Santa Matilde
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| Santa Matilde SM 4.1 | |
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| Nome(s) alternativo(s): |
SM |
|---|---|
| Construtor: | Companhia Industrial Santa Matilde, C.I,S.M. |
| Produção: | 1977até1997 |
| Classe: | Esporte |
| Tipo de Carroçaria: | De fibra de vidro, fastback, fastback aredondado,3 volumes, e conversível com dois tipos de teto: lona e de fibra. |
| Layout: | 2 adultos + 2 crianças pequenas, motor dianteiro, tração traseira |
| Motor: | Chevrolet 4.1L 6c 250S tuchos mecanicos, 6c - Gasolina / Chevrolet 4.1L, 6c - Álcool / Chevrolet 2.5L 4c - Álcool / Chevrolet 2.5L Turbo, 2.5L 4c - Álcool |
| Caixa de velocidades: | 4 marchas |
| Distância entre os eixos (mm): | 2380mm |
| Comprimento (mm): | 4180mm |
| Largura (mm): | 1710mm |
| Altura (mm): | 1320mm |
| Peso bruto (kg): | 1240 kg |
| Modelos relacionados: | Puma GTB, LaferLL/Z, Uirapuru, Lince, Sabre, |
| Modelos similares: | Puma GTB S/2 |
SM, sigla para Santa Matilde, nome da fábrica e nome pelo qual o carro acabou se tornando mais conhecido foi um carro produzido no Brasil de 1977 à 199, pela Companhia Industrial Santa Matilde.
Índice |
[editar] Companhia Industrial Santa Matilde
Em dezembro de 1975 o governo brasileiro proibiu definitivamente a importação de automóveis e suas peças. Tal situação, visando proteger a indústria nacional (na verdade, a maioria delas, indústrias estrangeiras com fábricas no Brasil, acabou viabilizando a formação de algumas indústrias automotivas de capital genuinamente brasileiro,entrarem no ramo de produção de automóveis, dentre as quais a Companhia Industrial Santa Matilde. A firma, de propriedade de Humberto Pimentel, e de sua esposa, já existia antes de fabricar automóveis, há mais de 90 anos, produzindo componentes ferroviários e agrícolas, com fábricas em Conselheiro Lafaiete, MG e Três Rios, RJ.
A suspensão das importações, trouxe problemas para quem possuía um veículo importado, pois afetaria diretamente a aquisição de peças para a manutenção. Neste grupo de pessoas estava o Sr. Pimentel, que possuía um Porsche Targa 911S. Preocupado com a futura falta de peças, ele resolveu comprar um carro esporte nacional. Sua escolha foi pelo melhor carro esporte nacional da época, o Puma GTB.
Existem entretanto duas versões sobre como este fato levou Pimentel a criar seu próprio automóvel. Uma versão diz que a fila de espera muito grande para adquirir o GTB teria sido o motivo, enquanto outra diz que, após analisar o Puma GTB, ele sugeriu algumas mudanças no carro visando uma melhora no que dizia respeito à estrutura, segurança e estabilidade. A resposta teria sido negativa, e isto teria lhe impulsionado a pensar num carro esporte que atendesse suas exigências.
[editar] O início do projeto
Pimentel começou então a formar a equipe para executar o projeto, que contava com o engenheiro chefe Milton Peixoto, os estagiários estudantes de engenharia mecanica da PUC-RJ:Antonio Manuel Penafort Pinto Queiros e Fernando Aragão.
Para a mecânica, pemsou-se inicialmente em se usar a base do Alfa Romeo 2300 1975 produzido no Brasil, mas a fábrica negou a concessão para o uso. Acabou-se por utilizar-se a mecânica 6 cilindros do Chevrolet do Opala.
Para a construção do primeiro protótipo, o nome escolhido foi o de Renato Peixoto, nome conhecido no meio automobilístico, por ter trabalhado em diversos projetos de automóveis de corrida, como o Casari A2, o qual pilotou nas 1000 milhas de Interlagos de 1970. A equipe para produção foi montada usando uma parte da mão de obra da própria fábrica, pintores, lanterneiros e outros, contratando também mão-de-obra externa. Para a função de desenhista da carroceria, o outro estagiário Fernado Aragão, cujo hábito nos auditórios e salas da PUC, era costumazmente desenhar dezenas de carrocerias de automóveis em perspectiva, maneira pela qual, Penafort veio a conhece-lo, quando praticava esta qualidade, ao lado do engenheiro, que viria a ser o responsável sócio proprietário da oficina autorizada Porsche, Mazda e Mitsubihi, do Rio, o Eytan Lubicz. O chassis foi desenvolvido pelo próprio Peixoto a partir das longarinas do Opala. Penafort e Aragão teriam que se ausentar no início do ano letivo de 1976, março, mas não sem antes terem que explicar, que não poderiam mais ficar trabalhando na fábrica, como era o desejo do chefe do departamento de pessoal da CISM, e que foi expressamente dito para Penafort.
O protótipo ficou pronto em 1977. Pimentel desligou Peixoto do projeto, simplesmente porque Renato Peixoto, com empresário da oficina REPE, que ficava próxima do Quintandinha, não estava aostumado a ser tratado como empregado, empresário que era.
[editar] O SM
Em 1978, com linhas bastante harmoniosas e tendo influência de diversos carros esporte estrangeiros, ficou pronto o primeiro SM. Contava com ar-condicionado, estofamento em tecido, rodas de liga leve de 14" x 6" (fabricadas pela Rei Rodas) e pneus Cinturatto da Pirelli 205mm/70HR14" radiais, toca-fitas, desembaçador traseiro elétrico, partes cromadas no motor: as tampas do litro de ar e a superior do cabeçote; freios à disco nas 4 rodas, motor Chevrolet 250S 4.1 6 cilindros e tração traseira.
Apesar de utilizar a mesma mecânica e partes da suspensão do Opala, diferenças entre dimensões de chassis, distância menor entre eixos e posicionamento do motor (no SM o motor era recuado em torno de 20cm com relação a suspensão dianteira) faziam com que o SM tivesse melhor resultado na estabilidade.
A carroceria era de fibra de vidro, com chassi de aço galvanizado. Após o banho de galvanização a 600 graus Celsius, o chassis tinha seu peso acrescido em aproximadamente 20 kg. Tal processo poderia certificá-lo a mais de 35 anos de garantia contra corrosão.
A preocupação com a segurança era notável, contando inclusive com vários itens de segurança passiva - como era o caso da coluna de direção anti-penetrante, parabrisa de segurança laminado com ilha de visibilidade, e de uma chapa de alguns milímetros que revestia as portas, para proteger os ocupantes do automóvel de uma possível colisão pelas laterais.
Não ficou pronto a tempo do salão do automóvel de 1976, e esta, foi o principal motivo de discórdia entre Renato e o Dr. Humberto. No ano de 1977, o carro foi mostrado pela primeira vez, na feira de Exportação em São Paulo, na qual propositalmente foi Penafort, acompanhado de Sonia di Tullio, viajaram da cidade do Rio de Janeiro até lá, para terem êste prazer, do qual êle ainda guarda as fotos das 3 SMs, uma de cor verde. Seu alto preço lhe rendeu o título de "O mais caro carro nacional". A fila de espera, uma das possíveis razões para o Dr. Humberto Pimentel desenvolver o projeto em primeiro lugar, ironicamente também foi grande para se adquirir um SM 4.1. O carro foi lançado pela Pompéia Veículos de São Paulo, e no Rio, pela Autorizada Importadora de Ferragens, cuja oficina era gerenciada pelo Sr. Guimarães, cunhado do atual comandante do Quartel Linhares em São Cristovão,Rio, onde se realiza atualmente, há mais de cinco anos, a melhor reunião mensal de carros antigos ou de excelência do Litoral do Brasil, sempre nos 3º domingos de cada mês, inclusive com participação média de 0,8% da produção total das SMs 4.1 produzidas. Foram vendidos 88 unidades deste primeiro modelo, fabricado em 1977 e 1978.
O modelo 1979 trazia algumas mudanças pouco visíveis, resultado de acertos conforme a produção do carro. Neste ano passou a estar disponível direção hidráulica, que Penafort insistiu que ela fosse componente obrigatório desde do ínicio. Registrou-se aumento nas vendas, com 150 unidades vendidas deste modelo.
Em 1980 aconteceram mudanças no exterior do carro, e as linhas ficam um pouco mais arredondadas. Seu peso aumentou para 1350 kg, sendo 750 Kg nas rodas dianteiras, e 600 Kg nas rodas traseiras. Novos pára-choques, maçanetas e sistema de ar condicionado, foram incorporados ao carro. Os cintos de segurança deixaram de ser fixados no próprio banco, para serem fixados no vão central do carro. Luís Cláudio Assaf assumiu a gerencia de vendas do SM 4.1, que chegariam a 147 unidades deste modelo.
Nesse período também seriam produzidos alguns poucos modelos com mecânica 4 cilindros (do Chevrolet Opala) à álcool, estimando-se 6 destes, equipados com turbocompressor.
Durante todo o processo de fabricação havia sempre a presença do criador do automóvel, atento aos detalhes, e responsável por todas as decisões relativas ao projeto. Pimentel carregava sempre consigo uma caneta-estilete, sendo que quando uma pintura não estivesse de acordo com os padrões exigidos, o carro era riscado para que trabalho fosse refeito. O estofamento não fugia à regra, e diversos foram cortados com o estilete.
[editar] SM Coupé
Em 1982 a carroceria do SM fastback passou por mais mudanças, passando a ser arredondada, e comomumente agora conhecida como "bolinha", em alusão ao mesmo apelido dado ao gol bolinha. Com resposta de procura inferior ao modelo anterior, poucos modelos hatch 82 foram produzidos (exatamente 48).
Pimentel já estava planejando uma mudança radical no modelo. Êstes dois protótipos em escala, com os dois tipos de traseiras, já tinham sido desenhados por Aragão, e escuplidos em escala de 1/20, em poliuretano expandido, em janeiro de 1976, por Penafort. Em 1983 entrou em produção uma nova geração do SMs 4.1, de 3 volumes (sedã de duas portas). Além da nova traseira o carro ganhou sinaleiras dianteiras menores, a fim de economizar custo, já que as antigas custavam US$30.00 cada, quando na mesma ocasião, o SM custava U$15K, interior com painel diferente e rodas aro 15 com novo desenho, fabricadas pela Glicério montadas em pneus 215/60R15. A capacidade do tanque de combustível foi aumentada para 84 litros. O peso teve uma redução de 70 kg em relação ao modelo anterior, chegando a 1280 kg. A distribuição do peso ficava mais equalizada, 690 Kg nas rodas dianteiras e 590 Kg nas rodas traseiras, que junto com o novo desenho da estrutura, resultava em melhoras significativas na estabilidade e no silêncio, dentro do carro. O porta malas passou a ter mais espaço, com a nova posição do estepe, mas a recolocação da bateria para o cofre do motor, em nada colaborou para a alegada melhoria da distribuição de pêso. Do modelo 83 foram vendidos 44 unidades.
Em 1983 teve início também o projeto do modelo conversível. Desde 1976 quando Dr. Humerto Pimentel expressou o seu desejo de fazer a conversível, a resposta imediata, de Penafort à êle, foi: " Primeiro vamos aprender a fazer o carro de forma irrepreensível. Só após, partiremos para a produção do modelo conversível, que como bem sabemos, é muito mais difícil de se fazer. E Humberto acatou a idéia, sem expressar nenhuma discórdia. Posteriormente Humberto, conseguiu uma Mercedes 450SL 1974, da família Abdala, para que dali fossem tiradas as idéias da capota para o novo modelo do SM. Em 1984 o SM passou a ter a opção conversível, que já saía de fábrica com duas capotas, a de verão em lona, guardada em um compartimento atrás dos assentos traseiros, e a de inverno, feita em fibra de vidro, com janelas em vidro.
O chassi recebeu reforços para evitar que o carro sem capota perdesse a rigidez estrutural. O párabrisas teve seu angulo modificado, ficando mais inclinado que o modelo coupé. Foram 62 unidades vendidas entre coupés e conversíveis do modelo 1984.
Em meados de 1985, aconteceu mais uma grande mudança. Rose Valverde remodelou o interior criando um novo conjunto de painel, console, e forros de porta. Em 1985 as vendas chegaram a 81 unidades, antecedendo o modelo 1986 que teria um recorde de vendas.
1986 marcou a melhor época do automóvel SM 4.1. Com inúmeras alterações e correções feitas ao longo de quase 10 anos, o SM 4.1, se firmou entre os modelos dos fabricantes independentes, com vendas que chegaram a 207 unidades (com cerca de 25% deste número de conversíveis).
Em final de 1986, início 1987, o SM 4.1, sofreu mudanças na estrutura e no desenho da carroceria. Os 4 faróis redondos superiores, deram lugar a um par de faróis retangulares, os mesmos usados no Volkswagen Santana, e essa frente desagradou os proprietários de tal modo, comparando com a desanhada por Penafort-Aragão, e levemente modificada pelo Renato, que são raros no momento, os SMs 4.1, que as mantém, sem alterações. Renato em 1976, tinha a alterado removendo os pexi-glass transparentes inclinados sobre os faróis, posicionado a grade superior verticalmente ao invéz de inclinada, e elimimando as intenções de garras que seriam posiçionadas entre os faróis de milha, e a grade inferior, e imediatamnete ao lado das laterais da placa traseira que ficava abixo do parachoque, e que fariam uma peça única, tanto com os parachoque dianteiro como com os parachoques traseiros, sem avançarem do limite do comrimento total dos SMs.4.1. A estrutura do carro foi modificada e suas linhas perderam ângulos, mais de acordo com a década de produção.
Estas mudanças não afetaram o modelo conversível, que seguiu até o fim de sua produção (1990) sendo fabricado com os 4 faróis redondos, e os 2 de neblina. Talvez isto tenha colaborado, para ele ser um dos SMs preferidos pela população. Não existe registro do número exato de conversíveis fabricados, mas segundo relatos de ex-funcionários, este número gira em torno de 76 produzidos. Do modelo 1987, 25 ganharam as ruas. Posteriormente, este modelo ganharia novos pára-choques incorporados à carroceria.
[editar] Gerações
[editar] Santa Matilde 78-79
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[editar] Santa Matilde 82
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[editar] Santa Matilde 83-86
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[editar] Santa Matilde Cabriolet
Linha produzida entre 1984 e 1990, esta foi uma versão conversível.
[editar] Santa Matilde 87-90
Santa Matilde 87-90: Linha produzida entre 1987 e 1990, este modelo teve faróis dianteiros quadrados e também foi produzido por encomenda entre 1991 e 1995, porém com diferenças no conjunto óptico dianteiro. Houve também em 1993 à 1994 a construção de duas versões 6 c turbo que muito poucos tiveram acesso as informações mesmo dentro da fábrica, "muito misterio" (e onde estão estas irmãs vitaminadas) usando pistões de 4" derivados dos opalas 4cc e válvulas de admição 49.5mm e escape 40.0mm com cambio de 5m tambem do opala 6cc 1992 e usando amortecedores da marca Kone jogo óptico com 4 lentes trazendo diferencial com distancia entre eixo maior derivado de Galax e relação 2.85/1 com barra de estabilidade em V e engate no centro do diferencial usava aros de 17" porém com os aros trazeiro com largura de 12" que para a ocasião era completa novidade no mercado auto motivo.
[editar] Santa Matilde 97
Várias modificações foram introduzidas neste modelo:
- Um novo diferencial independente (do Chevrolet Omega).
- Nova suspensão traseira.
- Várias diferenças no design.
- Painel digital, entre outras.
Somente um foi produzido por encomenda em 1997 sob supervisão direta de seu proprietário, Carlos Alberto. Possui um valor inestimável para os fãs da marca.
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[editar] Declínio
Em 1987 começava o trabalho para a criação de um modelo “executivo”. Seria um SM sedan 4 portas, destinado ao mercado dos carros de luxo. Pimentel acreditava que seriam boas as vendas para o governo, atingindo um nicho ocupado por carros como o Opala Diplomata.
Entretanto, em final de 1987, início de 1988, problemas com o sindicato dos metalúrgicos na área de vagões ferroviários da fábrica afetariam todas as outras áreas. A produção em larga escala dos automóveis foi interrompida. O comando da fábrica deixou de ser de Pimentel e passou a ser exercido por membros do sindicato dos trabalhadores. Sem a supervisão constante do Sr. Humberto Pimentel, e nas mãos de uma administração sem interesse pelo setor automotivo, fôrmas, planilhas e outros documentos relativos à história do carro, dentre outras coisas, foram destruídos.
A partir daí poucos funcionários trabalhariam na produção do carro. Ficaram inviabilizadas as mudanças no modelo conversível e o término do protótipo do Sedan Executivo, por falta de mão de obra e de investimentos. Em 1988 apenas 6 carros foram produzidos, sendo que um era conversível.
A fabricação do SM foi se reduzindo a ponto de serem feitas apenas poucas unidades de 1989 ao fim, sendo que os últimos produzidos foram no ano de 1995 e um único modelo finalizado em 1997. Este último modelo possuía mecânica do Chevrolet Omega 6 cilindros 3.0, sendo fabricado sob supervisão direta de seu proprietário, Carlos Alberto.
O SM encerrava sua trajetória com 490 SMs fabricados do modelo Hatch, 371 SMs do modelo coupê e cerca de 76 SMs conversíveis, num total de 937 SMs fabricados. Não se sabe ao certo quantos destes 937 ainda existem, mas certamete passam de 600 considerando apenas os cadastrados pelo SM Clube, e pela Nívea, de Brasília.
[editar] Trívia
- Fernando Monnerat é conhecido pela maioria dos proprietários atuais, pois continua até hoje fabricando todo o tipo de peças e partes para o carro como lanternas, grades, partes em fibra (capô, tampa de porta-malas, portas, frentes inteiras, etc).
- Em 1981 foi enviado para um salão de automóveis na França um automóvel SM de cor azul gemini. Lá Steve Arntz, milionário americano, ficou fascinado pelo carro e resolveu trazer um automóvel Cobra para ser copiado pela fábrica. Arntz veio com carro dos EUA até o Brasil, entrando pela Argentina, e na Santa Matilde construiu as que seriam as mais procuradas réplicas de Cobra do mundo. Os Cobra de Arntz possuíam motor Chevy 350, caixas Dana de 5 velocidades e diferencial de Jaguar. Do modelo 1981 foram fabricadas 57 unidades.
- O tio de Rose Valverde, Osório C. Pinto, também era desenhista da Companhia Santa Matilde. Ele foi um dos responsáveis pelas ilustrações do último catálogo do SM.
A Sede do SM Clube, O Maior Clube dos carros Santa Matildes S.M.4.1, fica no Rancho Brasil, restaurante de propriedade de Adriano, à beira da estrada, muito próximo da Cidade de Três Rios.
[editar] Ver também
[editar] Links
Site onde os proprietários se comunicam, onde também é possível contactar fabricantes de peças de reposição para os veículos SM.
