Bosnische Ostbahn
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Die Bosnische Ostbahn war eine Schmalspurbahn mit der Spurweite 760 mm, die 1906 fertiggestellt wurde. Sie umfasste die Strecken Sarajevo-Međeđa-Uvac (137,6 km) und Međeđa-Višegrad-Vardište (28,8 km).
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[Bearbeiten] Geschichte
Vor dem Bau wurde nochmals die Spurweitenfrage aufgeworfen, denn ein normalspuriger Ausbau der Bosnabahn zusammen mit einer normalspurigen Ostbahn hätte den Traum einer normalspurigen Sandžakbahn der Verwirklichung näher bringen können. Wegen der sehr hohen Extrakosten (Horn (siehe Literaturhinweis) nennt 50 Mill. Kronen für die Bosnabahn und 27 Mill. Kronen für die Ostbahn), der relativ geringen wirtschaftlichen Bedeutung der Ostbahn und der hohen Leistungsfähigkeit der bosnischen Schmalspurbahnen fiel die Entscheidung aber dann doch zu Gunsten der schmalen Spur (auf normalspurigem Unterbau).
Nach dem Ersten Weltkrieg entstand die Stichbahn Ustiprača-Foča-Miljevina (56 km), die Verbindung bei Vardište mit dem serbischen Schmalspurnetz und die Verlängerung von Uvac nach Priboj.
In den 1960er-Jahren, zur Zeit des Baus der normalspurigen Strecke von Sarajevo nach Ploče, wurden nochmals diverse Varianten für eine normalspurige Ostbahn diskutiert. Nach einer Projektskizze, die einigen Interessierten 1965 in der Eisenbahnverwaltung Sarajevo einsehbar war, war Umspuren der damals bestehenden Strecke in zwei Varianten für die Neuanbindung an einen Durchgangsbahnhof Sarajevo im Gespräch, wie auch eine Neutrassierung durch das Kasidolskatal mit Untertunnelung der Jahorina. Keines dieser Vorhaben wurde jedoch realisiert.
Zu dieser Zeit verkehrten noch 3 durchgehende Reisezugpaare auf der 406 km langen Strecke zwischen Beograd-Čukarica und Sarajevo (Strecke 127, Fahrplan 1965/66). Die Fahrzeit betrug etwa 15 Stunden, Dampftraktion mit Lokomotiven der Reihen JDŽ 83 und JDŽ 85. Später verkehrten auch die in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beschafften Dieseltriebwagen JDŽ 802. Die Einstellung der letzten Abschnitte der Bahn erfolgte am 28. Mai 1978.
[Bearbeiten] Streckenbeschreibung
[Bearbeiten] Historisch
Wegen der besonders reizvollen Streckenführung wurde die Ostbahn schon in Hartlebens Illustriertem Reiseführer von 1910 ausführlich beschrieben. Zitat:
Diese neue Bahnlinie zählt zu den interessantesten Strecken Europas und ist nicht nur vermöge der Naturschönheiten der Gebiete, die sie durchzieht, sondern auch mit Rücksicht auf die monumentalen Bauten, die eine natürliche Folge der geologischen und Terrainverhältnisse der von der Trasse duchzogenen Gaue sind, sehr sehenswert.
Vom Bahnhof Sarajevo (524 m ü.M.) führte die Bahn erst parallel der Strecke nach Mostar, machte dann einen Bogen nach Osten, stieg an der Berglehne des Trebevic durch den oberen Stadtteil von Sarajevo (km 7, Station Bistrik), folgte weiter dem teilweise felsigen Abhang der Plajanska-Miljačka und durchzog ab km 12 das 6,5 km lange, früher unzugänglich gewesene Klamm dieses Baches, in welcher aufgrund der starken Krümmungen viele Tunnels und Lehnenbauten, drei große eiserne Brücken, tiefe Felssprengungen und hohe Mauern erforderlich waren.
Auf dem nun folgenden Hochplateau liegt bei km 19,5 (308 m höher als Sarajevo) der Ort Pale in alpin anmutender Umgebung. Die Wasserscheide zwischen Bosna und Drina wird nach weiteren 100 Höhenmetern Steigung in einem 852 m langen Tunnel unterfahren. Von hier verlief die Linienführung in konstantem Gefälle von 18 ‰ bis zur Drina (Ustiprača bei km 83, 340 m ü.M.).
Zitat: Die Bahn zieht einen Tunnel von 210 m Länge passierend, am linksseitigen Gelände des Stambulčićbaches, muss sich jedoch, weil dasselbe zu steil abfällt, außerhalb desselben in einer doppelten Schlinge entwickeln, die Poststraße in einem Tunnel von 290 m Länge unterfahren, die östlich der Straße liegende isolierte Kuppe umkreisen, die Poststraße wieder im km 31.1 à niveau kreuzen, abermals im langen Bogen zwei Tunnels von 380 und 230 m Länge passieren, um endlich auf einem Viadukte über der Poststraße und dem Bache und einer hohen Brücke bei Rakite definitiv das führende Tal der Grabovica und weiterhin bei Han Podgrabom das Pračatal zu erreichen.
Ab km 53 verengt sich das Pračatal wieder sehr, was "infolge vielfacher und scharfer Krümmungen mit steilen Kalksteinwänden die Ausführung zahlreicher Tunnels, Brücken und Viadukte erheischt, sodass dieser 29 km lange Streckenteil, und zwar bis km 82, zu den schwierigsten der ganzen neuen Bahn gehört".
Bei km 68 werden zwei tiefe Schluchten erwähnt, die mit "Eisenbrücken in bedeutender Höhe über der Talsohle" überquert werden.
In der Station Ustiprača zweigte die Stichbahn Drina aufwärts nach Goražde-Foča-Miljevina ab. Auf dieser Strecke (Nr. 84) verkehrten 1965/66 täglich drei Reisezugpaare, dazu ein direktes Zugpaar Sarajevo-Foča und je ein direkter Zug Višegrad-Goražde und Foča-Višegrad. Daneben diente die Strecke im Güterverkehr bevorzugt dem Holztransport.
Die Ostbahn überquerte die Drina auf einer Stahlgitterbrücke und führt ab hier auf dem rechtem Ufer des engen Tales. Über Galerien, Stützmauern und Tunnels (der längste 605 m lang) erreicht die Bahn die Talerweiterung bei Međeđa (326 m ü.M., linke Talseite) und überquert danach wieder die Drina mittels einer 130 m langen Stahlgitterbrücke. Unmittelbar nach der Brücke zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab, die, dem rechten Ufer des Lim folgend, ursprünglich bei Uvac an der serbischen Grenze endete.
Nach der Brücke in nordöstlicher Richtung, jetzt dem rechten Ufer der Drina folgend, führt die Bahn nach Višegrad, bekannt für die türkische Brücke über die Drina, und weiter im Tal des Rzav zur ehemaligen Grenzgarnison Vardište. Hier erfolgte nach dem ersten Weltkrieg die Verbindung mit dem serbischen Schmalspurnetz. In einer imposanten Streckenführung mit langen Rampen und Kehrtunneln wurden ab der Gemeinde Mokra Gora die ca. 250 Höhenmeter zum Šarganpass überwunden.
[Bearbeiten] Heutiger Zustand
Die Bahntrasse ist noch weitgehend erhalten und anhand der vielen Einschnitte, Stützmauern und Tunneln leicht zu finden. Fährt man von Sarajevo Richtung Osten und folgt in Pale der Ausschilderung Goražde, kommt man zum Scheiteltunnel der Ostbahn. Eine Ampel regelt den einspurigen Verkehr. Das Bahnhofsgebäude Stambulčić auf der anderen Seite des Tunnels sieht noch recht intakt aus, im Gegensatz zu dem von Prača, das zerstört ist. Unterhalb Prača teilt sich die Straße: nach rechts Richtung Goražde (wird eine Schotterpiste), geradeaus (mit Warnschid!) wird die Streckenführung der Ostbahn für die unasphaltierte Magistralstraße 5 (Pale-Ustiprača) genutzt. Dabei verläuft sie durch viele einspurige und unbeleuchtete Tunnel.
Nach Ustiprača ist die Stahlgitterbrücke, die auf die rechte Drinaseite führt, erhalten. Auch hier führt auf der Trasse ein Schotterweg. Bei Međeđa versinkt die Trasse in der Drina durch die Staustufe oberhalb von Višegrad.
Die Strecke von Mokra Gora zum Šarganpass, Šarganska osmica genannt, wurde ab 1999 wieder aufgebaut und wird als Museumsbahn betrieben. Ebenfalls als Teil des Museumsbahnprojektes wurde die Ostbahn zwischen Višegrad und Mokra Gora in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wieder aufgebaut. Anfang 2007 war dieser Abschnitt mit Ausnahme des Bahnhofes Višegrad weitgehend fertiggestellt.
[Bearbeiten] Literatur
- A. Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegovina. Sonderheft der Zeitschrift "Eisenbahn", Zeitschriftenverlag Ployer&Co., Wien 1964
- J. Pojman und C. A. Neufeld: Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegovina. A. Hartleben's Verlag, Wien und Leipzig 1910
- Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Verlag Stenvall, 2006, ISBN 91-7266-166-6
- Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. Reprint 2005 [1]
[Bearbeiten] Film
- Schmalspurdampf in Bosniens Gebirge, Rio Grande Classic Video Nr. 2013 [2]
[Bearbeiten] Weblinks
