Moto Guzzi

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Logo de Moto Guzzi
Repères historiques
Création :	1921
Fiche d’identité
Activité(s) :	Constructeur de cyclomoteurs
Société mère :	Piaggio SpA
Site corporatif :	(it)Site officiel

Moto Guzzi est un constructeur de motos italien.

Sommaire

1 Historique
2 La compétition
3 Personnalités
4 Modèles commercialisés
5 Liens externes

[modifier] Historique

[modifier] Les origines

L'histoire de la marque italienne Moto-Guzzi commence plutôt tristement : trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, lors de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées.

Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu.

En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi, qui apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire voulait, ainsi, rendre hommage au génie créatif de son compagnon, sans lequel rien n'eût été possible.

[modifier] Début de la production

Ancienne Moto Guzzi monocylindre

C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario, en 1921, que vit le jour la première moto portant la marque de « Moto-Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm³.

Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Guzzi, les choix techniques étaient extraordinairement modernes puisqu'il s'agissait d'un bloc moteur et qu'il possédait 4 soupapes entraînées par un arbre à cames en tête.

Les premiers modèles de série, s'ils conservèrent le cylindre horizontal et le bloc moteur, adoptèrent une distribution plus classique culbutée, qui établira la réputation de fiabilité de la marque.

Cette disposition marqua pendant longtemps la production de Guzzi, qui la déclina dans de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquèrent pas du côté de la partie cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928.

[modifier] Difficultés et renaissance

En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie).

En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est viré : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero.

Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto-Guzzi. C'est à cette époque que naquit la V7, bicylindre en V face à la route, suite à un concours ministériel en vue d'équiper la police, et dont le moteur était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à 3 roues : la "mule mécanique" ou "Tre-Tre". Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque.

Entre temps, en 1972, Alejandro De Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de voir des Guzzi 400 et 250 à 4 cylindres. En fait des Benelli recyclées.

En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque : 1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro

En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa

1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drônes israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à came central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests infernaux comme tourner 200 heures en continu à 7000 trs/min ! Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 seront vendus à l'OTAN entre 1991 et 1995

En 1995, De Tomaso démissionne. Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la bourse de New-York. Sous fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France.

En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61% par la Trident Rowan Inc., fusionne avec Atlantic Acquisition Corp. pour donner naisance à la Moto Guzzi Corporation.

En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moultes annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de 13 millions d'Euros en 2003.

En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi. En mai, les banques italiennes injectent 30 millions d'Euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que 4 000 Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello...
Le marché "Publicche Administrazione" perdu depuis 1998 revient grâce à la Breva 750 PA.

Piaggio reprend Moto Guzzi en septembre 2004.

En 2005, 7 000 machines sortiront des chaînes de Mandello.

Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS au Super Twin italien.

Et le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi fabriquée cette année sort des usines de Mandello. Il s'agit d'une 1200 Sport.
L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.

[modifier] La compétition

Vue de l'extérieure de la soufflerie

Vue de l'intérieur

L'ingénieuse Ottocilindri à moteur V8

Alors que les motos de production restaient relativement classiques (à l'exception, en 1932, d'un tricylindre horizontal de 500 cm³), Moto-Guzzi fit preuve d'une activité intense en compétition, mettant en œuvre, dans ce but, la première soufflerie utilisée pour les motos en 1950. La légende veut que cette soufflerie (toujours virtuellement opérationnelle mais interdite d'utilisation) ne pouvait être utilisée que la nuit sous peine de priver toute la ville de courant...

Si des monocylindres horizontaux furent également utilisés, ils se déclinaient alors en 250, 350 ou 500 cm³, équipés d'arbres à cames en tête simple ou double, de 2 ou 4 soupapes, assistés éventuellement de compresseurs volumétriques.

Guzzi adopta également des solutions bien différentes avec un 4 cylindres transversal refroidi par eau (1931), un tricylindre transversal à 2 ACT (1932), un bicylindre en V transversal à ACT (1933), un bicylindre parallèle horizontal à 2 ACT (1947), un 4 cylindre longitudinal refroidi par eau (1952) et, point d'orgue, le seul V8 réellement conçu pour une moto en 1955. Juste avant le retrait de Moto-Guzzi de la compétition. Cette débauche technologique permet de classer Moto-Guzzi parmi les constructeurs les plus prolifiques qui aient jamais existé. Elle ne fut pas vaine, puisqu'elle permit à la marque de Mandello de conquérir de nombreux titres :

1949 : Champion du Monde 250 avec Bruno Ruffo (7 Guzzi dans les 10 premières)
1950 : Vice-Champion du Monde 250
1951 : Champion du Monde 250 avec Bruno Ruffo (8 Guzzi dans les 10 premières)
1952 : Champion du Monde 250 avec Lorenzetti (7 Guzzi dans les 10 premières)
1953 : Champion du Monde 350 avec Fergus Anderson et 21^e avec Lorenzetti
1954 : Champion du Monde 350 avec Fergus Anderson
1955 : Champion du Monde 350 avec Bill Lomas
1956 : Champion du Monde 350 avec Bill Lomas
1957 : Champion du Monde 350 avec Keith Campbell

... sans oublier de nombreuses victoires en GP 500 cm³ et les 11 victoires en Tourist Trophy sur terre anglaise, entre 1935 et 1956 sur 250, 350 et 500 cm³ !

L'usine de Mandello totalise ainsi 3 329 victoires sur circuits, soit presque 100 par an entre 1921 et 1957, et fut 6 fois championne du monde constructeur.

2006 : Moto Guzzi revient victorieusement en course grâce à la MGS01-Corsa et Gianfranco Guareschi lors de la Battle Of Twins de Daytona de mars, catégorie Formula 1 et remporte le Super Twin italien en octobre grâce au même pilote et la même machine.
2007 : Gianfranco Guareschi renouvelle son exploit de 2006 et remporte à nouveau, devant 40 000 spectateurs, la BOT de Daytona en catégorie Formula 1.

[modifier] Personnalités

Carlo Guzzi initiateur de la marque avec Giovani Ravelli et Giorgio Parodi. Tous 3 anciens de l'armée de l'air italienne. C'est le mécanicien de l'équipe. Il décède en 1964 à l'âge de 75 ans.
Giovani Ravelli n'assistera pas à la naissance de la marque car il fût tué dans un accident d'avion peu après la fin de la première guerre mondiale, mais il était prévu qu'il soit le pilote de course de la marque. L'aigle Moto Guzzi est l'emblème choisi à sa mémoire.
Giorgio Parodi, pilote de l'air, dont le père permettra le financement du projet à la fin de l'année 1920. Il décède en 1955
Giulio Cesare Carcano, de 1936 à 1966, inventeur du V8 et du V2. Décédé en septembre 2005 après une nouvelle carrière d'architecte naval.
Umberto Todero entré à Moto Guzzi en 1939. A l'instar de Molière, il ne la quittera qu'à son décès en février 2005.
Lino Tonti, entré en 1967 pour remplacer Carcano, inventeur du cadre de la V7 Sport et des petites V50.
John Wittner, dentiste américain de son état, sorcier es-Guzzi, pilote-mécanicien émérite: il sera l'artisan des 1000 Daytona en compagnie de Todero.

[modifier] Modèles commercialisés

Moto Guzzi a commercialisé de nombreux modèles de cyclomoteurs et motocyclettes. On recense à ce jour près de 240 modèles d'engins à moteur (hors avions et bateaux) dont des triporteurs civils et militaires, des protos, une moto équipée de skis (la Cicognia), la fameuse “mule mécanique" et... 4 motoculteurs !

Parmi les modèles les plus célèbres, citons la première V7 (700 cm³), la V7 Special (750), la 850 GT, la 850 California, avec ses airs de Harley Davidson, adoptée par la police américaine, la V7 Sport, dont Mike Hailwood disait qu'elle avait la meilleure partie cycle du monde, le 850 Le Mans, sportive, la 1 000 convert (à convertisseur de couple), ou la V 50 de 1979, avec bras oscillant en aluminium directement articulé à la boîte de vitesses qui a donné naissance à toute la gamme des « petites » Guzzi, jusqu'aux actuelles 750.

Actuellement, la marque est totalement concentrée sur les dérivées du V7 pour la production des "Gros Blocs":

California 1100 : Classic, Touring, Vintage
Breva 850 et 1100
Griso 850 et 1100
Norge 1200
1200 Sport
MGS-01 Corsa

A l'exception de la MGS-01 Corsa, bloc 4 soupapes 1200 issu des blocs Daytona, tous les autres blocs sont issus de celui de la Breva 1100, double allumage (sauf pour les 850 - simple allumage)

Dans la série des "Petits Blocs" issue d'un prototype à base de V7 Sport, il ne reste plus que :

Breva 750
750 Nevada Classic

A venir pour mi 2007 :

940 Custom rebaptisée Bellagio pour sa sortie effective (mars 2007)
Norge 850
Griso 1200 8V

Petite dernière présentée le 24 février 2007 à Berlin :

Stelvio 1200 : un trail placé concurrentiellement sur le terrain de la BMW R1200GS.

Ainsi, les machines issues de l'ère "pré-Piaggio" ont progressivement disparu, dont les V11 qui avaient vu renaître la marque en 1999, provoquant le quasi arrêt de la production des mythiques California pour satisfaire la demande...

La liste des 1100 V11 est longue : Sport, Rosso Mandello, Scura, Cafe Sport, Le Mans, Le Mans Rosso & Nero Corsa, Le Mans Tenni, Ballabio et Coppa Italia. Ainsi que des séries limitées comme la Scura R (a-t-elle seulement vue le jour ?), les Sport TT et CF Special Edition, et une V11 Playboy...