Diskuto:Anhalter Bahnhof (Berlino)

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, um Baufahrzeuge oder andere Fahrzeuge abstellen zu können.

Die Inbetriebnahme der Streckenäste am unterirdischen S-Bahnhof Anhalter Bahnhof:

9. Oktober 1939: Die Strecke nach Wannsee wird in Betrieb genommen.
6. November 1939: Die Strecke nach Papestraße (Südkreuz) wird in Betrieb genommen.
19. Dezember 1940: Ein Übergang zwischen Untergrundbahnhof und Anhalter Fernbahnhof wird in Betrieb genommen.

Der Entwurf Richard Brademanns weist trotz der Entstehungszeit in den 1930er-Jahren moderne Züge auf. Der unterirdische Bahnhof ist als eine vierschiffige Halle mit flacher Decke ausgeführt. Die quadratischen Stahlstützen sind in drei Reihen, jeweils an den Bahnsteigsmittelachsen sowie zwischen den inneren Gleisen angeordnet. Die Seitenwände wurden mit weißem Opakglas bekleidet (Plattenformat 53 × 32 cm), die Stützen mit grünen Glasplatten. Insgesamt wurde in der Halle etwa 4000 m² Glasfläche eingebaut.

Enhavo

1 Nachkriegszeit
2 Übernahme des S-Bahn-Betriebs durch die BVG
3 Sanierung des S-Bahnhofs
4 Güterbahnhofsgelände
5 Siehe auch
6 Literatur
7 Quellen
8 Weblinks

[redakti] Nachkriegszeit

Durch die Sprengung der Tunneldecke in Höhe des Landwehrkanals im Mai 1945 war der Nord-Süd-Tunnel überflutet und der S-Bahn-Betrieb musste bis zum 2. Juni 1946 eingestellt werden. Die S-Bahn-Züge endeten vorübergehend am Potsdamer Ringbahnhof. Nach der Reparatur mehrerer Schadstellen im S-Bahn-Tunnel fuhren die Züge aus Richtung Friedrichstraße wieder in den unterirdischen Anhalter Bahnhof ein.

Zeitfolge der Wiederinbetriebnahme des unterirdischen S-Bahnhofs Anhalter Bahnhof nach Kriegsende:

27. Juli: Die Züge nach Wannsee fahren wieder
15. August: Die Züge nach Lichterfelde Süd fahren wieder
21. September: Die Züge nach Rangsdorf fahren wieder
15. November 1947: Der durchgehende Betrieb im Nord-Süd-Tunnel wird wieder aufgenommen.

[redakti] Übernahme des S-Bahn-Betriebs durch die BVG

Als am 9. Januar 1984 die BVG die Betriebsrechte der S-Bahn für West-Berlin von der Reichsbahn übernommen hatte, wurde der S-Bahnhof für die Züge aus Lichtenrade wieder zur Endstation. Nach heftigen Bürgerprotesten, die die Wiederaufnahme des S-Bahn-Betriebes in Berlin forderten und vom Berliner Fahrgastverband IGEB unterstützt worden waren, wurde der Betrieb ab dem 1. Mai über Friedrichstraße bis Gesundbrunnen wieder aufgenommen.

Am 1. Februar 1985 wurde der S-Bahnverkehr von Anhalter Bahnhof nach Wannsee wiedereröffnet. Für Überführungsfahrten zum Betriebswerk Wannsee war die Wannseebahn noch benutzt worden, als diese Strecke nach dem Berliner S-Bahnstreik 1980 stillgelegt war.

Seit dem 28. Mai 1995 verkehrt die S-Bahn wieder zwischen Lichterfelde Ost und Anhalter Bahnhof. 2005 ist die Strecke über Lichterfelde Süd nach Teltow Stadt verlängert worden.

[redakti] Sanierung des S-Bahnhofs

thumb|Der S-Bahnhof 2008 nach der Sanierung Mitte der 1950er-Jahre erfolgte eine Grundreparatur des S-Bahnhofs. Die Wände wurden neu gefliest, die Decke gestrichen und die Beleuchtung erneuert. Am 18. August 1991 wurde der Bahnhof erneut zum Endbahnhof, weil der Nord-Süd-Tunnel substanziell und durchgreifend saniert werden musste. Die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels erfolgte am 1. März 1992.

Am 10. August 2004 brannte ein Triebwagen der Baureihe 480 der Berliner S-Bahn im Gleis 2 des Anhalter Bahnhofs völlig aus. Durch das Eingreifen des Triebwagenführers, des Bahnhofspersonals und eines mitreisenden freiwilligen Feuerwehrmanns konnten alle Fahrgäste in Sicherheit gebracht und eine Katastrophe verhindert werden.

Als Konsequenz aus diesem Vorfall verlängerte die Deutsche Bahn die bereits bestehenden Treppenanlagen am Südende der Bahnsteige durch eine Treppenanlage ins freie Gelände vor dem Bau des Tempodroms. Der Bahnhof wurde bis zum 23. Dezember 2004 für Aufräumarbeiten geschlossen, die S-Bahnen fuhren ohne Halt durch. Nach dem Einbau von Brandschutzverkleidungen wurde der Richtungsbahnsteig nach Norden wieder für den Verkehr geöffnet. Die Arbeiten auf dem südlichen Richtungsbahnsteig zogen sich weitere zwölf Monate hin.

Der Bahnhof konnte 16 Monate nach dem Brand am 20. Dezember 2005 wieder komplett in Betrieb genommen werden. Die ursprünglichen Pläne, die Sanierung bis zum Juli 2005 abzuschließen, waren wegen der Insolvenz des federführenden Planungsbüros ins Stocken geraten.

Ab Frühjahr 2007 soll die Deckenverkleidung eingebaut und der Eingangsbereich instand gesetzt werden. Nach Angaben der Bahn belaufen sich die Kosten für die Brandschutztechnik auf 2,5 Millionen Euro; 1,5 Millionen Euro entfallen auf die etwa 5000 m² große Decke, sowie 510.000 Euro für den neuen Ausgang zum Tempodrom.^[1]

[redakti] Güterbahnhofsgelände

[[Bild:Berlin Anhalter Gueterbahnhof Entwurf Schwechten.jpg|thumb|Aufriss des Güterbahnhofs von Franz Schwechten]] thumb|Östlicher Kopfbau des Güterbahnhofs heute

[redakti] Lage im Stadtgebiet

Das Gelände des Anhalter Güterbahnhofs befand sich südlich des Fernbahnhofs auf einem Areal, das im Westen vom Potsdamer Güterbahnhof, im Norden vom Gleisdreieck und dem Landwehrkanal, im Osten von der Möckernstraße und im Süden von der Yorckstraße begrenzt wird.

Zusammen mit dem Potsdamer Güterbahnhof bildet dieses große Gebiet eine innerstädtische Zäsur, ähnlich wie der Flughafen Tempelhof. Das Gebiet hat eine maximale Ausdehnung von 800 Metern in Ost-West-Richtung sowie 800 bis 1200 Meter in Nord-Süd-Richtung. Ursprünglich hatte James Hobrecht mit seinem Bebauungsplan 1862 zwischen Kreuzberg und Charlottenburg einen geradlinigen Boulevard, den sogenannten Generalszug nach Pariser Vorbild im Verlauf der Bülow- und Gneisenaustraße anlegen wollen. Die rasante Ausdehnung der Bahnanlagen südlich des Landwehrkanals in den 1870er und 1880er-Jahren erforderten eine Änderung dieser Pläne. Die Bahnanlagen mussten durch die Anlage der Yorckstraße rund 400 Meter weiter südlich umfahren werden. Auch hier war es noch notwendig, rund 45 stählerne Eisenbahnbrücken auf einer Länge von rund 500 Metern zu bauen, die auf den bekannten gusseisernen Hartungschen Säulen mit ihren typischen Kapitellen abgestützt waren. Noch heute spricht man von den „Yorckbrücken“, wenn man diesen Abschnitt der Yorckstraße beschreiben will. Die „Hochlegung“ der Anhalter Bahn und die Errichtung der Yorckbrücken erfolgte parallel zum Bau des neuen Anhalter Bahnhofs, der 1880 eröffnet wurde.

[redakti] Güterbahnhof

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ließ die Gebäude des Anhalter Güterbahnhofs in den Jahren von 1871 bis 1874 ebenfalls nach den Plänen des Architekten Franz Schwechten errichten, der auch den Fernbahnhof entworfen hatte. Die beiden dreigeschossigen Kopfbauten vor den beiden ungefähr 210 Meter langen Lager- und Versandspeichern waren durch einen brückenartigen Verbindungsbau auf drei gemauerten Bögen mit Verbindungsgang verbunden. Formsteine und Terrakotten gestalteten wie beim Fernbahnhof die Klinkerfassade – der geringeren Bedeutung des Güterbahnhofs entsprechend weniger zahlreich und weniger aufwändig.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen erheblich beschädigt. Die Ruine des westlichen Kopfbaus war bis 1959 bereits abgebrochen und der Verbindungsbau verschwand 1963 beim Bau der U-Bahn zwischen Möckernbrücke und Yorckstraße. Als Torso der ehemals symmetrischen Anlage ist der östliche Kopfbau erhalten.

Noch bis Anfang der 1980er-Jahre wurde der Güterbahnhof genutzt, danach lag das Gelände brach und verwilderte. Noch heute erinnern unter anderem die zahlreichen so genannten Yorckbrücken über der Yorckstraße an die Zeit des vielgenutzten Güterbahnhofs.

Nachdem das Technikmuseum das Kopfgebäude zum Spektrum umbauen ließ, und die Laderampen und Schuppen zukünftig für die Automobilsammlung genutzt werden sollen, wurde auch der Wiederaufbau bzw. Neubau eines zweiten Kopfgebäudes an der Stelle des ehemaligen Zwillingsbauwerks mit Verbindungsbrücke zum Spektrum erwogen.

Zwischen 2001 und 2007 gastierte das Erlebnisrestaurant Pomp, Duck & Circumstance auf einem Teil im Zentrum des Geländes.

Nachdem 2006 ein landschaftsplanerischer Wettbewerb für das so genannte Südgelände ausgeschrieben und entschieden worden war, wird das Gelände des ehemaligen Anhalter sowie des Potsdamer Güterbahnhofs seit dem 26. August 2006 in die 35 Hektar große Parkanlage Park auf dem Gleisdreieck umgestaltet. Dabei wird auch eine fußläufige Querverbindung zwischen Hornstraße und Bülowstraße im Verlauf des ursprünglich geplanten Generalszuges hergestellt. Das Ende der Bauarbeiten soll voraussichtlich im Jahr 2011 sein.

[redakti] Bahnbetriebswerk „Bw Berlin Ahb“

Auf dem Gelände des Güterbahnhofes, unmittelbar südlich der Landwehrkanals westlich der Ferngleise, befand sich das Bahnbetriebswerk Bw Berlin Ahb. Es war für die Bespannung der Fern- und Eilzüge der Anhalter Bahn zuständig. Die Anlage bestand aus zwei Drehscheiben mit Ringlokschuppen und Nebengebäuden und wurde bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs ständig erweitert, um die immer größer werdenden Lokomotiven unterbringen und versorgen zu können. So mussten die Schuppenstände mehrfach verlängert und die Drehscheiben vergrößert werden.

Im „Bw Berlin Ahb“ waren immer relativ leistungsfähige und moderne Lokomotiven zu sehen. Zahlreiche Lokomotiven der bekannten Schnellzuglokbaureihen BR 17 und BR 01 sowie der schweren vierfach gekuppelten Personenzuglokomotive BR 39 waren hier stationiert. Andere Schnellzuglokomotiven aus anderen Heimat-Bahnbetriebswerken und Bahndirektionen (z. B. die sächsische BR 18.0 oder die BR 03) kamen hier regelmäßig an und wurden auf ihre Rückfahrt vorbereitet. Ab 1936 verkehrten hier auch die stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der BR 61 mit dem Henschel-Wegmann-Zug, der zwischen Berlin und Dresden mit einer Fahrzeit von 100 Minuten verkehrte.

Die Züge des Vorortverkehrs der Anhalter Bahn (nach Teltow und Ludwigsfelde) begannen nicht im Anhalter Bahnhof, sondern im Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof. Die Lokomotiven hierfür wurden vom Bw Berlin Pog (auf dem Potsdamer Güterbahnhof) bereitgestellt. Am Anhalter Bahnhof setzten jedoch Eilzüge in Richtung Jüterbog, Lutherstadt Wittenberg, Halle und Leipzig ein, die oft mit der preußischen P 8 (BR 38.10) bespannt waren.

In der Mitte der 1930er-Jahre wurden für die neuen Schnellverkehrstriebwagen (SVT) Hallen südlich der Yorckstraße genutzt bzw. hierfür umgebaut oder neu gebaut.

[redakti] Nutzung durch das Deutsche Technikmuseum Berlin

1982 eröffnete im nördlichen Teil des Geländes sowie auf dem angrenzenden Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks des Anhalter Bahnhofs das Deutsche Technikmuseum Berlin. Die beiden Ringlokschuppen des Bw Ahb wurden – bis auf drei Segmente, die im verfallenen Zustand mit der Ruderalvegetation belassen wurden – wiederaufgebaut und beherbergen die öffentlich zugängliche Schienenfahrzeugsammlung des Museums. Weitere Schienenfahrzeuge und die Kommunalverkehrssammlung werden in der Monumentenhalle (der ehemaligen SVT-Halle) aufbewahrt und sind dort nur an den Septemberwochenenden zugänglich. An diesen Tagen findet ein Eisenbahnpendelverkehr zwischen dem alten Bahnbetriebswerk und der Monumentenhalle mit historischen Wagen statt.

Im Gebäude hinter den beiden Ringlokschuppen – dem ehemaligen Beamtenwohnhaus – sowie im alten Gebäude an der Trebbiner Straße sind andere Abteilungen des Museums untergebracht. An der Einmündung der Trebbiner Straße zur Kanaluferstraße, unweit des Anhalter Steges, wurde ein Museumsneubau für die Luftfahrzeuge errichtet. Hier ist als Blickfang ein Rosinenbomber vom Typ C 47 (militärische Version der DC 3) über dem Gebäude aufgehängt. In den östlichen Kopfbau des Güterbahnhofs zog das Spectrum, das Science Center des Deutschen Technikmuseums Berlin, ein.

Im Freigelände östlich des alten Bahnbetriebswerkes wurde der Museumspark eingerichtet. Neben der Aufstellung einzelner Exponate, insbesondere einiger historischer Windmühlen wurde Reste der Bahnanlagen und die Ruderalvegetation belassen.

[redakti] Siehe auch

Preußische Staatseisenbahnen
Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin

[redakti] Literatur

Knothe, Rainer: Anhalter Bahnhof – Entwicklung und Betrieb, 1997, EK-Verlag, ISBN 3882556811
Maier, Helmut: Berlin Anhalter Bahnhof, 1984, Ästhetik und Kommunikation Verlag, ISBN 3882451084
Gottwaldt, Alfred: Berlin – Anhalter Bahnhof, 1986, Alba Verlag, ISBN 3870942266
Peter Kliem, Klaus Noack: Berlin Anhalter Bahnhof, 1984, Ullstein Verlag, ISBN 3550079648