Réseau breton

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Avec 426 kilomètres de ligne à l'écartement métrique, le Réseau Breton (RB) était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France^[1]. Il a été construit à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle pour desservir le centre de la Bretagne. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de Carhaix, centre du réseau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière. Son exploitation a fait appel en particulier à de puissantes locomotives Mallet. Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées^[2].

En 1967, les lignes ont été fermées à l'exception de la ligne vers Paimpol qui a été convertie à l'écartement standard. En 2008, il ne subsiste que cette ligne et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations^[3].

Sommaire 1 Le réseau 1.1 Naissance du réseau 1.2 Lignes à voie métrique 1.3 Des années 1920 à la réorganisation 1.4 Fin de la voie métrique 1.5 Voie normale 2 Vie du réseau 2.1 Exploitation 2.2 Les guerres 2.3 Accidents 2.4 Vie sociale 3 Caractéristiques 3.1 Gares 3.2 Gare de Carhaix 3.3 Ouvrages d'art 3.4 Technique 4 Matériel 4.1 Locomotives à vapeur 4.2 Autorails 4.3 Parc remorqué 4.4 Matériel de service 4.5 Essai de matériel 4.6 Locomotives à voie normale 4.7 Autorails à voie normale 5 Matériel préservé (Voie métrique) 5.1 Locomotives 5.2 Autorails 5.3 Voitures et wagons 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Liens externes 6.3 Bibliographie 7 Notes et références

[modifier] Le réseau

[modifier] Naissance du réseau

Entre 1857 et 1896, la Bretagne était uniquement desservie par les lignes du « grand réseau » de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest^[4] et de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans. Il s'agissait principalement des lignes Paris - Brest et Savenay - Landerneau (passant par Redon et Quimper), desquelles divergeaient quelques radiales. Toutefois, le centre de la région était éloigné de ces lignes et il apparut rapidement le besoin de mailler plus finement cette partie de la Bretagne^[5].

Plusieurs lois de 1881 déclarèrent d’utilité publique la construction des lignes Carhaix - Morlaix, Guingamp - Paimpol, Saint-Méen-le-Grand - Loudéac et Loudéac - Carhaix, dont la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest obtint la concession par convention du 17 juillet 1883. Cette dernière soumit alors l'idée de construire le réseau en étoile autour de la ville de Carhaix. Afin de diminuer les coûts de construction et d'entretien, la Compagnie de l'Ouest proposa qu'il soit réalisé en utilisant la voie métrique. Ces idées furent acceptées et validées par une convention le 25 mars 1885, puis par un avenant le 30 juin avant d'être entérinées par la déclaration d'utilité publique le 10 décembre. Deux autres lignes furent ajoutées à la concession : la ligne Carhaix - Châteaulin et la ligne Carhaix - Quimperlé dont le terminus est finalement déplacé à Rosporden^[6].

Ne souhaitant pas exploiter directement ce réseau, la Compagnie de l'Ouest décida d'en affermer son exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques qui exploitait déjà de nombreux réseaux d'intérêt local. Le 5 mars 1886, le traité d'affermage fut conclu avant d'être approuvé par un décret un an plus tard^[7].

Le 8 juillet 1909, une extension du réseau fut déclarée d'utilité publique. Elle complétait la ligne de Châteaulin jusqu'à Camaret. La Première Guerre mondiale freina la construction de cette ligne qui fut finalement mise en service dans sa totalité le 14 juin 1925^[8].

[modifier] Lignes à voie métrique

Ainsi le Réseau Breton était constitué de cinq lignes ayant pour centre la ville de Carhaix :

• Carhaix - Guigamp - Paimpol
• Carhaix - Morlaix
• Carhaix - Châteaulin - Camaret
• Carhaix - Rosporden
• Carhaix - Loudéac - La Brohinière.

Ces lignes furent construites par étapes comme suit^[9] :

Date d'ouverture	Ligne	Kilométrage
28 septembre 1891	Carhaix - Morlaix	48,95
24 septembre 1893	Carhaix - Guingamp	53,30
14 août 1894	Guingamp - Paimpol	36,85
2 août 1896	Carhaix - Rosporden	49,75
15 mai 1898	Carhaix - Rostrenen	21,53
17 août 1902	Rostrenen - Loudéac	50,18
30 août 1904	Carhaix - Pleyben	41,10
1er octobre 1904	Carhaix - Saint-Lubin-le-Vaublanc[10]	16,19
12 février 1906	Embranchement du port de Morlaix
4 août 1906	Pleyben - Châteaulin-Ville	13,26
11 août 1907	Châteaulin-Ville - Châteaulin-PO	2,57
12 août 1907	Saint-Lubin-le-Vaublanc[10] - La Brohinière	41,88
1er juin 1912	Embranchement du port de Gouarec
12 août 1923	Châteaulin-PO - Crozon	37,75
14 juin 1925	Crozon - Camaret-sur-Mer	10,40
14 juin 1925	Perros-Saint-Fiacre - Le Fret	3,60

Il existait des embranchements pour rejoindre les ports, les carrières ou autres industries situés à proximité de la voie.

Le réseau comportait plusieurs gares de correspondance avec le « grand réseau » à^[11] :

• Morlaix, Guingamp et La Brohinière avec la Ligne Paris - Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ;
• Loudéac avec la ligne Saint-Brieuc - Pontivy de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ;
• Châteaulin et Rosporden avec la ligne Savenay - Landerneau Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Il existait également des gares de correspondances avec d'autres réseaux secondaires de la région à^[11] :

• Loudéac avec la ligne Loudéac - Plémy (1925 - 1937) des Chemins de fer des Côtes-du-Nord ;
• Rostrenen avec la ligne Quintin - Rostrenen (1907 - 1938) des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord ;
• Guingamp avec les lignes Plouha - Guingamp (1905 - 1939) et Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem (1924 - 1938) des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord ;
• Plouëc-du-Trieux avec la ligne Plouëc - Tréguier (1905 - 1939) des Chemins de fer des Côtes-du-Nord ;
• Paimpol avec les lignes Tréguier - Paimpol (1924 - 1950) et Plouha - Paimpol (1924 - 1956) des Chemins de fer des Côtes-du-Nord ;
• Châteauneuf-du-Faou et Rosporden avec la ligne Landivisiau - Rosporden (1912 - 1934) des chemins de fer armoricains ;
• Gourin avec la ligne Gourin - Meslan des chemins de fer du Morbihan.

À cette liste, on peut ajouter la gare de Morlaix qui était le point de départ de la ligne Morlaix - Plestin-les-Grèves (1912 - 1934) des chemins de fer armoricains. Toutefois il ne s'agissait pas vraiment d'une gare de correspondance puisque les gares du Réseau Breton et des chemins de fer armoricains n'étaient pas situées côte-à-côte (la gare CFA est au pied du viaduc). Un funiculaire avait été prévu pour relier les deux gares^[12].

Ces lignes secondaires étaient, elles aussi, à l'écartement métrique avec des normes similaires, ce qui rendait possible l'échange de matériel. Si certaines gares (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux, …) avaient une voie de raccordement, d'autres (Gourin, Rosporden, Châteauneuf-du-Faou) étaient simplement équipées de voies de transbordement^[13].

En plus des cinq lignes du Réseau Breton, la ligne entre Pont-l'Abbé et Saint-Guénolé (village de Penmarch) présente un profil singulier. D'abord exploitée par les Chemins de fer départementaux du Finistère, elle devait être fermée peu avant la Seconde Guerre mondiale mais fut finalement réouverte et son exploitation fut confiée au Réseau Breton. En 1947, elle fut mise à l'écartement standard pour le trafic de fret. Elle a été fermée en 1963^[14].

[modifier] Des années 1920 à la réorganisation

Un troisième rail a été ajouté à la ligne de Guingamp à Paimpol en 1924. Cet ajout faisait suite à une loi du 22 juillet 1923 et permettait la circulation de matériel à écartement normal sur cette ligne. À partir de ce moment, la quasi-totalité du trafic se faisait en voie normale à l'exception des wagons en provenance des autres lignes du Réseau Breton^[8].

Dès 1939, le trafic voyageur des lignes de Carhaix à Morlaix, de Loudéac à La Brohinière et de Perros-Saint-Fiacre au Fret a été remplacé par des autocars. Toutefois à la déclaration de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, les autocars ont été réquisitionnés, ce qui provoqua la réouverture du service voyageurs. Pendant la durée du conflit, le nombre de circulation voyageurs a été réduit à quelques allers-retours quotidiens. Le trafic marchandises était pour sa part augmenté pour faire face à la demande de matériaux et de produits agricoles. Les dégradations de la guerre (locomotives et infrastructures endommagées) ont fragilisé la situation du réseau. La ligne entre Perros-Saint-Fiacre et Le Fret fut de nouveau fermée aux voyageurs en mai 1946. Seuls quelques rares trains marchandises y circulaient encore. La ligne Loudéac - La Brohinière subit le même sort en octobre 1953^[15].

Au début des années 1960 s'amorçait le dépeuplement des campagnes dans le cadre de l'exode rural. Ce phénomène, auquel s'ajoutait l'augmentation significative des véhicules automobiles, n'améliora pas la situation financière du réseau. Une nouvelle réorganisation fut alors opérée. Le 25 septembre 1962, le trafic marchandises de la ligne Carhaix - Morlaix s'arrêta à la gare de Plougonver. Les transbordements vers la voie normale, qui avaient lieu précédemment à la gare de Morlaix, furent transférés à la gare de Guingamp. L'ensemble des installations marchandises de la gare de Morlaix furent déposées pour l'agrandissement de l'emprise SNCF.

La Société Générale de Chemins de Fer Économiques, devenue CFTA (Chemins de Fer et Transports Automobiles), s'était diversifié en faisant l'acquisition d'autocars. Elle récupéra l'affermage du Réseau Breton en 1963 pour le compte de la SNCF. En mars 1963, le groupe évoquait déjà la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp ainsi que les problèmes rencontrés sur les autres lignes du réseau^[16].

[modifier] Fin de la voie métrique

Un plan de réorganisation du Réseau Breton fut publié le 21 octobre 1966. Ce plan prévoyait une augmentation des crédits pour les routes du centre Bretagne, la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp et l'exploitation routière des autres lignes à des tarifs identiques^[16].

Entre le 14 février et le 3 juillet 1967, la ligne Carhaix - Guingamp fut mise à l'écartement standard. Les autres lignes fermèrent leur trafic voyageurs le 9 avril 1967. Il ne subsistait qu'un peu de trafic marchandises sur Carhaix - Châteaulin, Carhaix - Rosporden et Carhaix - Loudéac - La Brohinière. Ces lignes fermèrent progressivement. En septembre 1967, il n'y avait plus de circulation commerciale sur les lignes à voie métrique^[16].

Le matériel fut rapidement transféré sur d'autres réseaux, vendu ou ferraillé et les voies déposées entre 1968 et 1970. Il n'existait pas d'association de préservation en Bretagne. Ainsi, à part le matériel vendu aux particuliers, seule une locomotive Mallet a été préservée en Bretagne, le reste du matériel a été dispersé un peu partout en France.

En 2008, il n'existe qu'une seule association préservant du matériel métrique en Bretagne. Il s'agit de l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord. Elle a récupéré des wagons, des autorails, une draisine et des grues du Réseau Breton.

[modifier] Voie normale

La mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp a été réalisée en 5 mois. Pour cette opération, près de 200 ouvriers du Réseau Breton ont été mobilisés. Ils ont ainsi posé près de 44 kilomètres de rails, 9 750 traverses et 100 000 tonnes de ballast. Côté matériel, quatre bourreuses, une dresseuse et une régaleuse ont été utilisées. Le changement d'écartement a nécessité la reconstruction de 16 ponts^[16].

De ce fait en 1968 il ne restait en activité que les lignes Guingamp - Carhaix et Guingamp - Paimpol. Leur exploitation est assurée par la société Chemins de fer et transport automobile (CFTA) (filiale de Connex, groupe Veolia) dans le cadre d'un contrat d'affermage avec la SNCF.

En été, un train vapeur est mis en service entre les gares de Pontrieux et Paimpol : la ligne vapeur du Trieux.

[modifier] Vie du réseau

[modifier] Exploitation

Les lignes du réseau étaient toutes à voie unique ce qui signifie que les trains ne pouvaient se croiser qu'en gare. Au début de l'exploitation, les équipes de conduite utilisaient des « bâtons-pilote ». Chaque tronçon (entre chaque gare) possédait son bâton-pilote. Lorsque le mécanicien avait le bâton-pilote, cela signifiait que la voie était libre et qu'il pouvait y aller. À la gare suivante, il laissait son bâton-pilote et devait récupérer le suivant. En cas de train supplémentaire, le bâton était remplacé par un morceau de papier^[17].

À la mise en place du téléphone, l'exploitation du réseau se faisait par cantonnement téléphonique : avant de donner le départ à un train, le chef de gare appelait la gare suivante pour savoir si la voie était libre. Ce mode de fonctionnement est toujours en service sur la ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol^[18].

Le Réseau Breton a connu un trafic marchandise important. L'importance de l'agriculture dans la région faisait qu'il était fréquent de voir des trains de pommes de terre, de paille ou d'animaux partant aux foires. Le matériel nécessaire à l'agriculture (faucheuses, batteuses, tracteurs) arrivait également par train. La ligne de Camaret a connu un trafic marchandise important avec l'expédition des produits de la marée. Il existait des couverts frigorifiques destinés au transport de ces produits. À Châteaulin, les fruits de mer étaient transbordés dans les wagons du Paris-Orléans pour arriver à Paris le lendemain matin^[19].

Une autre source de trafic marchandise était le transport des ardoises. En effet, les ardoisières de Maël-Carhaix étaient très cotées. Ces ardoises partaient via le Réseau Breton pour les grandes villes^[20]. Enfin, à l'occasion de courses organisées à Callac, des étalons étaient amenés des haras de Lamballe. Du fait de leur valeur, les étalons étaient chargés à un par wagon^[21].

Des trains voyageurs spéciaux étaient mis en place pour les occasions particulières comme les foires aux animaux, les courses de chevaux, la course cycliste « le circuit de l'Aulne » à Châteaulin et les pardons. D'autres trains étaient mis en place l'été pour amener les habitants de Carhaix à la mer. Ces trains étaient appelés « bain de mer ». Il arrivait que les voitures soient garées sur une voie de garage pour être reprises le soir^[22].

À la fin des années 1930, le Réseau Breton était en situation financière délicate. Un audit fut conduit en 1938 par l'inspecteur divisionnaire Olivier. Il visita les lignes de Morlaix, Rosporden, Camaret et Paimpol et étudia en particulier le régime de travail des salariés. Le personnel travaillait 40 heures par semaine sous la forme de six journées de 6h40. Il releva également la moyenne journalière de tickets et d'enregistrements de marchandises pour certaines gares. Les différences étaient importantes entre les différentes gares du réseau. Certaines comme Gourin s'en sortaient bien avec une moyenne de 26 billets et 60 enregistrements par jour alors que d'autres comme la gare de Kerbiquet sur la ligne de Rosporden ne faisait qu'une moyenne de 3,5 billets et 1 enregistrement par jour^[23].

Au cours de l'année 1946, le Réseau Breton a transporté au total 1 100 000 voyageurs et 360 000 tonnes de marchandises^[24].

[modifier] Les guerres

Le Réseau Breton a peu souffert lors la Première Guerre mondiale car il était éloigné du front. Cependant de l'outillage fut réquisitionné par l'armée et transféré sur le front via le train^[25].

Lors de la Seconde Guerre mondiale, les résistants ont réalisé plusieurs sabotages tels que l'incendie de wagons, le démontage de voies ou tout simplement la dégradation du matériel. Toutefois ces actes ont été moins nombreux que sur les grandes lignes ou sur les réseaux côtiers^[26]. Ces actions ont conduit à des déraillements dont voici quelques exemples^[27] :

• 28 janvier 1944 à Pontrieux : changement de voie au niveau d'une aiguille alors qu'un convoi passe provoquant son déraillement ;
• 16 février 1944 à Plouisy : démontage d'un rail causant le déraillement de la locomotive et de huit wagons ;
• 1^er mars 1944 à Plouisy : au même endroit que le précédent déraillement, 600 m de voies sont détériorées. La locomotive et sept wagons déraillent ;
• 5 avril 1944 à Moustéru : déboulonnement du rail droit provoquant le déraillement de huit wagons qui s'enchevêtrent.

Toutefois les actes de sabotage visaient rarement le matériel directement, mais plus souvent les chargements pour bloquer leur avance. Les cheminots tenaient à leurs locomotives et ne voulaient donc pas les casser. Ainsi les sabotages étaient le plus souvent de petits déraillements et il n'était pas rare que des avions des alliés viennent mitrailler le convoi immobilisé tout en préservant la locomotive et les cheminots. Une autre technique utilisée par la résistance était d'enlever l'huile des boîtes d'essieu de wagons. Ceci provoquait rapidement une boîte chaude (échauffement du moyeu) et imposait l'immobilisation du wagon et donc du convoi^[28].

Certains cheminots du réseau Breton ont été envoyés sur d'autres réseaux pour conduire des locomotives ou en Allemagne dans le cadre du service du travail obligatoire. De même plusieurs trains ont été réquisitionnés pour transporter les matériaux de construction vers la côte pour le Mur de l'Atlantique^[29]. Les produits agricoles étaient également réquisitionnés et transportés par le chemin de fer pour nourrir les troupes allemandes et les villes. Toutefois, là encore la résistance entrait en action en détournant certains de ces trains^[30].

En 1944, six locomotives à vapeur ainsi que le pont sur l'Aulne ont été endommagés^[31].

[modifier] Accidents

Le réseau n'a connu que peu d'accidents graves. La majorité des accidents étaient dus à l'imprudence des véhicules aux passages à niveau. Curieusement, il y eut plus d'accidents aux passages gardés qu'aux passages non gardés. Ceci s'explique par la prudence des conducteurs aux passages non gardés et à la confiance dans le système pour les passages gardés. Cependant il y avait parfois des problèmes techniques. Les barrières n'étaient pas automatiques, mais descendues ou poussées par les gardes barrières^[32].

Il y eut toutefois quelques collisions entre des trains entraînant parfois le décès de l'équipe de conduite. Ces accidents sont restés toutefois assez rares^[33].

[modifier] Vie sociale

Le Réseau Breton a fortement marqué la région et particulièrement la ville de Carhaix, cœur du réseau où de nombreux habitants vivaient grâce ou pour le Réseau Breton. Certains quartiers étaient d'ailleurs composés essentiellement de cheminots : la rue du « Maroc » (nom donné en référence aux nombreux cheminots ayant fait leur service militaire chez les tirailleurs marocains), la rue des « chapeaux mous » (surnom donné aux cadres et ingénieurs), le quartier « nègre » où vivaient les chauffeurs et mécaniciens noircis par le charbon et les brûlures)^[34].

Les cheminots avaient la possibilité de commander des produits (souvent de l'épicerie) en déposant simplement leur sac et leur liste à la gare. Ils revenaient quelques jours plus tard avec les produits commandés. Ce commerce fonctionnant bien, il fut remplacé par un économat (une sorte de magasin réservé aux familles cheminotes) dans un local à côté de la halle à marchandises de Carhaix^[35].

Le club de football de Carhaix, les « dernières cartouches de Carhaix », a été fortement influencé par le Réseau Breton. Certains joueurs ont été recrutés loin de Carhaix et avaient des emplois réservés au Réseau Breton^[36].

C'était au sein de la communauté ouvrière ainsi formée que naquit en 1946 le premier bagad (orchestre breton de binious, bombardes et tambours) sous le nom breton de Paotred hent-houarn (qui signifie « les gars du chemin de fer »)^[37].

La plupart des cheminots, en raison de leur origine, parlaient breton. Toutefois les cadres ne connaissaient pas cette langue et, de ce fait, les ouvriers pouvaient se moquer d'eux en breton. La langue bretonne fut formellement interdite dans les années 1920 pour éviter ces moqueries^[38].

De nombreux cheminots étaient syndiqués, en grande majorité à la CGT, mais également à la CFDT et à FO. Ainsi le Réseau Breton fut le théâtre de plusieurs grandes grèves ayant pour objet les salaires, les conditions de travail et les horaires^[39].

[modifier] Caractéristiques

[modifier] Gares

Les bâtiments du réseau étaient dans le style de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La halle à marchandise était accolée au bâtiment voyageurs^[40]. L'étage était destiné au logement du chef de gare. Si la gare était importante, la halle à marchandises pouvait être doublée. Les haltes^[41] comprenaient seulement la partie bâtiment voyageurs. Des briques rouges étaient utilisées pour les parements. La toiture était couverte en tuiles. Les soubassements étaient le plus souvent en granit^[42].

Les bâtiments de la ligne Châteaulin à Camaret, ouverte tardivement, avaient un style particulier (à l'exception de la gare de Perros-Saint-Fiacre qui avait le style des autres gares du réseau^[43]). À leur construction, un effort avait été fait pour qu'ils soient plus en accord avec le style local. Le toit a ainsi été fait en ardoise, les pierres d'angle étaient en granit de même que les cheminées. Cependant, l'importante pente du toit et les hautes cheminées faisaient que ces bâtiments ne passaient pas inaperçus. Même si le style était différent, la conception était similaire aux autres gares (même nombre de pièces et même surface)^[44].

Le plan de voie d'une gare typique était le suivant : une voie passant devant la gare pour les marchandises, la voie principale et une voie d'évitement. Entre ces deux dernières, un quai était aménagé pour les voyageurs avec un abri de quai. Dans certaines gares, une voie traversait la cour de la gare.

Certaines gares avaient toutefois des dispositions particulières dont :

• la gare de Port-de-Carhaix avec ses cinq voies à quai dont deux d’évitement (un pour la ligne Châteaulin et l'autre pour la ligne de Rosporden) ;
• la gare de Châteaulin-Ville, qui à cause de l’étroitesse de la zone, ne pouvait avoir une troisième voie pour les marchandises. La halle n'était de ce fait pas accolée au bâtiment voyageurs.

Les gares de correspondances avaient un plan de voie plus évolué permettant l'échange de marchandises entre les réseaux. Les gares de Loudéac et Camaret disposaient d'un petit dépôt permettant le stockage de cinq locomotives vapeur tandis que les gares de Crozon, Châteaulin, Morlaix, La Brohinière et Rosporden avaient une remise à locomotives. Un relais traction est présent à la Patte-d'Oie à Guingamp pour le remisage des locomotives à voie normale utilisées sur la ligne de Paimpol^[45].

[modifier] Gare de Carhaix

Au cœur du réseau, la gare de Carhaix était sans doute la gare à voie métrique la plus importante de France. Elle disposait d'un dépôt atelier et d'un triage. Au total, le complexe présente plus de 6 km de voies et 70 aiguillages. L'été, environ 40 trains en partaient chaque jour^[18].

La partie atelier comptait 15 voies couvertes. Elle était décomposée en plusieurs secteurs : un atelier de montage des locomotives, un atelier de chaudronnerie, un atelier d'ajustage et de machines outils, une forge, une petite fonderie de bronze, un atelier de petite mécanique et d'électricité, un atelier de montage des voitures et des wagons et une menuiserie^[46].

Une remise de 3 voies couvertes était disposée en face de l'atelier, à proximité du bâtiment voyageurs. Elle servait dans un premier temps pour le stockage de voitures voyageurs. À l'arrivée des autorails, elle a été utilisée pour leur stockage^[45].

L'espace marchandise avec une importante halle à marchandises et six voies dédiées était situé en face du bâtiment voyageurs. Un quai découvert et une grue complétait l'équipement de la gare^[45].

[modifier] Ouvrages d'art

Contrairement aux lignes traversant les reliefs escarpés des côtes, celles du Réseau Breton n'empruntaient pas de tracé ayant imposé la construction de viaducs et tunnels. Il existait tout de même quelques ouvrages d'art importants. Certains de ces ouvrages avaient été conçus par Louis Auguste Harel de La Noë qui s'illustra ensuite dans la construction des ouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord^[47].

Des ponts métalliques étaient présents à Pont-Triffen (commune de Spézet - pont en biais sur la ligne de Camaret) pour franchir le canal de Nantes à Brest et à Frynaudour (commune de Quemper-Guézennec sur la ligne de Paimpol) pour franchir le Leff. Ce dernier avait été conçu par Gustave Eiffel.

Du côté des viaducs en maçonnerie, se trouvent les imposants viaducs en courbes de Châteaulin (ligne de Camaret - 11 arches totalisant 165 m) pour franchir l'Aulne, le viaduc de Pontrieux pour franchir le Trieux mais également les viaducs droits de Bon-Repos, de Mûr-de-Bretagne, de Guiscriff, de Guingamp^[18].

Pour atteindre la gare de Morlaix, la ligne du Réseau Breton utilisait un tronçon commun à trois files de rails sur le viaduc de Morlaix. Cet imposant viaduc de 248 m de long et 59 m de haut a été construit pour la ligne Paris - Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest^[48].

[modifier] Technique

La signalisation était limitée aux panneaux « S » (Sifflet), « Halte » (indiquant la proximité d'un arrêt facultatif), aux carrés et limites de vitesse. Les carrés étaient situés aux connexions avec la voie normale (en particulier à Morlaix pour le franchissement du viaduc) et à l'entrée de la gare de Carhaix. Il s'agissait de carrés mécaniques manuels^[18],[49].

La voie était construite avec du rail double champignon de 25 kg au mètre à l'exception de la ligne entre Châteaulin et Camaret qui utilisait du rail vignole de 30 kg au mètre. Du granit cassé servait pour le ballast. Cette disposition permettait une charge jusqu'à 10 tonnes par essieu^[18].

La rampe maximale sur le réseau était de 20 pour mille et le rayon minimum de 150 mètres. La vitesse des trains était limitée à 55 km/h pour les trains vapeur et à 70 km/h pour les autorails. Cette vitesse descendait à 45 km/h et 50 km/h dans les courbes de 150 mètres de rayon^[18].

La plateforme et les ouvrages d'art avaient été conçus au gabarit du matériel voie normale afin de permettre une modification de l'écartement par la suite^[8].

[modifier] Matériel

[modifier] Locomotives à vapeur

Les longues distances du réseau, le tracé sinueux et les trains lourds ont nécessité l'étude de machines particulières. Ainsi le parc des locomotives à vapeur comprenait principalement deux types : les 120T / 230T et les locomotives Mallet 020+020T / 030+030T. Les premières, avec leurs roues porteuses pour guider dans les courbes et leurs grandes roues (1,21 m pour les 120T et 1,01 m pour les 230T) permettaient d'aller vite malgré le tracé. Les secondes, du fait de leur articulation ( système Mallet) et du nombre de roues motrices, permettaient de tracter les trains lourds. D'autres locomotives, des 031T, ont été utilisées sur le Réseau Breton. Cette disposition permettait d'avoir un foyer ample et du coup une chaudière plus grande pour une bonne qualité de vapeur. Toutefois, l'absence d'essieux porteur à l'avant les a reléguées rapidement à la manœuvre^[50],[51].

Liste des locomotives à vapeur du Réseau Breton^[50],[52]

Type	Constructeur	Année de construction	Numéro d'exploitation	Caractéristiques	Poids à vide	Poids en service	Radiation
120T	SACM-Belfort	1892-1893	E201-E209	2 cylindres simple expansion	15,5 t	20,8 t	1946-1954
120T	Société Franco-Belge – Raismes	1897	E210-E216	2 cylindres simple expansion	15,5 t	20,8 t	1952-1956
031T	SACM-Belfort	1892	E301-E303	2 cylindres simple expansion	21,6 t	28,0 t	1954
Mallet 020+020T	SACM-Belfort	1895-1896	E401-E407	Compound-2 cylindres HP et 2 BP	27,7 t	35,5 t	1954-1956
230T	Société Franco-Belge – Raismes	1904	E321-E325	2 cylindres simple expansion	33,5 t	44,5 t	1967
230T	Compagnie Five-Lille	1909	E326-E332	2 cylindres simple expansion	33,5 t	44,5 t	1967
Mallet 030+030T	Établissement Piguet-Lyon-Anzin	1914	E410-E414	Compound-2 cylindres HP et 2 BP	40,0 t	54,5 t	1967
Mallet 030+030T	Compagnie Five-Lille	1914-1915	E415-E417	Compound-2 cylindres HP et 2 BP	40,0 t	54,5 t	1967

D'autres locomotives ont été transféres sur le Réseau Breton à la suite des fermetures de leur réseau d'origine^[53] :

• 120T n°2504 St-Priest : construite par la Société alsacienne à Belfort en 1891 pour les Chemins de fer du Cher. Elle est arrivée en 1944 sur le Réseau Breton ;
• 030T n°107 : Corpet-Louvet construite en 1910 pour les Chemins de fer armoricains. Elle est arrivée en 1945 sur le Réseau Breton ;
• 030+030T n°41 : locomotive Mallet construite par Corpet-Louvet en 1913 pour les Chemins de fer du Centre. En 1931, elle a été transférée sur les Tramways de l'Ain, puis en 1938 sur le chemin de fer du Blanc-Argent et en 1947 sur le PO Corrèze. Elle est arrivée en 1953 à Carhaix. Elle a été principalement utilisée pour le fret de la ligne de La Brohinière.

[modifier] Autorails

En mai 1936, un premier autorail est utilisé sur le réseau. Il s'agit d'un prototype De Dion-Bouton. Les essais effectués avec cet autorail donnèrent satisfaction et une commande pour six autorails du type OC2 est faite en 1939. Cependant, la Seconde Guerre mondiale freina la construction et la livraison n'intervient qu'en 1946.

Ces autorails sont les seuls qui ont été commandés par le Réseau Breton. Les autres autorails utilisés sont pour la plupart rachetés à d'autres réseaux. Il existe cependant le cas particulier des autorails Decauville DXW qui avaient été conçus pour le Yunnan en Chine. Cependant la guerre d'Indochine empêcha leur livraison. Ils ont été rachetés en 1951 par la SNCF qui les a affectés au Réseau Breton^[54]

Les autorails étaient la plupart du temps utilisés seuls. Toutefois, il arrivait d'en faire un jumelage (en particulier entre des OC2), d'y ajouter une des remorques disponibles ou de remorquer un fourgon ou un wagon couvert. Il était ainsi fréquent de voir un autorail DXW a Camaret avec un wagon couvert à marée.

Liste des autorails du Réseau Breton^[55],[52]

Constructeur	Type	Année de construction	Numéro d'exploitation	Poids à vide	Longueur	Capacité	Motorisation	Remarques
De Dion-Bouton	NR	1936	M1		14,25 m[56]	34 + 8 strapontins[56]	CLM 150 cv[56]	Prototype Transféré sur le réseau de la Baie de Somme en mars 1940
De Dion-Bouton	OC2	1946-1948	X201-X206	18,5 t	19,12 m	51 + 8 strapontins	Willème 180 cv	Transféré sur le réseau du Blanc - Argent à la fermeture du réseau
Decauville	DXW	1939	X231-X233	24,5 t	18,6 m	52	2 x Saurer 150 cv	Destiné au Yunnan. Racheté en 1951
De Dion-Bouton	NJ	1935	M1-M3		8,48 m	27 (+5 strapontins)	Unic 85 cv	Récupéré de la ligne Valmondois - Marines en octobre 1951
Établissements Billard	150	1947	R3-R4[57]		13,35 m	34		Achetés Tramways d'Ille et Vilaine en 1952. Transformés en remorques à leur arrivée
		1937	R5-R9[58]		12,97 m
De Dion-Bouton	OC1	1937	X157-X158	18,5 t	18,53 m	50	Willème 180 cv	Récupéré des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord en 1957

[modifier] Parc remorqué

Le parc voyageur était composé de voitures construites par De Dietrich entre 1891 et 1911. Il s'agit principalement de voitures de première et seconde classes ou de troisième classe. Certaines étaient 1^re-2^de-3^e classes avec compartiment fourgon à bagages. En 1899, le réseau acheta une voiture salon à De Dietrich. Elle n'a cependant pas beaucoup été utilisée. Elle a été transformée en économat puis munie de sièges en moleskine. Également, il y a l'arrivée en 1911 de quatre voitures dites « Bains de Mer » (n°ABFy 89-91). Ces voitures étaient dotés d'un confort supérieur aux autres voitures du réseau (bogies Pennsylvania avec deux étages de suspension, chauffage individuel par thermos-siphon et compartiment toilettes)^[59].

Voitures utilisées sur le Réseau Breton^[60],[61]

Numéro d'exploitation	Constructeur	Date de construction	Poids à vide (tonne)	Nombre de places (1re / 2nde / 3e classe)
ABCDf 1-5	De Dietrich	1891	11	5 / 9 / 22
ABCDf 6-11[62]	De Dietrich	1892	11	5 / 9 / 22
ABCDf 12-15	De Dietrich	1894	11,5	5 / 9 / 22
ABCDf 12-15	De Dietrich	1894	11,5	5 / 9 / 22
ABDf 51-54	De Dietrich	1895	11	7 / 19 / -
ABDf 57-60	Carel et Fouché	1903	11,5	7 / 19 / -
ABDf 61-65	Carel et Fouché	1909	11,5	7 / 19 / -
ABf 81-84	De Dietrich	1897	10,5	15 / 21 / -
ABf 85-86	De Dietrich	1899	11,5	18 / 24 / -
ABf 87	Carel et Fouché	1903	11,5	18 / 24 / -
ABDfy 88-91[63]	Carel et Fouché	1909	12	14 / 21 / -
Cf 101-105	De Dietrich	1891	10,7	- / - / 58
Cf 106-111	De Dietrich	1892	10,7	- / - / 58
Cf 112-115	De Dietrich	1895	10,7	- / - / 58
Cf 116-119	De Dietrich	1899	10,7	- / - / 58
Cf 120-129	Carel et Fouché	1903	10,5	- / - / 58
Cf 130-139	Carel et Fouché	1909	10,5	- / - / 58
ABfy 1000[64]	De Dietrich	1899	11

Le parc marchandise était pour sa part composé uniquement de wagons à deux essieux (à l'exception des wagons plats à bogies HMy 2001 à 20165)^[65] :

• Fourgons à bagages Df 201 à 235 ;
• Couverts non freinés K 301 à 596^[66] ;
• Couverts freinés Kf1451 à 1598^[67] ;
• Tombereaux non freinés UL 501 à 668 ;
• Tombereaux freinés ULf 1651 à 1736 ;
• Plats à traverse mobile QMo 901 à 952 ;
• Plats à bords rabattants non freinés HM 701 à 805 ;
• Plats à bords rabattants freinés HMf 1851 à 1893 ;
• Citerne à gazole SC 10 ;
• Plats à bogies HMy 2001 à 2016^[68].

Une partie du matériel remorqué était équipée d'un frein automatique à vide. Ceux-ci étaient repérés par la lettre f dans leur immatriculation. Les autres étaient équipés d'une conduite blanche (c'est-à-dire que le tuyau de vide traversait le châssis sans être équipé du frein). Certains ont été équipés du frein au cours d'une révision et ont, de ce fait, changé d'immatriculation.

[modifier] Matériel de service

Le réseau disposait d'une rame de secours. Cette rame comprenait^[69],[70] :

• un wagon grue (n°S3000) ;
• un wagon protecteur de grue (n°S3001 obtenu à partir du plat HM713) ;
• une voiture pour le personnel (n°S3002, ex-ABDf8) ;
• un wagon couvert (n°S3003, ex-Kfx1460) ;
• un wagon plat (n°S3004, ex-HMf 1856) ;
• un wagon atelier (n°S3005^[71], ex-n°K464).

En plus de cette rame, il existait d'autres voitures et wagons utilisés pour le service. On trouvait ainsi un wagon-poids pour l'étalonnage des bascules (n°S3007, ex-Kf1588), deux citernes de désherbage (n°S3008, ex-QMo949 et S3012, ex-ABCDf13), un couvert servant à l'approvisionnement en huile et en carburant du dépôt de Camaret (n°S3009, ex-K530). Un wagon citerne à gazole pour les autorails était disposé à Carhaix. Ce wagon numéroté SC10 avait été construit à partir d'un fourgon bagages (Df 220). L'équipe VB (Voie et Batiments) avait à sa disposition un wagon atelier (n°S3006, ex-Kf1456) et une voiture aménagée en dortoir (n°S3011, ex-ABf86). Deux wagons plats à bogies (n°HMfy2021 et 2022) étaient équipés pour le transport des rails. Enfin, deux voitures (n°S3013, ex-ABf87 et S3014, ex-Cf115) étaient louées à l'entreprise Travaux du Sud-Ouest.^[70]

Le réseau disposait également de draisines pour l'inspection de voies. Une série de 16 (numérotées 1 à 16) a été commandée aux Établissements Billard. La n°1 fut mise à l'écartement standard et prit le n°101. En 1947, une autre draisine Billard fut achetée au réseau de l’Anjou et mise à l'écartement standard sous le n°102. En 1949, deux draisines ont été rachetées au réseau de l'Anjou et à Valmondois-Marines. Elles prirent les numéros 17 et 18^[69].

[modifier] Essai de matériel

Le Réseau Breton a accueilli à plusieurs reprises du matériel en essai. Voici les principaux :

• en 1928, un locotracteur à essence CFD/Thomson-Houston. D'abord testé sur le réseau du Vivarais entre 1925 et 1927, sa faible puissance ne convenait pas sur ce réseau. Il est arrivé à Morlaix le 6 août puis, après mise aux normes SE des équipements, il effectua plusieurs essais. La conclusion était défavorable du fait de sa lenteur à l'allumage, son bruit et sa faible puissance^[72] ;
• en 1936, un autorail De Dion-Bouton type NR. Ce prototype a convaincu les décideurs et a donné lieu à une commande pour six autorails (voir paragraphe sur les autorails). Il a terminé sa carrière sur le Chemin de fer de la baie de Somme ;
• en 1948, un autorail Renault diesel-mécanique de 600 cv. Construit pour l'Indochine, il a passé 6 mois d'essais sur le Réseau Breton avant d'être finalement envoyé au Cameroun^[73] ;
• en 1951, deux automotrices diesel Floirat. Elle étaient destinées aux colonies^[73] ;
• en 1951, deux locomotives tender construites par le groupe Gelsa. Il s'agissait d'une 142T (construite aux ateliers Schneider du Creusot) et d'une 242T (construite aux ateliers Batignolle-Châtillon à Nantes). Elles ont fait des essais à vitesse constante sur les lignes de Morlaix, Guingamp et La Brohinière^[73].

[modifier] Locomotives à voie normale

Les premières locomotives utilisées sur la ligne à voie normale furent des 030 à tender séparé. Il s'agissait d'une série construite dans les années 1860 pour la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il y eut d'abord les 030B puis des 030C et des 030D. Elles furent utilisées jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elles ne permettaient pas la traction de trains lourds. D'autres locomotives avaient été récupérées pour cet usage. Il s'agissait de 050T classe XI HT de l’État saxon. Cinq locomotives de cette série, construites entre 1913 et 1918 par Hartman, ont été affectées au dépôt de Guingamp. Leur poids et leur conception posaient problème pour les courbes de 150 m de rayon et le faible armement de la voie. Elles sont retournées en Saxe en 1941.

Des locomotives 131 TA du dépôt de Saint-Brieuc ont été récupérées en 1939. Elles ont circulé jusqu'en 1953. À la même période, des locomotives de construction américaines sont utilisées. Il s'agit de 140 G de construction Baldwin et de 140 H construites par Alco. En 1956, des 230 K d'origine PO furent louées à la Société des Économiques. Elles possèdent un tender surmontées d'un abri. Enfin des 141 TC de construction Fives-Lille sont louées à partir de 1958. Elles y circulent jusqu'à la fin de la vapeur, en 1971.

Désormais, la traction des trains marchandises est faite par des BB 63 000 et BB 67 000 des CFTA.^[74]

[modifier] Autorails à voie normale

En 1954, deux autorails Renault TE ont été mis en service sur le réseau. Il s'agissait de petits autorails à deux essieux provenant de la Gironde. Ils ont été renforcés en 1959 par l'arrivée de deux autorails Renault AEK. Ces autorails à deux bogies avaient un poste de conduite central surélevé. Suivirent un autorail Renault VH en 1967, deux Renault U150 en 1970, des Renault U300 (Picasso) en 1972, des Decauville U600 en 1982 et des ANF 2100 en 1987.

Depuis 1990, la majorité des circulations sont faites par des autorails A2E (pour Autorail à 2 Essieux). Ces autorails construits par Soulé ont une puissance de 280 cv et offrent 50 places^[75].

[modifier] Matériel préservé (Voie métrique)

À la fermeture du réseau, une partie du matériel a été rachetée par les premiers réseaux touristiques (Chemin de fer du Vivarais et Blonay-Chamby en Suisse). Une autre partie du matériel a été transférée sur d'autres réseaux secondaires français (Blanc-Argent, Baie de Somme). En 2008, une cinquantaine de matériel du Réseau Breton a été préservé^[76].

[modifier] Locomotives

Quatre locomotives du Réseau Breton ont été préservées par des associations et des particuliers. Il s'agit de deux du type 230T et de deux Mallet 030+030T.

La première 230T, la E327, construite par Fives-Lille en 1909, circule actuellement sur les chemins de fer de Provence. Propriété de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires, elle a été restaurée par le Groupe d'Etude du Chemin de fer de la Provence (GECP) qui a en charge son entretien et exploitation. Elle avait été utilisée entre 1969 et 1979 sur le chemin de fer du Vivarais^[77]. La seconde 230T, la E332, construite également par Fives-Lille en 1909, a dans un premier temps été préservée par le Blonay-Chamby (réseau suisse). Elle était inadaptée au réseau et a été rapidement garée dans leur musée, puis a été achetée en 2003 par le chemin de fer de la baie de Somme. En 2008, elle est en cours de restauration. Elle pourrait rouler de nouveau fin 2008^[78].

Les deux Mallet sont quant à elles en attente d'une éventuelle restauration. La E415, construite par Piguet en 1913, est placée en monument sur un coupon de voie devant la gare de Carhaix. Elle est entretenue par l'application régulière de peinture mais n'a pas été restaurée. La seconde, la E417 (en réalité la E413 suite à un échange de plaque), également construite par Piguet en 1913, est stockée sans entretien dans le hangar d'un particulier à Portes-lès-Valence (Drôme)^[79].

[modifier] Autorails

Une partie importante du parc des autorails a été transférée sur d'autres réseaux secondaires à la fermeture du Réseau Breton. Dix de ces autorails sont préservés en 2008.

Les deux autorails De Dion-Bouton OC1 (ex-Chemins de fer des Côtes-du-Nord) ont été préservés. Le premier, le X157, l'a été par le chemin de fer de la baie de Somme et le second, le X158, par l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord. Ce dernier avait été à la fermeture du réseau transféré sur le réseau de la Somme, puis sur les chemins de fer de Corse alors que le X157 a été vendu dès la fermeture du Réseau Breton.

Après leur transfert sur le réseau du Blanc-Argent, il existe toujours trois des autorails De Dion-Bouton OC2 : le X202 est préservé par l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord ; les X205 et X206 par le train touristique du Bas-Berry.

Deux autorails Billard 150D sont préservés (le X152 en Corse et le X153 sur les Voies Ferrées du Velay) de même que les remorques R5 (Voies Ferrées du Velay) et R6 (Chemin de fer de la Baie de Somme).

Un autorail Decauville, le X232, a été préservé par un particulier puis laissé à l'abandon à Tence (Haute-Loire). Fortement dégradé et inadapté pour plusieurs réseaux du fait de son gabarit généreux, il est resté ainsi plusieurs années. Le musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français l'a récupéré fin 2007^[80].

Toutefois, sur l'ensemble des autorails Réseau Breton préservés en 2008, aucun n'a été entièrement restauré pour le moment^[76]. L'OC2 X205 est en bon état car il a été utilisé jusqu'à récemment sur le Blanc-Argent. Cependant, il n'était, en 2004, pas agréé pour transporter des touristes^[81].

[modifier] Voitures et wagons

Une vingtaine de voitures voyageurs ont été préservées. La majorité (12 exemplaires dont la voiture salon Abfy 1000) sont sur le réseau du Chemin de fer du Vivarais. Quatre autres sont préservées par le SIVU du Velay^[82].

Le nombre de wagons marchandises préservés est sensiblement le même. On en retrouve sur la ligne du Blanc-Argent, sur le Chemin de Fer de la Baie de Somme, au Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français et à l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord. La majorité de ces wagons sont des wagons couvert rachetés par des particuliers à la fermeture du réseau.

Six draisines Billard ont été préservées. Certaines avaient été passées à l'écartement standard lors de la mise à cet écartement d'une partie du réseau ou suite au rachat par un autre réseau. Seules les numéros 3 (préservée par le Blonay-Chamby) et 5 (Compagnie des chemins de Fer Régionaux - ancien chemin de fer touristique d'Ardèche) ont toujours été à l'écartement métrique. Deux ont été remises à l'écartement métrique par les bénévoles des associations qui les ont récupérées^[76].

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Les autorails OC2 du Réseau Breton construits par De Dion Bouton
• Vapeur du Trieux
• Chemins de fer des Côtes-du-Nord (réseau qui était connecté au Réseau Breton)
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• FACS-UNECTO (préservation de matériel)

[modifier] Liens externes

• Histoire du Réseau Breton
• Présentation du Réseau Breton
• Page sur le Réseau Breton d'un site consacré aux rues à dénomination ferroviaire
• Carte des réseaux de chemins de fer :
  • des Côtes d'Armor
  • du Finistère
  • de l'Ille et Vilaine
  • du Morbihan

[modifier] Bibliographie

 : source utilisée pour la rédaction de cet article

Revues

• L'Enthousiaste, n^o 7, octobre 1978
• Rail et Route, numéros d'avril, mai et juin 1948
• La Vie du Rail, n^o 730, 17 janvier
• Chemins de Fer Secondaire-supplément au numéro 79 : Le Réseau Breton, ses possibilités d'avenir, janvier 1967
• Connaissance du Rail (Numéro spécial) : Le Réseau Breton, Editions de l'Ormet, Valignat, 2004
• C. Spill : La reconversion du réseau breton à voie métrique, Norois, 1972, p. 715-733.

Livres

• Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, Le Réseau Breton, Éditions de l'Ormet, Valignat, 1990 (ISBN 2-906575-05-4)
• Henri Domengie, Les petits trains de jadis-Ouest de la France, Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 (ISBN 2903310874)
• Marc Dahlström, La France à voie étroite, autoédition, 1989, (ISBN 2-9502499-2-2)
• Madeleine de Sinety, Guingamp-Paimpol, Deux Minutes d'arrêt, Rue des Scribes Éditions, 1997, (ISBN 2-906064-45-9)
• Jean-Charles Huitorel, Cheminots, Gestes & Paroles, Éditions Le Télégramme, 2003, (ISBN 2-84833-035-X)
• Alain de Dieuleveult, Finistère en Petits Trains, Édition Cénomane, 1998, (ISBN 2-905596-60-0)
• (en) Gordon Gravett, Réseau Breton, The Oakwood Press, 1999, (ISBN 0853615365)
• (en) Reun an Hir, By Road, Rails and Waves-Brittany's Transport system through the Centuries, Mouladurioù Hor Yezh, Lesneven, 1990

Vidéos

• Jean-Charles Huitorel « Au départ de Carhaix », DVD
• « L'Age du Fer » Volume 6, Éditions La régordane, DVD de 54 min
• (en) « The wonders of the Reseau Breton and Cotes-du-Nord », cassette vidéo, Online Video
• (en) « Railway Roundabout in Europe vol 1 », DVD, Ian Allan Publishing

[modifier] Notes et références

La version du 15 mars 2008 de cet article a été reconnue comme « article de qualité » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.

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