Nedlloyd
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Nedlloyd was van 1948 tot 2005 de verkorte benaming van een Nederlandse rederij gevestigd in Rotterdam. Aanvankelijk was het onder de naam Nedlloyd Lijn een samenwerkingsverband tussen enkele Nederlandse rederijen. Bij de fusie van de grootste Nederlandse scheepvaartmaatschappijen in 1970 werd deze benaming gebruikt in zowel de naam van de holding als de belangrijkste werkmaatschappij (Koninklijke Nedlloyd en Koninklijke Nedlloyd Groep). Zelfs na een fusie met het Britse P&O in 2000 bleef de benaming in de bedrijfsnaam gehandhaafd: P&O Nedlloyd en nog later Royal P&O Nedlloyd.
Inhoud |
[bewerk] Kort overzicht
De rederij Koninklijke Nedlloyd NV ontstond in 1970 als dochtermaatschappij van de Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), de holding waarin de volgende Nederlandse rederijen fuseerden:
- Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) te Rotterdam;
- Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam;
- Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL) te Amsterdam;
- Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij (VNS) te Den Haag.
In 1981 nam Nedlloyd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) te Amsterdam over.
[bewerk] Historie
De Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), opgericht in 1875 en gevestigd in Rotterdam, en de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), opgericht in 1870 en gevestigd in Amsterdam, waren vanaf hun oprichting actief met de vrachtvaart op Nederlandse overzeese gebiedsdelen in Azië. De Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht in 1888, was formeel ook gevestigd in Amsterdam maar had een operationeel hoofdkantoor in Batavia (Jakarta) midden in het vaargebied “de Indische archipel” terwijl de KJCPL als aanvullend kon worden gezien voor de langere afstanden naar en van China en Japan. De passagiersvaart werd ook verder ontwikkeld en namen als de Boissevain en Nieuw Holland werden ook tijdens de 2e wereld oorlog zeer bekend.
In 1908 werd de N.V. Nederlandsche Scheepvaart Unie, een beschermingsconstructie, opgezet om de KRL, SMN en de KPM tegen “overvallen” van buitenaf te beschermen. In het kort betekende het ook dat KPM de vaart binnen de Indische archipel exclusief voor zich had verkregen en dat de KRL en SMN zich op andere vaargebieden konden concentreren. Deze vaart werd vanaf het begin van de twintigste eeuw sterk uitgebreid met de ontwikkeling van de passagiersvaart wat culmineerde in regelmatige en op elkaar afgestemde afvaarten vanaf Amsterdam en Rotterdam.
Na de Tweede Wereldoorlog werkten ze samen als Nedlloyd Lijnen op hun vrachtlijndiensten. Maar beide rederijen waren het verlies van de vaart op het voormalige Nederlands Indië nog niet echt te boven gekomen. Daarnaast was er de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL), opgericht in 1902, buiten Nederland bekend en opererend vanuit Hong Kong onder de naam Royal Interocean Lines. Het formele hoofdkantoor was echter gevestigd in Amsterdam en alle schepen hadden voor herkenbaarheid de prefix “Straat”.
KJCPL en KPM werden in 1967 al samengevoegd omdat ze sterk te lijden hadden onder het verbod van de Indonesische overheid om nog langer in de Indonesische archipel te opereren. Het merendeel van de KPM vloot lag opgelegd in Singapore waarmee een einde kwam aan de welbekende inter-eiland dienst(en), wat uiteindelijk ook weer effect had op de economische ontwikkeling in Indonesië. De nieuw gevormde KJCPL had nog steeds te maken met sterk oplopende operationele kosten, waardoor een verdergaande rationalisatie moest worden voortgezet.
De KPM/RIL dienst van Afrika naar de Perzische Golf werd uitgevlagd en als Mercury Lines vanuit Hong Kong /Durban bestuurd voortgezet. Met name ms Tjitarum en ms Tjiwangi werden met de prefix “Mercury” nog jaren geëxploiteerd op de duo-diensten vanaf Oost-Afrika en Zuidelijk Afrika naar Iran/Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten zonder dat enige concurrentie werd ondervonden.
De Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij (VNS) was een naoorlogs, door de KRL, SMN, Holland-Amerika Lijn, Van Ommeren en de KNSM, opgericht samenwerkingsverband. Het hoofdkantoor stond in Rijswijk en operationeel bestond er een Amsterdamse en een Rotterdamse operationele tak. De VNS werkte aan een vergaande rationalisatie van de vloot en bereidde zich voor op de containerisatie van de Holland Australië Dienst met de bestelling van het 1e Nederlandse volcontainerschip Abel Tasman in 1968 om definitief deel te nemen in het internationale AECS consortium. De Holland Verre Oosten Dienst stond ook zwaar onder druk en met de bestellingen van twee volcontainerschepen in 1970: Nedlloyd Delft en Nedlloyd Dejima werd ook daar een begin gemaakt van een verregaande rationalisatie en deelname in het internationale consortium ScanDutch, waarin drie Scandinavische rederijen en Nedlloyd participeerden met het hoofdkantoor in Kopenhagen.
[bewerk] Profiel
Eind jaren zestig werd in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging een onderzoeksrapport “De Nederlandse koopvaardij” gepresenteerd door Mr. Jan J. Oyevaar, het rapport beschreef hoe de koopvaardij er voorstond. Niemand had toen kunnen bevroedden dat de in 1908 opgerichte naamloze vennootschap in 1970 een echte beursgenoteerde werkmaatschappij zou worden waarmee de nadelen en bedreigingen, zoals geïdentificeerd in het rapport “De Nederlandse Koopvaardij” konden worden overwonnen.
[bewerk] Koninklijke Nedlloyd
Hiermee kwam de grootste fusie van de Nederlandse koopvaardij geschiedenis tot stand en werden KRL, SMN en VNS samengevoegd om vanaf 15 juni 1970 verder te gaan onder de nieuwe naam “Koninklijke Nedlloyd” met een vlootbestand van 84 eenheden. Hoewel de KJCPL ook bij de fusie betrokken was bleef deze als werkmaatschappij voorlopig apart met een vlootbestand van 53 eenheden. In 1977 wordt de naam gewijzigd in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. met een notering aan de beurs van Amsterdam als vervanger van de NSU.
Einde 1980 begonnen besprekingen tussen de Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. en Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij N.V. (KNSM). De KNSM was tot de conclusie gekomen dat voortzetting van haar activiteiten zonder verdere ondersteuning niet mogelijk was. In 1969 had de KNSM nog de Koninklijke Hollandsche Lloyd van Internatio-Müller overgenomen en ook de Batavier lijn van Wm. H. Müller. De KHL was al vanaf 1908 betrokken bij lijndiensten tussen West-Europa en Brazilië, Uruguay en Argentinië. Met deze laatste toevoeging van KNSM en KHL aan de Koninklijke Nedlloyd Groep kwam een einde aan de “fusiestorm” die vanaf 1970 door de Nederlandse scheepvaart had gewoed. Individuele maatschappijen verloren hun eigen identiteit en lijndiensten werden gerationaliseerd. Een bijkomend probleem was de pluriformiteit van de diverse werkmaatschappijen waar de kernactiviteiten varieerden van zeescheepvaart, Rijn en binnenvaart, wegtransport, cargadoorsbedrijven, luchtvaart tot bulk/chartervaart.
De rederij krijgt daarmee in grote lijnen de gestalte waarin het zou bestaan tot in 1997 de divisie Lijnen, waarin de containerscheepvaart was geconcentreerd, een fusie aangaat met het Britse P&O Containers om P&O Nedlloyd te vormen. Vervolgens stoot Nedlloyd in 1999 de landactiviteiten af aan Deutsche Post/Danzas. Vanaf dat moment is Nedlloyd nog slechts de holding van 50% van de aandelen van P&O Nedlloyd en aantal andere, minder belangrijke belangen (onder andere in Martinair). Na een 'reversed listing' van het inmiddels Koninklijke P&O Nedlloyd geheten bedrijf, houdt Nedlloyd in 2004 als beursgenoteerd bedrijf op te bestaan.
Nedlloyd was geworteld in de tradities van de Nederlandse koopvaardij en was, in zekere zin, de afstammeling van de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC), maar ontwikkelde zich in de jaren zeventig, tachtig en negentig van de twintigste eeuw tot een allround logistiek dienstverlener met divisies die zich bezighielden met wereldwijd containervervoer, bulkvervoer, havenactiviteiten, landtransport, pakketvervoer, de luchtvaart, energie en toerisme.
[bewerk] Hoofdkantoor en strategie
Het hoofdkantoor van Nedlloyd is tot aan 1988 gevestigd aan de Houtlaan in het Rotterdamse scheepvaartkwartier. In 1988 wordt het nieuwe hoofdkantoor Willemswerf van architect Wim Quist opgeleverd. Het meer dan 90 meter hoge kantoorgebouw aan de Nieuwe Maas (Boompjes 40) met witte gevel en opvallende trapezoïde is een karakteristiek onderdeel van de Rotterdamse skyline.
De strategie van Nedlloyd is in de jaren zeventig en tachtig gericht op diversificatie. Er wordt uitgebreid aan acquisitie in binnen- en buitenland gedaan en bedrijven als Van Gend & Loos en Union Transport en een hele reeks landtransportbedrijven in met name België en Duitsland worden aan het concern toegevoegd. Op het gebied van de luchtvaart zijn Martinair (50%) en Transavia door Rotterdamsche Lloyd respectievelijk KNSM ingebracht; Netherlines wordt in 1986 door Nedlloyd overgenomen.
Het bedrijfsonderdeel Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart ontstond op 9 juni 1977 door de binnenvaartrederijen van De Haas Scheepvaart Maatschappij en Damco Scheepvaart samen te voegen. Binnen het Nedlloyd-scheepvaartconcern met de officiële naam Nederlandse Scheepvaart Unie werd Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart ondergebracht bij de werkmaatschappij Ruys Transport Groep, kortweg RTG genoemd. Globaal gesproken waren bij de RTG alle niet-zeevaartactiviteiten ondergebracht, zoals wegtransport en cargadoorsbedrijven.
Onder druk van tegenvallende resultaten keert men in de jaren negentig terug naar twee kernactiviteiten: wereldwijd containervervoer met het eigen lijnennetwerk en een Europees netwerk voor transport en distributie. Veel andere activiteiten worden afgestoten.
Ondanks een gewijzigde strategie, desinvesteringen, kostenbesparingsprogramma's, rationalisatie van de bedrijfsvoering en het toepassen van ICT-oplossingen, lukt het Nedlloyd niet de posities in te nemen die het voor ogen had. Zowel ter zee als op het land moet schaalvergroting ervoor zorgen dat men de concurrentie voorblijft, maar het bedrijf heeft niet de financiële robuustheid om dit te bewerkstellingen. Door het sluiten van allianties (ter zee) en strategische partnerschappen (op het land) probeert Nedlloyd schaalvoordelen te behalen, maar uiteindelijk lijken deze alleen te verwezenlijken door een fusie (van Nedlloyd Lijnen met P&O Containers, voltooid in 1997) en afstoting (van de landactiviteiten aan Deutsche Post/Danzas in 1999).
[bewerk] Het eindspel
Uiteindelijk is Nedlloyd vanaf 2000 in essentie nog slechts een holding voor het 50% belang in P&O Nedlloyd. Het Britse P&O heeft de overige 50% in handen. Het hoofdkantoor heeft dan nog een twintigtal stafmedewerkers, de raad van bestuur wordt teruggebracht tot één persoon, terwijl het bedrijf tijdens de hoogtijdagen, als Nedlloyd in de ogen van het publiek "Hollands Glorie" vertegenwoordigt, meer dan tienduizend werknemers had, verspreid over honderden kantoren wereldwijd.
In 2004 wordt P&O Nedlloyd verzelfstandigd door een zogeheten "reversed listing" waarbij de Anglo-Nederlandse rederij de notering aan de beurs van Nedlloyd "overneemt". Hiermee verdwijnt de naam Nedlloyd van de beurs van Amsterdam en maakte deze plaats voor de naam Royal P&O Nedlloyd. Nog geen jaar na de verzelfstandiging van P&O Nedlloyd wordt het bedrijf overgenomen door het Deense Maersk-Sealand, de grootste rederij ter wereld. Op 9 februari 2006 wordt de karakteristieke "knoop", het logo van het concern, na achttien jaar verwijderd van de gevel van kantoorgebouw Willemswerf.
[bewerk] Nalatenschap
De naam Nedlloyd leeft nu nog voort in Nedlloyd Pensioenfonds en in Stichting Kunstbezit Koninklijke Nedlloyd die het culturele erfgoed van Nedlloyd en de rechtsvoorgangers in bezit heeft. Een selectie hieruit is permanent te bezichtigen in de speciale Nedlloyd-vleugel van het Maritiem Museum Rotterdam.
[bewerk] Zie ook
[bewerk] Externe links
| Bronnen, noten en/of referenties: |
|
