Ferje
Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Ferje eller ferge er en betegnelse for en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En ferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy. Ferjetrafikken skjer oftest etter fastsatte ruter, slik at det blir rutetrafikk. En bilferje er spesialbygd for å ta med biler.
Ordet «ferje» kommer av norrønt ferja. Å ro ferja betydde å ro folk et kort stykke. Formen «ferge» har sitt opphav i det danske ordet «færge».
Ferjetrafikk er viktig for mange kystboere. Kostnaden for ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Tross i lavere kostnad blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Når privatbilismen er tilstrekkelig utviklet, vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.
En ferje for passasjerer til fots blir ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Et eksempel på slike passasjerferjer finner en i Venezia i Italia. Norske eksempler på slik ferjetrafikk finner en særlig i området rundt Bergen. Fra middelalderen og fram til 1930-åra gikk mye av trafikken i Bergen over vann. Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller fergemenn.
Kristiansunds sundbåter er et ferjesystem som ble etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.
Innhold |
[rediger] Kulturell og symbolsk betydning
Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.
Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller generell overgang eller endring, en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Karon (eller Charon) ferjer folk over grenseelven Akheron(i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.
[rediger] Ferjenes historie i Norge
Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som delte en landeveg bli utstyrt med en bru eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) var festet til tauet over elven, men ferjemannen (ferjumadr) også kan gjør bruk av pram eller eike for korte overganger. Over bredere elver skulle det tilsvarende måte være et farskip under kommando av en farhirdir. Frakt av folk, hester og fe over de bredere elver ble betalt med utgiften kalt farleiga til ferjemannen ansvarlige for overgangsfartøyet og overgangstrafikken.
Et bredt spektrum av ulike mindre, grunngående farkoster fra en enkel flåte til en kjølbåt utenfra landsdelenes transportsmidler var benyttet helt fram til 1900-tallet med få eller ingen endring, over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter.
Den norrøne litteraturen viser til ferger som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egilssagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12-30 mann. Beskrivelsen viser åpenbart til lokale fraktfartøyer med et stort, åpent lasterom midtskips som ble rodd enn seilt. Disse grunngående roferjene var brede med et årepar i hver ende og et stort åpent lasterom med eller ikke med skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord og hadde sett bruk til inn i 1900-tallet.
Men større ferjer var benyttet på lengre strekninger, de ble betegnet som føringsbåter, alminnelige fraktfartøyer med seil. I 1248 lå flere kogger fra Gotland i Bergen som åpenbart hadde en ferjefunksjon for de var betegnet som ferjur ok kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler ikke har vært små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte oppover fjorden. Først senere så de at det var langskipenes seil.
I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig likesom instruksen fra 1674.
Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Frederica til Strib på Fyn i 1872. Transport av jernbanemateriell likevel ble begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen Rjukanfos i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene som ble supplementert av bilferjer i 1930-tallet, ble viktige inspirasjoner for norske ruteselskaper i utvelgelse av materiell og ferjebygg. Sterk påvirkning fra den danske ferjefarten satt sitt preg på den norske ferjefarten som tok viktig læredom derfra.
Motoriserte ferjer med motordrift fremfor dampmaskineri kom tidlig til Norge med Salthusfærgen levert fra Glommens mek. Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenge i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Haugesund og fastlandet helt til Stavanger, i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salthusfærgen» var på mange måter forut for sin tid, sammenliknet med andre ferjer som kom i drift de nærmeste årene. Hester og vogner, deretter biler ble ført opp på ferjen tverrskips, entens med heis ved hjelp av vinsj og bom eller med trebrett mellom kaidekket og skipsdekket. Men «Salthusfærgen» har langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaidekket, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesambander ble opprettholdt for de neste tre tiår over hele landet. Men kravet om lav kostbarhet over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, stadig gjorde at bilene ble ofte satt tverrskips på ombyggede ferjer eller mindre bilferjer.
Det viktigste ferjesambandet var ruten Moss-Horten fra midten av 1880-tallet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent i bare et år. Rederiet oppmuntret av suksessen valgte å anskaffe seg en skipstype velegnet for passasjertrafikk og stor kapasitet for biltransport inspirerte av danske eksempel. Norges første innenriks bilførende båt var M/F «Bastø» fra 1934, men det ble erstattet av den moderne pendelfergen med langskips inn- og utkjøring, M/F «Bastø II» med plass for 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette ble utformningen av bilferjene i Norge forutbestemt for de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen som var danskinspirerte, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender og som ruteferjer eller fjordferjer som bare hadde et styrehus i de fleste tilfeller.
De såkalte rene bilferjer med eneste funksjon som biltransport som en integrert del av samferdselen som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne sett i Norge før 1960 i og med at bilferjene hadde passasjerfart som deres viktigste beskjeftigelse. De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer er en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskip så turistvirksomheten var gitt stor viktighet med krav på komfort, først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utformning av nyere bilferjer.
En samordnet norsk ferjepolitikk hadde ikke eksistert fram til begynnelsen av 1960-tallet for de sentrale vegmyndighetene med få unntak har vært engasjert i ferjevirksomheten som stort sett var privatdrevet med liten eller ingen statsstøtte. I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å oppnå mer fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal Fylkesbåter eller MRF ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel til resten av landet. MRF i 1961 oppnevnte et utvalg som skulle samvirke landets ferjepolitikken. Utvalget i 1963 forelå deres innstilling med forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutseelser med størst vekt på pendelferjer som erstattet de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble det tatt til følge.
De fleste bilferjene i Norge i dag er nå pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-tallet, videreutvikling av skipstypen fulgt til riksvegferjene med bildekk i to høyder og større bilferjer egnet for godstrafikken med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem hadde blitt opprettet ved begynnelsen av 1980-årene basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftmønster med få unntak som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen. Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2, ferjer med overbygd løftebaug men åpent akterskip er beregnet på fartsområde 3 og ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.
[rediger] Mest trafikkerte ferjesamband i Norge
- Se også: Ferjesamband i Norge
- Lista bygger på tall fra 2004, sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.
- Moss – Horten (Østfold-Vestfold) – 3481
- Mortavika – Arsvågen (Rogaland) – 2321
- Flakk–Rørvik (Sør-Trøndelag) – 1930
- Ørsneset – Magerholm (Møre og Romsdal) – 1897
- Halhjem-Sandvikvåg (Hordaland) – 1712
- Molde – Vestnes (Møre og Romsdal) – 1615
- Hareid – Sulasundet (Møre og Romsdal) – 1585
- Høgsfjordsambandet (Lauvvik – Oanes, Rogaland) – 1381
- Mannheller – Fodnes (Sogn og Fjordane) – 1330
- Festøya – Solavågen (Møre og Romsdal) – 1295
- Lavik – Oppedal (Sogn og Fjordane) – 1097
- Stavanger – Tau (Rogaland) – 1080
- Lote – Anda (Sogn og Fjordane) – 997
- Bruravik-Brimnes (Hordaland) – 988
- Hattvik – Venjaneset (Hordaland) – 956
- Sølsnes – Åfarnes (Møre og Romsdal) – 779
- Aukra – Hollingsholmen (Møre og Romsdal) – 726
- Volda – Folkestad (Møre og Romsdal) – 723
- Bremsnes – Kristiansund (Møre og Romsdal) – 717
- Eiksund – Rjåneset (Møre og Romsdal) – 684
[rediger] Ferjefylket Møre og Romsdal
- Møre og Romsdal er Norges største ferjefylke. 30,2% av PBE i ferjetrafikk fraktes her.
- Hordaland - 17,7% av PBE
- Rogaland - 13,1% av PBE.
- Sogn og Fjordane - 11,3% av PBE
- Nordland - 8,1% av PBE
- Østfold - 9,7% av PBE
Tall fra 2004, samme kilde. PBE/personbilenheter er et teoretisk uttrykk for antall kjøretøy, hvor større kjørtøy omregnes til personbilenheter.
[rediger] Persontrafikk
Tall fra 2004, samme kilde. Lista over største persontrafikksamband avviker på noen steder fra lista over biltrafikk, noe som kan forklares med at ferjeanløpet ligger nær arbeidsplass eller bussholdelass for pendlere.
- Moss – Horten (Østfold-Vestfold)
- Mortavika – Arsvågen (Rogaland)
- Halhjem – Sandvikvåg (Hordaland)
- Stavanger – Tau (Rogaland)
- Flakk – Rørvik (Sør-Trøndelag)
- Molde – Vestnes (Møre og Romsdal)
- Ørsneset – Magerholm (Møre og Romsdal)
- Mannheller – Fodnes (Sogn og Fjordane)
- Bruravik – Brimnes (Hordaland)
- Lavik – Oppedal (Sogn og Fjordane)
- Hareid – Sulasundet (Møre og Romsdal)
- Høgsfjordsambandet (Lauvvik – Oanes, Rogaland)
- Festøya – Solavågen (Møre og Romsdal)
- Bremsnes – Kristiansund (Møre og Romsdal)
- Hattvik – Venjaneset (Hordaland)
- Lote – Anda (Sogn og Fjordane)
- Sølsnes – Åfarnes (Møre og Romsdal)
- Geiranger – Hellesylt (Møre og Romsdal)
- Volda – Folkestad (Møre og Romsdal)
- Kvanndal – Utne (Hordaland)
[rediger] Litteratur
- Torstein Arisholm og Bård Kolltveit 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
