Rama rowerowa
Z Wikipedii
Rama rowerowa to podstawowa część roweru, tworząca jego szkielet. Do ramy przymocowane są wszystkie pozostałe części rowerowe.
Spis treści |
[edytuj] Budowa ramy
Klasyczna rama rowerowa składa się trójkąta głównego, na który składa się rura podsiodłowa, rura górna i rura dolna. W miejscu połączenia rury podsiodłowej i dolnej znajduje się tuleja suportowa, do której są przymocowane korby. Rura górna i dolna schodzą się przy główce ramy, do której z kolei jest przymocowany widelec.
Trójkąt główny określa podstawowe cechy geometryczne ramy, które decydują o jej charakterze. Ramy sportowych rowerów górskich oraz szosowych mają zwykle długą rurę górną, mocno nachyloną rurę podsiodłową i krótką główkę, co wymusza rozciągniętą i pochyloną pozycję rowerzysty. Natomiast w rowerach miejskich i turystycznych rura górna jest znacznie krótsza, a główka ramy znacznie dłuższa co wymusza na rowerzyście pozycję bardziej wyprostowaną.
W niektórych rowerach turystycznych i miejskich górna rura głównego trójkąta jest często silnie opuszczona i wygięta w łuk, co zwiększa masę takiej ramy i obniża jej wytrzymałość, ale ułatwia dosiadanie roweru.
W górskich rowerach posiadających pełną amortyzację często nie występuje klasyczny trójkąt główny lecz posiadają one szkielet o kształcie zbliżonym do litery "Y".
Do trójkąta głównego są z tyłu przymocowane zwykle tylne widełki, składające się dwóch rurek górnych, dwóch dolnych oraz dwóch haków, do których przykręca się piastę tylnego koła oraz przerzutkę. W droższych ramach przerzutka jest zwykle przykręcana do wymiennego haka przerzutki wykonanego z bardziej miękkiego od ramy metalu, dzięki czemu po np: uderzeniu przerzutką w kamień ulega zniszczeniu wymienny hak a nie cała rama.
[edytuj] Materiały na ramy rowerowe
Najbardziej typowym materiałem na ramę są rury stalowe. Najtańsze ramy są produkowane ze zwykłej stali konstrukcyjnej "HiTen", nieco droższe są budowane z bardziej wytrzymałych stali z domieszką chromu i molibdenu (Cr-Mo), zaś najlżejsze i najdroższe z aluminium, tytanu lub kompozytów karbonowych.
Tytan posiada wyższą odporność mechaniczną od stali i jest jednocześnie znacznie lżejszy. Tytan świetnie też pochłania nieprzyjemne drgania powstające w trakcie jazdy. Niestety ramy tytanowe są zwykle astronomicznie drogie.
Najlżejsze ramy produkuje się z kompozytów karbonowych (najlżejsza taka rama waży ok. 600 gram). Materiał ten jest szczególnie popularny w ramach typu "Y", ale produkuje się z niego także ramy klasyczne. Ramy kompozytowe są dość trudne w produkcji i dlatego są też zwykle bardzo kosztowne. Wadą karbonu jest jego kruchość. Ramy karbonowe są bardzo odporne na zwykle siły działające na nie, ale nie są zbyt odporne na np.: uszkodzenia przez kamienie, stąd ich żywot jest zazwyczaj dość krótki.
Aluminium — a właściwie jego stopy z miedzią — jest niemal dwukrotnie mniej wytrzymały, ale jednocześnie czterokrotnie lżejszy od stali. Powoduje to, że z aluminium można wykonywać ramy dwukrotnie lżejsze od analogicznych ram stalowych. Rury ram aluminowych muszą więc mieć szersze przekroje, co powoduje, że rama jako całość gorzej tłumi drgania. Aluminium ulega też szybciej procesom zmęczeniowym od stali — szczególnie w miejscu spawów, więc żywotność ram aluminiowych jest znacznie krótsza od ram stalowych.
Ramy ze stali "Cr-Mo" są wciąż bardzo popularne, i jeśli tylko są dobrze wykonane nie muszą być wcale dużo cięższe od tanich ram aluminiowych, a jeździ się na nich znacznie przyjemniej i są one praktycznie niezniszczalne. Wagi najlżejszych szosowych ram stalowych dochodzą do 1000 gram, co jest często lepszym wynikiem od markowych ram aluminiowych. Jedną z największych wad ram stalowych jest to, że są podatne na korozję, więc muszą być zabezpieczane lakierem. Firma Reynolds opatentowała stop stali odporny na korozję, jednak jest bardzo trudny w obróbce, ale za to jest bardzo lekki i wytrzymały (to właśnie z tego stopu wykonano 1000-gramową stalową ramę).
W ramach "odchudzania", czyli obniżania wagi ram rowerowych stosuje się do ich produkcji specjalne rury. Rury cieniowane posiadają cieńsze ścianki w ich środkowych częściach, a grubsze w miejscu łączeń, gdzie występują większe obciążenia. Stosuje się także rury o przekrojach innych niż kołowe (owalne, w kształcie "łzy" itp).
Sam materiał nie świadczy o jakości ramy. Niektóre drogie ramy do rowerów górskich i szosowych są wciąż produkowane ze stali "Cr-Mo" (głównie ze względu na amortyzację i odporność na zmęczenie materiału). O jakości ramy decyduje jakość połączeń (np. spaw lub mufy), wykończenie powierzchni rur, dobrze dobrane przekroje, dobrze przemyślana geometria i wiele innych czynników.
[edytuj] Łączenia rur ram
Najczęściej spotyka się ramy ze spawanymi rurami. Wynika to głównie z niskiego kosztu oraz szybkości produkcji. O ile w przypadku ram aluminiowych osłabienie materiału przy spawaniu można poprawić, o tyle preferowanym łączeniem w ramach stalowych są tzw. mufy, które są łączone z rurami poprzez lutowanie. W droższych ramach stalowych spotyka się także łączenie na styk czyli lutowane, ale bez muf. W przypadku ram kompozytowych ramę wykonuje się jako całość, albo łączy poszczególne rury mufami (najczęściej spotykane przy ramach karbonowo-alumiowych).
[edytuj] Dobór ramy do wzrostu
Rozmiar ram do rowerów górskich jest zwykle podawany przez producentów w calach - oznaczających długość rury podsiodłowej od suportu do miejsca łączenia z rurą górną. Niektórzy producenci stosują też swoje własne oznaczenia typu S, M, L, XL itd., natomiast ramy szosowe zazwyczaj mają podawaną długość rury podsiodłowej w centymetrach.
W przypadku rowerów górskich do Cross Country i rowerów szosowych istnieje obecnie tendencja do wybierania jak najmniejszych ram i stosowania długich sztyc. W obu przypadkach ma to podobne uzasadnienie. Mniejsza rama jest lżejsza, daje wrażenie większej kontroli nad rowerem i w razie upadku odległość górnej rury od krocza jest "bezpieczna". Z rozmiarami ramy nie można jednak za bardzo schodzić w dół, gdyż w pewnym momencie może nam zabraknąć długości sztycy, oraz będzie się nam na niej siedziało bardzo niewygodnie. Rozsądną, górną granicą wysunięcia sztycy jest mniej więcej 2/3 jej długości, co limituje minimalny rozmiar ramy.
W przypadku rowerów turystycznych i miejskich zwykle lepiej jest dobrać sobie większą ramę, gdyż ze względu na wyższą w tym przypadku wysokość główki ramy, zapewni nam to bardziej komfortową pozycję.
Ramy dobiera się w zależności od wzrostu rowerzysty, trzeba jednak pamiętać, że ludzie mają różne proporcje ciała przy tym samym wzroście, dlatego ostateczny wybór jest zawsze sprawą indywidualną:
Szacunkowa tabelka rozmiarów ram:
| Wzrost [cm] | Rama sportowa | Rama turystyczno/miejska |
| > 200 | 21' (XL) | 23' (XXL) |
| 200-180 | 19' (L) | 21' (XL) |
| 180-170 | 17' (M) | 19' (L) |
| 170-160 | 16' (S) | 17' (M) |
| < 160 | 14' (XS) | 16' (S) |
Jeśli chodzi o dobór ramy szosowej klasycznej obecnie przyjmuje sie następujące zasady:
| Wzrost kolarza [cm] | Wielkość ramy klasycznej [C-C] [cm] | Długość wspornika kierownicy [cm] |
| 158-165 | 50-52 | 8-10 |
| 165-167 | 52-54 | 10-11 |
| 170-180 | 54-56 | 11-12 |
| 180-185 | 56-58 | 12-13 |
| 185-188 | 58-60 | 13-14 |
| 188-195 | 60-62 | 14-15 |
Wielkość ramy klasycznej [C-C] to odległość mierzona od środka mufy suportu do środka zakończenia rury podsiodłowej.
Decydując sie na ramę slopingową stosujemy następujący przelicznik
| Welkość ramy klasycznej [C-C] | Wzrost kolarza | Rozmiar ramy slopingowej |
| 50-54 | 155-168 | Small |
| 54-57 | 168-180 | Medium |
| 57-60 | 180-190 | Large |
| 180-185 | 190-200 | eXtra Large |
[edytuj] Geometria ram
W przypadku ram sportowych niezwykle istotne znaczenie ma geometria. Geometria to ułożenie i proporcja poszczególnych rur ramy wobec siebie. Mierzy się tutaj długości rur i kąty pomiędzy nimi. Dwa najistotniejsze kąty to kąt rury podsiodłowej oraz kąt główki ramy. Przy pomiarze tych kątów ustala się z jakim widelcem dana rama będzie współpracować i konkretne pomiary dotyczą konkretnej długości widelca. W rowerach typu XC, standardem są kąty główki ramy 71st. a rury podsiodłowej 73st. Odchylenie w którąkolwiek stronę, powoduje zmiany w zachowaniu się roweru. Zmiana kąta główki ramy na ostrzejszy(bardziej pionowy), spowoduje większą nerwowość roweru i niestabilne prowadzenie oraz tendencję do gwałtownych zmian kierunku jazdy przy najmniejszym pobudzeniu. Ostrzejszy kąt utrudnia też zjazdy z góry, ale zwykle ułatwia podjeżdżanie. Kąt łagodniejszy powoduje z kolei, że rower skręca niechętnie i niekiedy trzeba go do tego wręcz zmuszać poprzez silne pochylenie. Łagodny kąt główki ramy poprawia jednak stabilność na prostej i na zjazdach, dlatego też rowery DH, kąty te mają znacznie łagodniejsze od XC. Zwykle poniżej 69st. Wyścigowe rowery szosowe zaś kąt ten mają zwykle ostrzejszy nieco od rowerów górskich. Drugim istotnym kątem jest kąt rury podsiodłowej. Decyduje on o położeniu środka ciężkości przód-tył oraz o sposobie pedałowania. Czym jest on bardziej stromy tym wymusza wyższą kadencję. Istotnym wymiarem jest długość dolnych widełek tylnego trójkąta. W rowerach XC zwykle osiąga 425mm. Czym jest krótszy tym rower jest zwinniejszy, czy dłuższy, tym bardziej ociężały, ale stabilny. W XC, gdzie liczy się umiejętność efektywnego podjeżdżania w warunkach terenowych, decyduje też o przyczepności przedniego koła. Czym jest krótszy tym przyczepność mniejsza. Długość górnej rury ramy decyduje o pozycji na rowerze. Czym dłuższa tym pozycja bardziej wyciągnięta i pochylona, co nie tylko poprawia aerodynamikę, ale też znacznie poprawia wydajność pedałowania.
