Tenerife lennukatastroof

Allikas: Vikipeedia

Tenerife lennukatastroof oli 27. märtsil 1977 toimunud lennuõnnetus, mis on siiani lennundusajaloo suurima ohvrite arvuga õnnetus. Tenerife saare Los Rodeose lennuvälja (praeguse Tenerife Põhjalennuvälja) rajal põrkasid kokku kaks Boeing 747-t. Hoovõttu alustanud KLMi lennuk (lend 4805) põrkas kokku stardipositsioonile suunduva PanAmi lennukiga (lend 1736). Hukkus kokku 583 inimest, nende hulgas kõik KLMi lennukis olnud inimesed. PanAmi lennukist õnnestus 61 inimesel eluga pääseda.

Mõlemad lennukid olid teel Gran Canariale, kuid sealses lennujaamas oli äsja plahvatanud terroristide pandud pomm. Kõik Gran Canariale teel olnud lennukid suunati ümber Tenerifele. Los Rodeose lennujaam oli väike, suhteliselt algelise varustusega lennujaam, mis paiknes mägedevahelises orus, kus ilmastikutingimused väga kiiresti vaheldusid. Ei personal ega infrastruktuur ei olnud valmis nii suurte lennukitega tegelemiseks. Tööl oli parajasti vaid kaks lennujuhti, koormus aga ümbersuunatud lennukite tõttu tavapärasest märksa suurem. Lennujaamas puudus radar maapealse tegevuse jälgimiseks, samuti ei töötanud ainsa raja märgistustuled.

Mõlemad Boeingud maandusid lennuväljal ning asusid ootama, et Gran Canaria lennujaam avataks. KLMi lennuki kapten otsustas ooteaega kasutada tankimiseks, et hiljem saaks kiiremini järgmisele lennule asuda. PanAm ootas tema selja taga järjekorras. Mägede vahele oli laskunud nii tihe udu, et nähtavus oli ainult 300 meetrit. Pärast tundidepikkust ootamist anti lõpuks KLMile korraldus stardipositsioon sisse võtta. Lennuk sõitis raja lõppu ja keeras ennast ümber. Samal ajal aga liikus talle vastu PanAmi lennuk, mis oli saanud korralduse kolmandalt teelt ruleerimisrajale keerata, kuid ei olnud seda teinud. Seda ei saadudki teada, kas mööda sõideti kogemata või hindas kapten pöördenurga liiga järsuks ega proovinudki. KLMi lennuk hakkas aga liikuma, kuigi ei olnud luba õhkutõusmiseks saanud. Meeskond ei teadnud, et vaid 1400 meetri kaugusel on nende teel ees teine lennuk.

Hetk enne õnnetust sai PanAmi kapten aru, mis toimub. Ta püüdis lennukit kõrvale juhtida, kuid oli juba hilja. Ka KLMi kapten püüdis viimasel hetkel õhku tõusta, kuid lennuki mootor riivas napilt teist lennukit, ning sellest piisas. Kiirusel 290 km/h liikuv lennuk põrkas vastu seisvat lennukit ja plahvatas. Olukorra muutis hullemaks ka äsja tangitud lisakütus. Kõik KLMi lennukis olnud hukkusid.

Lennujuhid rajal toimuvat ei näinud, kuid kuulsid plahvatust. Anti häire, kohale sõitsid tuletõrjemeeskonnad, kes aga esialgu PanAmi lennukit üldse ei märganudki. Lennukis oli ellujääjaid ning 61 inimesel õnnestus enne lennuki plahvatamist sellelt maha hüpata.

Juhtimiskeskuse ja lennukite mustade kastide lindistuste põhjal selgus, et KLMi kapten ei olnud ilmselt kuulnud ei keskuse korraldust starti ootama jääda ega ka PanAmi piloodi teadet selle kohta, et nad on veel rajal ees. Infosulu põhjustas kasutusel olnud raadiosidesüsteem. Kõik lennuväljal olnud lennukid ja juhtimiskeskus kasutasid ühenduse pidamiseks sama sagedust, kuid sõnum oli kuuldav vaid siis, kui rääkis üks inimene korraga. Kaks samaaegset sõnumit tekitasid raadios vaid ragina. Selgus, et keskuse korraldus starti ootama jääda ja PanAmi hoiatus anti eetrisse samal ajal ning KLMi lennukis ei kuuldud seetõttu kumbagi.

Kui KLMi lennuk oli juba liikuma hakanud, teatas PanAm veel kord oma asukohast ning seda kuulis vähemalt KLMi pardainsener, kes aga ei julgenud ilmselt kogenud kolleegi otsust vaidlustada. Kapten oli väga kogenud piloot, kes aga oli viimased kuud veetnud põhiliselt instruktorina simulaatoris. Kahtlustati, et see võis põhjustada osalise reaalsustaju kaotamise, sest ta oli harjunud arvestama ainult tehniliste parameetritega ja unustas välismaailma. Lisaks tahtis ta kiiresti õhku tõusta, sest meeskonna lubatud järjestikune lennuaeg oli täis saamas, aga Gran Canarialt pidid nad tegema veel ühe lennu.

Kattuva rääkimise takistamine on võimalik, kuid selleks on vaja blokeerivat lisaseadet, mis ei ole kohustuslik. 1978. aastal avati Tenerife saare lõunaosas uus lennujaam (Tenerife Lõunalennujaam), mis on sobilik suurte lennukite vastuvõtuks. Põhjalennujaam teenindab nüüd regionaalseid lende. Pärast õnnetust hankis lennujaam ka maapealse radari.

Õnnetuse uurimisel selgus ka tõsiasi, et suhtlemiseks ei kasutatud standardseid väljendeid ning see raskendas arusaamist. Pärast õnnetust kehtestati selle kohta rangemad reeglid. Näiteks ei tohi enam kasutada sõna take-off muul juhul, kui tõesti ainult stardiloa või startimise kohta.