repose sur un bogie surbaissé. De chaque côté de la rame, deux marches permettent de rejoindre les parties « hautes » depuis la partie basse.
La formule est une réussite, particulièrement pour les PMR, qui peuvent pour la première fois utiliser les transports en commun sans faire appel à un service spécifique. Mais l'ensemble du système est gagnant : l'absence de marche à l'entrée du tramway permet de monter plus facilement dans la rame, et donc de réduire le temps d'arrêt en station.
Jusqu'à la commande des rames Citadis à l'occasion de l'opération Tram 3 (prolongement de la ligne B, création des lignes C et D), toutes les commandes de tramway à Grenoble ont porté sur des TFS.
[modifier] Saint-Denis - Bobigny et Rouen
Lors de la création de la nouvelle première ligne de tramway de l'agglomération parisienne et du métro léger de Rouen, aucun matériel roulant français de type tramway autre que le TFS n'est disponible, mais l'expérience grenobloise est positive. Les deux agglomérations en passent commande, avec satisfaction.
[modifier] Le dérivé stéphanois
Pour le tramway de Saint-Étienne, dont le besoin de renouvellement des rames PCC se faisait de plus en plus sentir, Alstom et Vevey ont construit en commun un matériel roulant spécifique à voie métrique.
La première commande a été livrée en 1991. Équipées de perches, elles circulaient en mixité avec les PCC subsistantes. La deuxième commande, livrée en 1998, a permis d'éradiquer les vénérables PCC. Tout le parc est depuis équipé de pantographes.
[modifier] La fin du TFS
La dernière commande, outre le client historique qu'est Grenoble, est passée par la RATP pour le Tram-Val-de-Seine (TVS), numéroté T2.
Mais le TFS a trouvé ses limites, dues à son architecture : la présence d'un plancher haut rend l'accès aux extrémités de rame peu accessibles, et limite le nombre de portes. Sur les lignes chargées (Grenoble, T2 en Île-de-France, Rouen), le système trouve ses limites. De plus, divers réseaux étrangers mettent en service des rames à plancher bas intégral.
Alstom met alors au point le Citadis, dont la gamme à plancher bas partiel règle en partie le problème des portes en extrémités de rame. Les véhicules à plancher bas intégral remportent progressivement tous les suffrages.
Si les TFS poursuivent leur carrière, il se voient aidés dans leurs missions les plus dures :
- à Nantes, ils ont été rejoints par les Incentro fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais intégré dans le groupe Canadien Bombardier).,
- à Grenoble, ils sont soulagés par les Citadis,
- sur la ligne T2 de la RATP, ils ont été remplacés par des Citadis, et ont rejoint leurs cousins de la ligne T1 pour renforcer les fréquences et couvrir le prolongement.
[modifier] Caractéristiques techniques
Pour la version « type Grenoble » :
- Longueur : 29,40 m,
- Largeur : 2,30 m,
- Hauteur : 3,36 m,
- Masse à vide : 44,2 t,
- Puissance : 550 kW,
- Vitesse maximale en ligne : 70 km/h,
- Capacité : 178 voyageurs, dont 52 assis et 126 debout (4 voyageurs au m²).
