Vespa T5
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| Vespa | |
|---|---|
Vespa T5, GB-Import, Bj. 1990 |
|
| PX 125 T5 Lusso | |
| Hersteller: | Piaggio, Genua |
| Produktionszeitraum: | 1985–1990 |
| Klasse: | Motorroller, zweisitzig |
| Motor: | 1-Zylinder Zweitaktmotor, gebläsegekühlt |
| Bohrung (mm): | 55 |
| Hub (mm): | 52 |
| Verdichtung: | ? |
| Hubraum (cm³): | 122 |
| Leistung (kW / PS): | (9/12) bei 6.000 rpm |
| Drehmoment (Nm): | |
| Kraftstoff: | Super bleifrei |
| Kraftstoffverbrauch: | 4,2 |
| Getriebe: | 4 /Ziehkeilgetriebe |
| Antrieb: | Direkt, Rad auf Getriebehauptwelle |
| Fahrwerk / Rahmen | ölgedämpfte Federbeine v+h/Selbsttragende Stahlblechkarosserie |
| Bremsen: | Trommel v/h |
| Radstand (mm): | 1.170 |
| Bereifung vorne: | 3.50-10 |
| Bereifung hinten: | 3.50-10 |
| Leergewicht (kg): | 310 |
| Gewicht fahrbereit (kg): | 106 |
| Zuladung (kg): | 204 |
| Tankvolumen (Liter): | 8 incl. Reserve |
| Vorgängermodell: | PX 125 Lusso |
| Ähnliche Modelle: | Vespa T5 Classic |
| Besonderheiten: | siehe Text |
Die Vespa T5 (auch: „Vespa PX 125 T5 Pole Position“) ist ein Motorroller von Piaggio, welcher vor allem in den achtziger Jahren produziert wurde.Es gibt drei Hauptvarianten:
1. Vespa T5 mit Tachoinstrument im Digitaldesign
2. Vespa T5 mit Tachoinstrument im Analogdesign
3. Vespa T5 Classic
Die Vespa T5 basiert technisch auf dem 1979 eingeführtem Modell PX 125 (siehe Vespa). Das Modell erfreut sich in Sammlerkreisen und bei Fahrern auch heute noch großer Beliebtheit, weil Piaggio hier den leistungsstärksten 125 ccm-Motor mit Handschaltgetriebe verbaut hat.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Der Motor
- Der Zylinder ist ein moderner Aluminiumzylinder von Gilardoni mit Nicasil®-Lauffläche und 5 Überstromkanälen (daher der Name T5). Standard sind 3 Überstromkanäle. Der Zylinderkopf weist eine Zentralzündkerze auf (standard: schräg). Piaggio hat bei den klassischen Vespas nur noch bei der Smallframe- Vespa 50 SR sowie bei manchen Vespa Cosas einen Aluzylinder verbaut.
- Das Kurbelgehäuse ist mit großvolumigen Überstromkanälen versehen und beherbergt eine verstärkte Kurbelwelle mit großem LiMa-seitigem Zylinderrrollenlager statt einem Nadellager.
- Die Auspuffanlage hat einen größeren Dämpferkasten als Standard und wird über 2 Stehbolzen am Zylinder angeschraubt und nicht über eine Klemmschelle. Der Dämpferkasten beinhaltet ein serpentinenförmig gebogenes Resonanzrohr und nicht nur Prallplatten. Der T5-Auspuff wird unter dem Namen SITO Plus als Nachfertigung angeboten, auch mit passendem Ansaugstutzen für die Vespa PX 80-125-200.
- Der Schwunglichtmagnetzünder von Ducati hat eine geänderte Ankerplatte und ein leichteres Lüfterrad mit höherer Leistung als standard (90 W statt 80 W)
- als Vergaser wurde der Dell'Orto SI 24/24G verbaut, die nächste Variante des in der PX 200 verwendeten SI 24/24E. Beim 24/24G wird in der T5 auch ein größerer Luftfilter montiert.
[Bearbeiten] Die Karosserie
Durch Änderungen der Karosserie und der Ausstattungsteile kann man die T5 von den normalen Vesparollern der PE/ PX-Baureihe unterscheiden. Im Ausland wurde diese veränderte Karosserie auch als GS 200 verkauft.
Die T5 Classic ist eine Vespa PX-Lusso mit T5-Motor und nur erkennbar am Schriftzug auf den Seitenhauben.
[Bearbeiten] Merkmale der T5
Hauptmerkmale im Vergleich zur Standard Vespa PX
- Die hinten mit einem Kastenaufbau verlängerte Karosserie mit langer Sitzbank, Rücklicht und Schmutzfänger
- Der Lenker mit Kombiinstrument Tacho-Drehzahlmesser-Benzinuhr-Anzeigelämpchen und als Highlight der große rechteckige Scheinwerfer, welcher sich mit Halogenlicht bestücken lässt (Osram Haloroad)
- Der Kotflügel
- Der Spoiler vorne unten am Beinschild, die Hupenverkleidung, Radkappen und der hintere Schmutzfänger
- Die Fußmatten im Durchstieg
[Bearbeiten] Die T5 und die Standard-Vespamodelle
Die T5 war und ist wegen ihrer Optik bei der Vespafangemeinde umstritten. Was aber überzeugt, ist der Motor. Anfang der 80er Jahre begannen Aftermarket-Lieferanten, für die Standard- Vespas eine Unzahl von Tuningteilen anbieten, was sich großer Beliebtheit erfreute. Piaggio erkannte dies und bot mit der 125 T5 ein Modell an, welches ähnliche Fahrleistungen bot wie die Umbauten, aber ohne teure Modifikationen und zulassungsbedingte Einschränkungen. Als Zielgruppe waren Jugendliche ab 16 Jahren angepeilt, was aber in Deutschland nicht funktionierte, weil diese Käufergruppe hier nur 80 ccm fahren durfte und Ältere sich für das gleiche Geld lieber die hubraumstärkere PX 200 kauften. Dies führte zu niedrigen Verkaufszahlen, sodass die T5 in der Variante mit Analogtacho nur von 1986-87 in Deutschland verkauft wurde.
Die geänderte Konstruktion des T5-Motor-Innenlebens führt dazu, dass die Motorteile nicht mit denen der Standardmodelle austauschbar sind. Die Getriebeteile sind dies jedoch, sodass sie durchaus bei Umbauten den Weg in Standardmodelle finden und umgekehrt z.B. die Kupplung der Vespa Cosa 125 in die Vespa 125 T5 eingebaut wird. Andererseits entspricht der komplette Triebsatz der T5 von den Einbaumaßen her dem der Vespa-Roller seit 1959 (Vespa 150 T4). Er kann deshalb in all diese Vespas eingebaut werden. Die Elektrik und der Kabelbaum müssen jedoch angepasst werden.
Die Vespa PX 125 (P125E) als Standardmodell hat eine Höchstgeschwindigkeit von 89 km/h und eine Leistung von 8,9 PS (CUNA, an der Kurbelwelle gemessen). Der T5-Motor erzielt aus dem gleichen Hubraum eine Geschwindigkeit von 98 km/h (laut Brief) und 12 PS (von denen rund 10,5 PS am Hinterrrad abgegeben werden laut Messung mit Dynojet). Mit Heimweh und Rückenwind sind durchaus 105 km/h auf ebener Strecke möglich, bergab sogar bis zu 115 km/h. Gerade deshalb sind T5-Motorteile mittlerweile rar und teuer. Für einen vollständigen funktionstüchtigen T5- Motor wird heute durchaus soviel bezahlt wie für einen kompletten Roller bei Modelleinführung (Listenpreis März 1987: DM 4090,-, ca. 2.000 Euro)
In Spanien (Motovespa) wurde die T5 Karosse mit allen Anbauteilen, ausser E-Starter und Blinker Piepser auch mit 200ccm Motor gebaut. Die Modellbezeichnung wurde dann teilweise auf TX geändert, teilweise aber auch einfach beibehalten. Die Motorkennung dieser Modelle beginnt mit *9DN… Die Fahrgestellnummer besteht nur aus Ziffern.
[Bearbeiten] Erfahrungswerte
Um die Fahrleistungen abzurunden, sollte man überlegen, das Fahrwerk zu ändern. Straffer abgestimmte Federbeine (Gasdruckgestützte, z.B. Bitubos) und gut ausgewählte Reifen ermöglichen eine bessere Straßenlage bei sportlicherer Fahrweise.
Die Bremsanlage ist bei guter Wartung und bei (besonders vorne) regelmäßiger Benutzung halbwegs akzeptabel. Man kann jedoch auf eine Scheibenbremse (Grimeca) vorne umrüsten.
Der Motor mit Aluzylinder hat bei anständiger Behandlung eine hohe Lebenserwartung und ist auch bei langen Autobahnfahrten vollgasfest, da thermisch ausgeglichener als seine Standard-Graugussbrüder.
Viele Vespafahrer legen die Ölpumpe still und mischen bei jedem Tanken Öl zum Benzin wie altersher. Die Charakteristik der Ölpumpe scheint, als ob sie im unteren Drehzahlbereich zuviel Öl fördert und im oberen Bereich zu wenig, was für einen hochdrehenden Motor wie den der T5 nicht logisch scheint.
Beobachtungswürdig ist auch die Fertigungsqualität der Vergaserwanne sowie des Überganges der Überstromkanäle von Kurbelgehäuse auf Zylinder. Hier können Stufen von bis zu 1 mm aufreten, wahrscheinlich durch Fertigungstoleranzen. Es empfiehlt sich, bei einer Vollüberholung des Motors dies zu korrigieren, indem die Kanäle angepasst werden (porting). Es ist jedoch unnötig und sinnlos, die Kanäle großvolumiger aufzufräsen, wenn man den Motor original belässt. Einfach nur anpassen. Danach verschwindet u.U. auch das Gasloch bei ca. 6.000 Umdrehungen, welches sich manchmal beobachten lässt.
Eine gute Verbesserung der Kupplung ist eine wälzgelagerte Kupplungsdruckplatte. Ein weiterer Komfortzuwachs wird durch den Einbau einer Vespa Cosa 125 Kupplung erzielt (Diese Maßnahme sollte jedoch zulassungstechnisch geklärt werden, diese Kupplung ist nicht nur ausgereifter, sondern hat auch noch ein geringfügig anderes Übersetzungsverhältnis, welches zum Erlöschen der Zulassung führen kann)
Für die T5 gibt es weiterhin eine Auswahl von zulassungsfähigen und nicht zulassungsfähigen Umbaumaßnahmen zur Steigerung der Motorleistung.
