DB Baureihe 111

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DB Baureihe 111
Nummerierung:	111 001–227
Anzahl:	227
Hersteller:	AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Baujahr(e):	1974–1984
Achsformel:	Bo'Bo'
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	16.750 mm
Dienstmasse:	83,0 t
Radsatzfahrmasse:	20,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stundenleistung:	4×925 kW = 3.700 kW
Dauerleistung:	4×905 kW = 3.620 kW
Anfahrzugkraft:	274 kN
Leistungskennziffer:	44,6 kW/t
Stromsystem:	15 kV 16 ,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter:	W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Thyristor-Lastschalter
Bremse:	Knorr-Druckluftbremse; elektrische Bremse
Zugsicherung:	Sifa/PZB90, teilweise LZB

Die Baureihe 111 bezeichnet eine Elektrolokomotiv-Baureihe der Deutschen Bahn. Von den vierachsigen Lokomotiven wurden zwischen 1974 und 1984 insgesamt 227 Maschinen hergestellt. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. An Rhein und Ruhr wurde sie in den 1980er Jahren auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt, wofür die entsprechenden Bauserien abweichend lackiert und mit Zugzielanzeigern ausgestattet wurden.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Ausmusterungen 2 Konstruktion 3 Einsatz in der jüngeren Zeit 4 Farbvarianten 5 Literatur 6 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Da nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt.

Die erste Lokomotive, 111 001, verließ die Krauss-Maffei-Werke im Dezember 1974. Bis 1984 folgten weitere 226 Maschinen, an deren Bau neben Krauss-Maffei auch Henschel und Krupp sowie Siemens, AEG und BBC für den elektrischen Teil beteiligt waren. Die letzte Serie wurde von der DB eigentlich gar nicht benötigt, sondern sollte dazu dienen, in der deutschen Lokomotivbau-Industrie Arbeitsplätze zu sichern. 111 227 sollte eigentlich die letzte neu beschaffte E-Lok der Bundesbahn in konventioneller Wechselstrom-Technik sein, danach wollte man nur noch Loks in Drehstrom-Asynchrontechnik beschaffen (die Baureihe 120, die erste deutsche Drehstromlokomotive, stand bereits in den Startlöchern). Nach der Wende entschied man sich jedoch 1991, wiederum aus politischen Gründen, zusammen mit der Deutschen Reichsbahn der ehem. DDR noch die Baureihe 112.1 in konventioneller Technik zu beschaffen.

1979 entschied man sich, die Baureihe 111 vor den lokbespannten Wendezügen der neuen S-Bahn Rhein-Ruhr einzusetzen. Die Loks 111 111–111 188 wurden daher in S-Bahn-Farben lackiert und mit S-Bahn-Ausstattung ausgerüstet, z. B. Zugzielanzeigern und der erstmals verwendeten zeitmultiplexen Wendezugsteuerung über die IS-Leitung des Zuges. Im gleichen Jahr wurde beim InterCity die 2. Wagenklasse eingeführt, um ihm zu größerem wirtschaftlichen Erfolg zu verhelfen. Gleichzeitig sollte das InterCity-Netz erweitert und auf den wichtigsten Linien im Stundentakt gefahren werden. Es war bereits bekannt, dass die als reine Schnellzuglok gebaute Baureihe 103 im mittleren Geschwindikeitsbereich von 140–160 km/h zu Problemen neigte: Auf den Einsatz vor langsamen, aber schweren Zügen reagierten die hochgezüchteten Motoren der BR 103 mit starkem Verschleiß. Jetzt zahlte sich aus, dass man bei der Baureihe 111 konsequent die Laufgüte der Drehgestelle optimiert hatte und auch leistungsmäßig noch Luft nach oben hatte. Ab Mai 1980 durften alle 111er bis zu 160 km/h fahren und kamen fortan auch vor InterCity-Zügen (z.T. in Doppeltraktion) zum Einsatz.

[Bearbeiten] Ausmusterungen

1981 kam es in Österreich zu einem schweren Unfall, infolge dessen die erst drei Jahre alte 111 109 so schwer beschädigt wurde, dass sie noch an Ort und Stelle zerlegt wurde. Sie war lange Zeit der einzige Abgang in den Beständen der Baureihe 111.

111 004 stieß am 24. November 2006 auf einem Bahnübergang bei Eschenlohe mit einem LKW zusammen, der diesen zum Wenden mitbenutzte; ihre Wiederaufarbeitung wurde aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Die über 30 Jahre alte Maschine war lange Zeit im Bw München z-gestellt und wurde am 30. Mai 2008 zusammen mit zwei 110ern zum Schrotthändler gefahren.

[Bearbeiten] Konstruktion

Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entschieden verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Kastenabstützung kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte.

Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Maschinenraumaufteilung jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Trafo nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse.

Die Fahrzeugsteuerung wurde erheblich moderner als bei der Baureihe 110 ausgeführt: Die Lok lässt sich wahlweise über eine Impulssteuerung (Auf-Ab-Steuerung) oder eine elektronische Zugkraftregelung steuern. Diese sog. Z-Steuerung sorgt dafür, dass die Motorzugkraft bei steigender Fahrgeschwindigkeit auf einen vorher eingestellten Wert konstant gehalten wird bzw. proportional zur Curtius-Kniffler-Reibwertkennlinie verläuft. Ergänzt wird die Steuerung durch eine Anfahrüberwachung, die dafür sorgt, dass die zulässigen Maximalwerte für Motor- und Oberstrom sowie Fahrmotorspannung eingehalten werden. In die Anfahrüberwachung integriert ist auch ein selbsttätiger Schleuderschutz, welcher bei niedrigen Haftwerten und Schleuderneigung auf das Schaltwerk und die Schleuderschutzbremse wirkt. Sämtliche Maschinen verfügen über die konventionelle Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung über das 36-polige Steuerkabel. Die für den S-Bahn-Verkehr vorgesehenen 111 111–188 erhielten teils ab Werk, teils erst später die dafür benötigte zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) sowie eine Funktionserweiterung (ZWS-Zusatz) zur Steuerung von Funktionen des Wagenzuges, die heutige frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ). Für die Bespannung von Doppelstockzügen in Triebkopftraktion im Großraum München erhielten einige ehemalige S-Bahn-Maschinen auch die zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS). Mittlerweile wurden auch fast alle anderen 111er mit ZWS/ZDS und FMZ sowie z. T. GPS-Fahrgastinformationssystem nachgerüstet. Einige wenige Maschinen verfügen auch über die Linienzugbeeinflussung (LZB). Nach Anbau von zwei Schlingerdämpfern je Drehgestell dürfte die Baureihe 111 mit LZB auch 200 km/h fahren. Dies beschränkte sich jedoch auf wenige Versuchsfahrten, auch weil bei höheren Geschwindigkeiten die zur Verfügung stehende Zugkraft nur noch sehr gering ist.

[Bearbeiten] Einsatz in der jüngeren Zeit

Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurde die BR 111 der DB Regio zugeordnet, so dass sich ihr Einsatz zunehmend auf den Regionalverkehr konzentriert. Etwa ab 1998 gingen die Einsätze im Fernverkehr insbesondere mit Interregio-Zügen stark zurück und beschränken sich mittlerweile auf seltene Ersatzleistungen für Fernverkehrsloks. Im strapaziösen S-Bahn-Verkehr wurde die 111 beginnend ab 1993 nach und nach durch für diese Zwecke umgerüstete E-Loks der Baureihe 143 der Ex-DR ersetzt; die letzten 111er konnten jedoch erst im Juni 1997 aus dem S-Bahn-Dienst freigesetzt werden. Einsätze vor Güterzügen waren bei der 111 abgesehen von ihren ersten Betriebsjahren schon immer eine exotische Ausnahmeerscheinung und fanden in den letzten Jahren nicht mehr statt.

Insbesondere mit den ab Anfang der 1990er Jahre in großer Zahl gelieferten Doppelstockwagen prägte die 111 in den letzten Jahren das Bild des modernen Nahverkehrs auf Hauptstrecken. Auch weiterhin ist sie häufig mit konventionellen, einstöckigen Wendezügen anzutreffen. Immer wieder profitiert sie von ihrer technischen Vielseitigkeit, welche ihre Einsatzmöglichkeiten beträchtlich erweitern. Eine Ablösung der 111 ist derzeit noch nicht in Sicht, da Freisetzungen durch neuangelieferte Loks der Baureihe 146 bisher nur Leistungsverschiebungen zu Ungunsten anderer Fahrzeugbaureihen zur Folge hatten und dieses Ablösepotential bei weitem noch nicht erschöpft ist.

[Bearbeiten] Farbvarianten

Die Baureihe 111 hat in ihrem über 30-jährigen Einsatz mehrere Farbvarianten durchwandert. Bei Auslieferung wurden die 111er-Lokomotiven in der damals üblichen Farbgebung in ozeanblau-beige geliefert. Die der S-Bahn Rhein-Ruhr zugeteilten Maschinen 111 111 bis 111 188 wurden direkt in der S-Bahn-Lackierung in reinorange (RAL 2004) und kieselgrau in Dienst gestellt.

Das neue, rote Farbschema der DB wurde dann zunächst 1985 an zwei Münchener 111 (068 und 069) getestet, an ihnen wurde dieses neue Farbschema für alle DB-Lokomotiven schließlich ausgesucht. In der Folge wurden dann nach und nach die ozeanblau/beigen Maschinen im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen umgespritzt.

Heute sind die Loks der Baureihe 111 (auch die ehemaligen S-Bahn-Maschinen) durchwegs im aktuellen verkehrsroten Farbschema anzutreffen.

111 049 fuhr Anfang der 1990er Jahre als Zuglok des Lufthansa-Airport-Express in den Lufthansa-Farben gelb-hellgrau. 111 030, die sogenannte Vampirlok, lief bis 2005 mit einer Ganzreklame (blau mit Schriftzug Tanz der Vampire).

BR 111 224 ozeanblau-beige frisch abgeliefert 1984 in München

BR 111 in S-Bahn-Lackierung

111 111 im AW München Aubing (April 1984)

BR 111 in orientrot

[Bearbeiten] Literatur

• Gustav Nagel: Baureihe 111. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 253/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 54-57.

[Bearbeiten] Weblinks

• 

   Commons: DB Baureihe 111 – Bilder, Videos und Audiodateien
• Die Baureihe 111
• Farbvarianten der Baureihe 111
• Bilder der Baureihe 111
• Stromabnehmer-Varianten der Baureihe 111