Vita:Focke-Wulf Fw 190
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
Ez a szócikk témája miatt a Németország-műhely érdeklődési körébe tartozik. Vegyél részt a szócikk szerkesztésében! |
|||
Bővítendő | Ez a szócikk bővítendő besorolást kapott a kidolgozottsági skálán. | ||
Nagyon fontos | Ez a szócikk nagyon fontos besorolást kapott a műhely fontossági skáláján. | ||
Értékelő szerkesztő: Dunee (vita), értékelés dátuma: 2008. február 8. | |||
Megjegyzések
Az értékelők az alábbi megjegyzéseket hagyták: (szerkesztés, laptörténet, lap figyelése, frissítés) Kurt Tank nem kis nyílásokat vágott a csillagmotor előtti lemezbe, hanem egy ventillátort épített a motorfőtengelyre, ez egyszerre hűtötte a hengereket és az olajtartályt. A légcsavartollak a tövüknél igen rossz hatásfokkal dolgoznak, nem lehet őket elcsavarni a kerületi sebesség és az előrehaladási sebesség eredője által megkívánt szögre, amihez még hozzá kell adni a légcsavartoll profiljának lehetőleg optimális állásszögét. (Ezért változik a légcsavartoll beállítási szöge a hossztengely mentén) A Fw-190-es tudomásom szerint egyedülálló tulajdonsága volt, hogy a magassági kormányt nem kellett repülési módonként (emelkedés, vízszintes repülés, siklás stb. újratrimmelni. Aki már próbált légcsavaros repülőgéppel újratrimmelés nélkül repülni az tudja, hogy még egészen kis sebességeknél is óriási erő kell a magassági kormány mozgatásához. Légiharcban, amikor minden pillanat számít ez hallatlan előny, a rep.gépvez. nem veszít időt és nem fárad ki rövid idő alatt. Nem véletlen, hogy a brit gépeken olyan botkormány volt amit két kézzel lehetett fogni. A BMW motoros Fw-190-esek emelkedőképessége ismeretem szerint nem volt különösebben nagy, de kis sebességgel is meredeken tudott emelkedni, azaz a másik gép a Fw-190-es elé (és/vagy) alá került. A magassági fölényből már egyszerűbb volt támadni. A Me-109-es népszerűségének a hihetetlenül nagy emelkedőképesség volt az oka. (Változatonként a kezdeti emelkedőképesség 17-25m/sec). Magassági motorjának köszönhetően minden magasságon jól emelkedett, márpedig a magassági fölény előnyt jelent. Tisztelettel Pintér András pinterandras@vipmail.hu
A "G" változat vadász(zuhanó)bombázó volt
A-8 500kg F-8 1x500kg+2x250kg (az A-5/U13 bombaterhelése is hasonló volt) G-8 normal 500 kg max. 1x1800 kg( Luftwaffe legnagyobb romboló bombája volt)
A francia könyv szerint 1945-ben Franciaországban gyártotta az A-5 változatot a SNCASO és N900 néven 1946-ig 67 db-ot szállítottak a francia légierőnek és az alábbi országok használták valamelyik változatot: Horvátország, Németország, Szlovákia, Magyarország, Törökország, a háború után Argentina és Franciaország (léteznek olyan források is amelyek szerint a Szovjetunió is renszerbe állította rövid idöre) Forrás: DIE WELTKRIEG II FLUGZEUGE ÍRTA KENNETH MUNSUN, MOTORBUCH VERLAG STUTTGART KIADÓ ÉS LES AVIONS DE CHASSE 1939/45 ÍRTA BILL GUNSTON, ELSEVIER KIADÓ Paris Tisztelettel Pintér András pinterandras@vipmail.hu |
|||
|
Ez a szócikk témája miatt a Hadtudományi műhely érdeklődési körébe tartozik. Vegyél részt a szócikk szerkesztésében! |
|||
Bővítendő | Ez a szócikk bővítendő besorolást kapott a kidolgozottsági skálán. | ||
Nagyon fontos | Ez a szócikk nagyon fontos besorolást kapott a műhely fontossági skáláján. | ||
Értékelő szerkesztő: Dunee (vita), értékelés dátuma: 2008. február 8. | |||
Megjegyzések
Az értékelők az alábbi megjegyzéseket hagyták: (szerkesztés, laptörténet, lap figyelése, frissítés) Kurt Tank nem kis nyílásokat vágott a csillagmotor előtti lemezbe, hanem egy ventillátort épített a motorfőtengelyre, ez egyszerre hűtötte a hengereket és az olajtartályt. A légcsavartollak a tövüknél igen rossz hatásfokkal dolgoznak, nem lehet őket elcsavarni a kerületi sebesség és az előrehaladási sebesség eredője által megkívánt szögre, amihez még hozzá kell adni a légcsavartoll profiljának lehetőleg optimális állásszögét. (Ezért változik a légcsavartoll beállítási szöge a hossztengely mentén) A Fw-190-es tudomásom szerint egyedülálló tulajdonsága volt, hogy a magassági kormányt nem kellett repülési módonként (emelkedés, vízszintes repülés, siklás stb. újratrimmelni. Aki már próbált légcsavaros repülőgéppel újratrimmelés nélkül repülni az tudja, hogy még egészen kis sebességeknél is óriási erő kell a magassági kormány mozgatásához. Légiharcban, amikor minden pillanat számít ez hallatlan előny, a rep.gépvez. nem veszít időt és nem fárad ki rövid idő alatt. Nem véletlen, hogy a brit gépeken olyan botkormány volt amit két kézzel lehetett fogni. A BMW motoros Fw-190-esek emelkedőképessége ismeretem szerint nem volt különösebben nagy, de kis sebességgel is meredeken tudott emelkedni, azaz a másik gép a Fw-190-es elé (és/vagy) alá került. A magassági fölényből már egyszerűbb volt támadni. A Me-109-es népszerűségének a hihetetlenül nagy emelkedőképesség volt az oka. (Változatonként a kezdeti emelkedőképesség 17-25m/sec). Magassági motorjának köszönhetően minden magasságon jól emelkedett, márpedig a magassági fölény előnyt jelent. Tisztelettel Pintér András pinterandras@vipmail.hu
A "G" változat vadász(zuhanó)bombázó volt
A-8 500kg F-8 1x500kg+2x250kg (az A-5/U13 bombaterhelése is hasonló volt) G-8 normal 500 kg max. 1x1800 kg( Luftwaffe legnagyobb romboló bombája volt)
A francia könyv szerint 1945-ben Franciaországban gyártotta az A-5 változatot a SNCASO és N900 néven 1946-ig 67 db-ot szállítottak a francia légierőnek és az alábbi országok használták valamelyik változatot: Horvátország, Németország, Szlovákia, Magyarország, Törökország, a háború után Argentina és Franciaország (léteznek olyan források is amelyek szerint a Szovjetunió is renszerbe állította rövid idöre) Forrás: DIE WELTKRIEG II FLUGZEUGE ÍRTA KENNETH MUNSUN, MOTORBUCH VERLAG STUTTGART KIADÓ ÉS LES AVIONS DE CHASSE 1939/45 ÍRTA BILL GUNSTON, ELSEVIER KIADÓ Paris Tisztelettel Pintér András pinterandras@vipmail.hu |
|||
|