Ligne à Grande Vitesse

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Ligne à Grande Vitesse (LGV) is Frans voor hogesnelheidslijn. De benaming wordt gebruikt voor de Franse hogesnelheidslijnen, waar de bekende TGV-treinen rijden met snelheden tot 320 km/h. De lijnen worden ook wel Ligne Nouvelle (LN) genoemd en zijn genummerd in volgorde van opening.

De Franse spoorwegen, SNCF, hebben inmiddels de beschikking over een compleet LGV-netwerk. Vanuit Parijs is er een stervormig netwerk naar (bijna) alle richtingen van het land. Daarnaast is er een ringspoorlijn rond Parijs: de zogenoemde Interconnexion, met haltes bij vliegveld Charles de Gaulle en Disneyland Parijs, die de lijnen met elkaar verbindt. Hiermee zijn ook directe verbindingen mogelijk tussen steden in de "provincie".

De dienstregeling is voornamelijk georiënteerd op Parijs. Vanuit Parijs vertrekken treinen die geheel of gedeeltelijk gebruikmaken van de LGV, op deze trajecten zijn de meeste treinen non-stop. De treinen maken gebruik van de diverse aftakkingen van de lijnen. Na de aftakking wordt verder gereden over conventionele lijnen en zijn er stops in diverse steden. Op deze wijze worden clusters van bestemmingen bediend, verdeeld door het land. Dit is ook te herkennen aan de boomstructuur op de naastgelegen netwerkkaart. De afstand van Parijs naar het cluster wordt bijzonder snel afgelegd via de LGV. Dit in tegenstelling tot de Duitse ICE die op veel regelmatiger afstand haltes heeft.

In 2006 vervoerde het LGV netwerk 83 miljoen passagiers, tegen 80 miljoen in 2005.^[1]

Inhoud 1 Kenmerken 2 Bestaande LGV's 2.1 LGV Paris Sud-Est – LN 1 2.2 LGV Atlantique – LN 2 2.3 LGV Nord et Jonction – LN 3 2.4 Trivia 2.5 LN 3 Treindiensten 2.6 LGV Rhône-Alpes – LN 4 2.7 LGV Méditerranée – LN 5 2.8 LGV EST – LN 6 3 In aanbouw 3.1 LGV Rhin-Rhône 3.2 LGV Perpignan-Figueras 4 Gepland 4.1 LGV Aquitaine 4.2 LGV Rhin-Rhône 4.3 Overige geplande LGV 5 Externe links 6 Referenties

[bewerk] Kenmerken

De TGV's rijden echter ook op "klassieke" spoorlijnen met snelheden tot 220 km/h. Hierdoor was het niet nodig de LGV's door te trekken naar de stadscentra; meestal houdt de lijn buiten de stad op en rijdt de TGV over oude lijnen verder naar het station in het centrum. Wel zijn er op de lijnen diverse "weilandstations" met een regionale functie, voorzien van grote parkeerterreinen. Dit leidt soms tot kritiek: na de opening van het station Avignon TGV kwamen er veel minder treinen op het station in het centrum van de stad, terwijl reizigers er vaak veel langer over doen om het veraf gelegen Avignon TGV te bereiken. Vaak worden er spoorlijnen geëlektrificeerd om grote bestemmingen bereikbaar te maken voor de TGV. Het streven is om de reizigers voor bijna alle bestemmingen rechtstreekse TGV's aan te bieden, al is het maar 1 of 2 keer per dag indien er weinig vraag naar is. Overstappen van TGV op TGV wordt ontmoedigd. Wel wachten de lokale treinen meestal om de aansluiting te verzekeren van de TGV, maar niet omgekeerd. Op de grote drukke verbindingen wordt gestreefd te rijden op klokvaste patroontijden. Op veel LGV lijnen zijn er nog steeds de "travaux blanc" uren overdag, waar geen enkele trein mag rijden vanwege onderhoud en inspectie van de sporen.

De LGV's zijn exclusief bestemd voor TGV-treinen. De lijnen kennen zeer grote boogstralen van minimaal 3250 meter. Wel zijn er steilere hellingen te vinden dan op reguliere spoorlijnen. Dit is mogelijk vanwege het ontbreken van zware goederentreinen; die worden echter op nieuwere lijnen toegelaten. Verdere specifieke eigenschappen voor een LGV zijn de grotere afstand tussen beide sporen, het ontbreken van overwegen en spoorwegkruisingen. Alle aftakkingen zijn gebouwd als zogenaamde vrije kruisingen waardoor afbuigende treinen het tegemoetkomende spoor niet hoeven te kruisen maar daar via een tunnel of viaduct onderdoor resp. overheen gaan.

De spanning op de bovenleiding is 25 kV 50 Hz wisselstroom. Deze hoge spanning maakt het mogelijk grote vermogens met relatief lage stroomsterkte te voeden. Dit heeft als voordeel dat de bovenleiding van een lichte constructie kan zijn, waardoor het contact tussen de stroomafnemer op de trein en de draad van de bovenleiding beter gegarandeerd kan worden. Dat komt doordat de lichtere constructie minder gevoelig is voor golfbewegingen in de draad.

Op LGV's zijn geen seinen te vinden: de machinist kan dankzij het TVM-beveiligingssysteem het seinbeeld aflezen in de cabine. Langs de spoorlijn zijn regelmatig zijspoortjes waarop bijvoorbeeld werktreinen staan, of locomotieven die defecte TGV's kunnen wegslepen.

[bewerk] Bestaande LGV's

[bewerk] LGV Paris Sud-Est – LN 1

Het totale traject tussen Parijs Combs la Ville en Lyon Sathonay werd in 1983 geopend en was geschikt voor een maximum baanvaksnelheid van 260 km/h. Het deeltracé Lyon – Florentin werd al in 1981 geopend. Het traject Parijs - Lyon is 80 km korter dan de oude lijn via Dijon. Er werd bij de opening geen tariefsverhoging ingevoerd voor de LGV. De tariefafstand is echter wel op basis van de oude lijn afstanden berekend. Financieel is de spoorlijn een groot succes en de SNCF heeft investering voor de lijn binnen 12 jaar terugverdiend! (Er is geen overheidsubsidie geweest)

• Bij Pasilly is er een aftakking naar Montbard waar op de oude lijn naar Dijon wordt aangesloten. Deze verbinding wordt gebruikt voor TGV-diensten naar o.a. Dijon, Besançon, Lausanne en Bern. Vroeger reden de TGV's nog door tot Zurich, maar nu wordt deze bestemming bereikt via Basel en de TGV-Est.
• Bij Mâcon is er een aansluiting op de lijn naar Bourg-en-Bresse. Deze verbinding wordt gebruikt voor TGV-diensten naar o.a. Genève. Om nog 20 minuten reistijd te winnen wordt de lijn Bourg-en-Bresse Bellegarde geëlektrificeerd, gemoderniseerd en heropend tussen La Cluse en Bellegarde. Hierdoor wordt de omweg via Culoz vermeden.
  
• Via Bourg-en-Bresse of via een LGV Rhône-Alpes aansluiting worden Chambéry en de meeste Franse wintersportplaatsen bereikt. In het wintersportseizoen worden vele extra TGV's ingezet, waaronder een Thalys van Brussel en Amsterdam naar Bourg-Saint-Maurice. Via Chambéry rijden de Internationale TGV's naar Turijn en Milaan.

Inmiddels is de LN 1 gerenoveerd en geschikt gemaakt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Deze lijn is tegenwoordig het drukste LGV en heeft capaciteits problemen. Daarom zal men de TGV's, die geschikt zijn om in Zwitserland te rijden en die nog beperkt zijn tot maximum 270km/uur; of omgebouwd worden naar 300km/uur of vervangen worden.

[bewerk] LGV Atlantique – LN 2

De LGV Atlantique is geopend in 1989 en is 282 kilometer lang. Hij loopt van Paris - Bagneux naar Le Mans - Connerré. De omleiding van Le Mans en aantakking op de lijn naar Rennes was wel voorzien, maar is wegbezuinigd. In 1990 werd de hoofdtak richting Tours geopend. Op dit gedeelte werd in 1990 het snelheidsrecord (515,3 km/h) gevestigd. De LGV Atlantique is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. De LGV-omleiding van Tours wordt ook gebruikt door goederentreinen die hiermee het drukke knooppunt van Tours ontwijken. Dit gedeelte van de lijn is net als de klassieke lijn geëlektrificeerd met 1500V gelijkstroom, heeft een maximumsnelheid van 220 km/uur en is van signalering langs de baan voorzien.^[2]

Voor de bouw van deze lijn heeft men het tracé van het nooit voltooide spoorlijn Chartres Paris Montparnasse via Gallardon overgenomen voor het gedeelte tot Massy-Palaiseau. Hierdoor dringt deze LGV tot bijna in het centrum van Parijs door. Bij Massy-Palaiseau is er een aansluiting met de drukke zuidelijke ringlijn voor TGV's die Parijs niet als eind- of startbestemming hebben. Nabij Massy bevindt zich het 'Massy TGV' station voor de Interconnection TGV's.

De LGV Atlantique was de eerste HSL lijn waar veelvuldig tunnels gebruikt werden. Zodra de lijn open ging, kreeg men veel klachten van reizigers, die last hadden van de luchtdrukgolven, veroorzaakt door het rijden met hoge snelheid door tunnels. Hierop zijn gelijk in Frankrijk en het buitenland de voorwaarden ingevoerd om luchtdrukdichte HST's te bouwen. Het bestaande materieel is tot op heden niet aangepast aan de specifieke luchtdrukproblematiek langs deze lijn.

De lijn loopt voor een groot gedeelte parallel aan de regionale spoorlijn (Paris) Dourdan Tours. Na de splitsing met de tak naar Le Mans is er het station Vendôme TGV.

In het verlengde van de LGV is er de spoorlijn Tours - Bordeaux - Dax, die voor een groot gedeelte van het traject een maximumsnelheid heeft van 220 km/uur. Hierdoor worden voor de lange trajecten zoals Parijs Dax, ondanks het vrij korte LGV traject, toch goede rijtijden gehaald. TGV's bereiken Toulouse via Bordeaux. Ondanks de omweg ten opzichte van de hoofdlijn langs Limoges is dit sneller. Met 220 km/uur onder 1500 V gelijkspanning rijden heeft beperkingen. Om de bovenleiding te sparen mogen TGV's elkaar niet te snel opvolgen.

De regio Pays de la Loire wenste een TGV verbinding met de badplaats Les Sables-d'Olonne. De spoorlijn Nantes-Les Sables-d'Olonne is niet geëlektrificeerd wat een overstap in Nantes noodzaakte. Dit tegen de zin van de voornoemde regio. Pays de la Loire subsidieerde de TGV verbinding met de kust door een aangepaste diesellocomotief te bekostigen. en een overstap op een regionale trein in Nantes was ook niet goed genoeg. Vanwege de hoge kosten van deze verbinding is besloten om de dienst weer met een aparte regionale trein in te vullen. Ondertussen vindt elektrificering vanuit Nantes naar Les Sables plaats.

Bij de indienststelling heeft men in tegenstelling tot de LN 1, wel een bescheiden tariefverhoging doorgevoerd voor trajecten op de LGV. Tevens is dit het laatste LGV project dat nog geheel door de SNCF is gefinancierd.

[bewerk] LGV Nord et Jonction – LN 3

De LGV Nord is geopend in 1993 en 333 kilometer lang. De lijn loopt van Parijs via Rijsel naar Calais, waar de lijn aansluit op de Kanaaltunnel. In 1995 werd de lijn uitgebreid met een tak naar de luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs. Beide stations zijn ook bereikbaar met de Parijse RER en zijn een handig opstappunt voor veel inwoners aan de oostkant van Parijs. Deze tak vormt tevens de verbinding met de LGV Sud-Est en wordt LGV Jonction genoemd. De maximumsnelheid op deze ringspoorlijn rond Parijs is 270 km/h, in tegenstelling tot de rest van de LGV Nord waar de maximumsnelheid 300 km/h is. Met de LGV Jonction is tevens een nieuwe aftakking gebouwd die de LGV dieper in het Parijse stedelijke gebied brengt. Daarmee is de afstand van Paris Gare de Lyon naar de LGV verkort. Zowel de afsnijding naar de LGV Jonction en de bestaande verbinding naar de TGV lijn functioneren naast elkaar.

Bij het in dienst stellen van de LGV Nord is gelijk een flinke tariefverhoging op de LGV trajecten toegepast, samen met het invoeren van nieuwe verkoopsoftware "Socrates" afkomstig van de "Sabre" reserveringssysteem uit de luchtvaart. Die methode bleek weinig succesvol. De reizigersaantallen bleven achter bij de verwachtingen. SNCF voerde daarop een prijsverlaging door.

Sinds 1997 is er ook een aansluiting met de Belgische HSL 1 naar Brussel. De aansluiting naar België is gebouwd in de vorm van een driehoek; dat betekent dat vanuit elke richting naar de beide andere richtingen kan worden afgebogen. De doorgaande verbinding is Brussel – Parijs, deze kan met de maximumsnelheid worden bereden, de andere twee aftakkingen (Parijs – Rijsel en Brussel – Rijsel) kennen een snelheidsbeperking van 220 km/h.

Langs de LGV Nord is het weilandstation "TGV Haute Picardie" gelegen. Deze bevindt zich bij het knooppunt van de A1 en A29 en kent een busdienst op Amiens en Saint-Quentin. Deze 2 steden zijn met elkaar verbonden via een lokale spoorlijn, die de LGV te Chaulnes kruist. Het station Chaulnes ligt 5 kilometer ten zuiden van het TGV station. Een gemiste kans dus om daar een station te bouwen met aansluiting op de regionale spoorlijn. Het station van Haute Picardie is niet geschikt voor pendelaars richting Parijs aangezien er geen treinen stoppen met bestemming Paris Nord.

[bewerk] Trivia

Na de indienststelling van de LGV Nord verscheen er ineens letterlijk een gat in de grond onder de sporen. Er bleek een loopgraventunnel uit de Eerste Wereldoorlog te zijn ingestort. De spoorlijn gaat namelijk dwars door het vroegere loopgravenfront. Dit resulteerde in snelheidsbeperkingen voor de treindiesten gevolgd door een intensief grond- en archievenonderzoek naar de aanwezigheid van meerdere loopgraventunnels.

[bewerk] LN 3 Treindiensten

De LGV Nord is gebouwd voor het verwerken van de 4 belangrijkste vervoersstromen, zijnde:

• Londen Parijs
• Londen Brussel
• Brussel Parijs
• Rijsel (Lille) en zijn achterland met Parijs

Voor veel verbindingen is de LGV route niet de kortste, maar de bouwkosten zijn hierdoor wel beperkt. Er is een project om toch een rechtstreekse LGV aan te leggen van de Kanaaltunnel naar Parijs via Amiens om de LGV Nord te ontlasten.

Er rijden nu de volgende treinen op de LN 3:

Eurostar

• Eurostar Londen - Parijs: Binnenlandse reizigers kunnen met een TGV vervoersbewijs meereizen van Parijs naar Calais-Frethun (bij de Kanaaltunnel). Er worden geen binnenlandse reizigers toegelaten voor Parijs - Lille. Binnenlandse reizigers dienen wel de veiligheidscontroles te passeren en in het bezit te zijn van geldige reispapieren voor Engeland.
• Eurostar Londen - Brussel: De meeste treinen stoppen in Rijsel (Lille) en vervoeren reizigers tussen Brussel en Rijsel. Er is een geïntegreerd hogesnelheidstrein tariefstructuur voor Brussel Rijsel, waarbij het niet uitmaakt of je een Eurostar of een TGV neemt. Nadeel van de Eurostar is de lange inchecktijd van 30 minuten. In de praktijk blijkt de incheck sneller te verlopen.
• Eurostar Londen - luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs: Rijdt dagelijks. In de zomer rijden er Eurostars door naar Avignon en in de wintersportseizoen weekenden naar Bourg-Saint-Maurice.

Thalys

• Thalys Brussel - Parijs: Veel Thalyssen rijden door naar Amsterdam of Keulen. Er is ook een dienst die vanuit Brussel naar Oostende rijdt. Tussen Parijs en Brussel is er in de brede spits een halfuursdienst en rijden er meestal gekoppelde treinstellen.
• Thalys Brussel - Luchthaven Charles de Gaulle - Disneyland Parijs: Deze dienst is nu overgenomen door de TGV interconnection diensten. Er heeft ook een Thalys Brussel Genève gereden. Dit is geen succes geworden door de ongunstige vertrek- en aankomsttijden in Genève. De treinen konden niet op betere tijden rijden, door een gebrek aan treinpaden op de overbelaste Parijs - Lyon LGV.
• Thalys Luik - Namen - Charleroi - Bergen (Mons) - Parijs: Deze Thalys gebruikt de aansluiting van de lijn Bergen - Doornik op de LGV. Tot de voltooiing van de LGV Lille - Brussel maakten alle Parijs - Brussel Thalyssen gebruik van deze verbinding. Deze dienst is niet kostendekkend, maar moet onder politieke druk blijven rijden. Is ook een compensatie voor het verdwijnen van de internationale verbinding van Bergen (Mons) met Parijs via de klassieke route en het opheffen van de internationale verbinding Luik - Namen - Charleroi - Jeumont - Aulnoye - Parijs.
• Zomerthalys Amsterdam - Brussel - Marseille: Rijdt elke zaterdag in de hoogzomer. Is een snellere verbinding vergeleken met TGV 'Interconnection': Van Brussel rijdt hij ineens door tot Valence
• Winterthalys Amsterdam - Brussel Bourg-Saint-Maurice: Rijdt op zaterdag tijdens het wintersportseizoen.

TGV

• Internationaal: De meeste TGV's^[3] van Brussel naar Zuid Frankrijk stoppen in Lille Europe, waar ze worden gekoppeld aan een ander TGV treinstel. Sinds TGV's de Thalysdienst op Brussel - Disneyland Parijs, hebben overgenomen, rijden een paar TGV's rechtstreeks naar de LGV jonction en verder naar het zuiden. Dit is de TGV Brussel - Bordeaux en de TGV Brussel naar Nice. In het station van Luchthaven Charles de Gaulle wordt het TGV treinstel gecombineerd met een TGV uit Lille-Europe. Het niet stoppen in Lille Europe levert betekent een tijdwinst van minimaal 20 minuten. De TGV naar Nice stopt niet in het centrum van Lyon waardoor de LGV niet verlaten hoeft te worden: dit scheelt zo'n 25 minuten. Vanuit Brussel kan men de volgende eindbestemmingen bereizen: Bordeaux, Toulouse (via Lyon), Perpignan en Nice.
• TGV 'interconnection': Naast de TGV's uit Brussel, zijn er vanaf Lille Europe nog veel meer TGV's die verder dan Parijs rijden. Bijvoorbeeld: Straatsburg, Dijon, Vintimille, Nantes en Irún. Lille Europe is dan ook een belangrijk overstapstation voor reizigers uit Londen en Brussel. Sommige TGV's rijden over de klassieke lijn via Douai en Arras te bedienen en bij Arras de LGV op te rijden. Sommige TGV's naar Brussel reden vroeger deze route ook, wat een flink tijdverlies betekende. (Samen met de stop in Rijsel, kost dit ongeveer 3 kwartier!)
• TGV Nord: Rijsel - Parijs: Is in principe een klokvaste uurdienst die meestal met Eurostar treinstellen wordt verzekerd. Vanwege de korte reistijd is er geen restauratie meer op deze verbinding. Deze treinen stoppen in Lille-Flandres en niet Lille Europe. Enkele treinparen rijden door naar Roubaix en Tourcoing.
• Parijs - Arras en verder: Deze TGV's takken net voor Arras van de LGV af. Te Arras splitsen ze zich meestal in 2 treindelen: Een deel naar Douai en Valenciennes en een ander deel naar Béthune, Hazebrouck en Duinkerken (Dunkerque). Bij Arras zijn er goede aansluitingen met de lokale TER treinen.
• Parijs Calais, Boulogne, Duinkerken via Lille: Er zijn vanuit Parijs maar een paar treinen naar Calais-Ville, Duinkerken en maar één naar Boulogne. Vanuit de LGV is er een aansluiting op de lijn Hazebrouck - Duinkerken. Veel TGV's voor Duinkerken rijden op de klassieke spoorlijn via Arras en Béthune. De treindienst Parijs - Calais wordt aangevuld met Eurostars stops in Calais Frethun, waar er TER aansluitingen zijn naar Calais-Ville en Boulonge. Ook rijden er TER GV's op de LGV.
• TER GV: Le TER à Grande Vitesse: De regio van Nord-Pas-de-Calais heeft een akkoord met de SNCF gesloten om lokale TER reizigers, met een geringe toeslag en zonder reservering op de TGV's te reizen. Bovendien worden er extra TGV's ingezet tussen Lille-Europe - Calais, Duinkerken en Boulogne. Tussen Arras en Lille Europe rijdt een TER GV die de aansluiting van de lijn Arras - Douai op de LGV gebruikt. Daar dit een gelijkvloerse aansluiting op de LGV is deze lastig te gebruiken zonder de drukke LGV treindiensten te verstoren. Er zijn plannen om deze aansluiting te verbeteren en ongelijkvloers te maken. Dit zal veel meer TER GV's mogelijk maken en maakt het mogelijk sommige TGV 'interconnection' in Arras te laten stoppen zonder de tijdrovende klassieke lijn langs Douai te gebruiken. Douai en andere plaatsen kunnen dan bediend worden met aansluitende TER treinen naar Arras.

[bewerk] LGV Rhône-Alpes – LN 4

De lijn is geopend in 1994 en is 115 kilometer lang. De lijn verbindt Lyon met Valence. Het deeltraject Valence – Montanay werd al in 1992 geopend. De lijn sluit direct aan op de LGV PSE, ten noorden van Lyon. Aan de LGV is een station bij het vliegveld van Lyon St. Exupery. Direct daarna zijn er aansluitingen van en naar de conventionele lijn Lyon – Grenoble. Ter hoogte van Valence is er een aansluiting naar de conventionele lijn Grenoble – Valence, die vanaf de LGV aansluiting tot Valence is geëlektrificeerd.

Lyon wenst een goede ontsluiting per OV met haar luchthaven en TGV station. Uiteindelijk is gekozen voor het sneltram project "Leslys".^[4] Deze sneltram zal vanaf het hoofdstation "Gare Part-Dieu" als sneldienst rijden op de tramlijn T3. Voorbij de bestaande tramlijn, rijdt ie op zijn eigen tracé tot de luchthaven en TGV station.

[bewerk] LGV Méditerranée – LN 5

De LGV Méditerrannée is geopend in 2001 en is 251 kilometer lang. Hij verbindt de LGV Rhône-Alpes met Marseille en Nîmes. De lijn sluit direct aan op de LGV Rhône-Alpes. Vlak na de aansluiting naar Valence van de LGV Rhône-Alpes, kruist de LGV de spoorlijn Grenoble Valence. Hier is het kruisstation Valence TGV^[5] gebouwd, die zowel perrons heeft op de LGV als op de regionale Grenoble - Valence spoorlijn. Hierdoor worden er aansluitingen tussen de regionale treinen en TGV's aangeboden. In het ontwerp is ook een aansluitend spoor voorzien om TGV's vanuit Annecy, Chambéry en Grenoble de LGV te laten oprijden. Hiervoor moeten echter eerst de spoorlijnen Grenoble - Valence en Chambery - Grenoble volledig geëlektrificeerd worden. Dit is voorzien in de regionale spoorplannen.^[6]

Er zijn TGV's die op de klassieke spoorlijn, parallel aan de LGV, rijden om de Valence, Montélimar, Avignon, Orange en Arles een snelle rechtstreekse verbinding te geven met Parijs via de LGV aansluiting bij Valence.

Ten westen van Avignon splitst de lijn zich in een tak naar Marseille en Nîmes. Deze aftakking is gebouwd als driehoek zodat ook directe TGV-diensten van Nîmes naar Marseille van de LGV Med gebruik kunnen maken. Aan de lijn liggen twee nieuwe stations: Avignon TGV en Aix-en-Provence TGV. Avignon TGV zal later met een korte aansluiting verbonden worden met het lokaal spoornet. Een deel van de lijn naar Marseille wordt met 320 km/h bereden. Bij de bouw van hoge bruggen over de Rhône rivier heeft men rekening moeten houden met de lokale "Mistralwinden" en heeft men speciale doorzichtige windschermen geplaatst.

Het oorspronkelijk project voorzag dat de LGV lijn tot Montpellier zou worden verlengd. Dit is echter wegbezuinigd. De kustlijn is echter zwaar overbelast. Het plan is een omleidingslijn rond Montpellier en verder te bouwen die hoofdzakelijk voor goederen gebruikt zal worden, maar ook voor de TGV's. In de toekomst zullen er TGV's rijden van Parijs of Brussel naar Barcelona.

[bewerk] LGV EST – LN 6

De LGV Est is vanaf 10 juni 2007 in gebruik, maar aan een tweede gedeelte zal nog worden gebouwd, waardoor de reistijd uiteindelijk met nog 30 minuten zal afnemen. De lijn begint in de agglomeratie van Parijs en eindigt in Beaudrecourt. In de toekomst zal de lijn met ongeveer 100 kilometer worden verlengd naar Straatsburg. De nieuwe lijn heeft 3 stations: Gare Champagne-Ardennes bij Reims, Gare Meuse tussen Bar-le-Duc en Verdun en Gare Lorraine aan de A31 tussen Metz en Nancy. Voor dit laatste station zijn er stevige discussies geweest en ondertussen is er in ruwbouw een voorziening getroffen om een ander station te bouwen bij de kruisende spoorlijn Metz-Nancy. Hierdoor kan wel een overstap geboden worden op de regionale treinen. Er is dan wel een kans dat het 5 kilometer verderop gelegen Gare Lorraine, dat alleen bereikbaar met de auto is, op termijn gesloopt gaat worden.

De lijn is een schakel in vele internationale verbindingen; er zijn rechtstreekse TGV-diensten van Parijs naar Luxemburg, Frankfurt, München, Bazel en Zürich.

• De LGV Est kruist de LGV Jonction ten oosten van Parijs, en er zijn aansluitingen naar het noorden (Charles de Gaulle, LGV Nord) als het zuiden (Marne-la-Vallée Chessy, LGV Sud-Est en LGV Atlantique).
  

• Bij het station 'Champagne-Ardenne TGV' takken de TGV's naar Reims Centre en Charleville-Mézières af van de LGV Est. Het TGV station is via een aansluiting bereikbaar voor regionale treinen, die daar aparte kopsporen en eigen perrons hebben. Hierdoor is zijn er goede aansluitingen tussen de TGV's en de regionale treinen.^[7]
  
• Bij de kruising van de spoorlijn Reims Châlons-en-Champagne is er een aansluiting naar Châlons gelegen aan de hoofdlijn Paris - Nancy - Strasbourg. Via deze aansluiting worden diensten gereden van Parijs naar Châlons, Vitry-le-François en Bar-le-Duc.
  
• Bij de kruising van de spoorlijn Metz-Nancy zijn er aansluitingen met deze lijn voor zowel Metz als Nancy. Doorgaande diensten naar Luxemburg rijden via Metz.
  
• Voor doorgaande diensten naar Frankfurt is er een aansluiting bij Beaudrecourt op de internationale spoorlijn van Metz naar Saarbrücken. Op deze lijn rijden naast de TGV treinstellen ook de Duitse ICE treinen naar Parijs.
• Voorbij Beaudrecourt rijden de TGV's voorlopig verder op de klassieke spoorlijn Metz Strasbourg. Na Straatsburg steken sommige TGV's de Rijn over, gaan dan naar Karlsruhe en rijden dan via een Duitse HSL lijn door naar Stuttgart. Een TGV rijdt helemaal door tot München. Andere TGV's rijden naar Bazel over de Staatsburg Mulhouse spoorlijn, die grotendeels geschikt is voor 200 km/h. Sommige TGV's bereiken uiteindelijk Zürich in Zwitserland.

Tarieven Er is geen volledige commerciële productintegratie tussen Duitsland en Frankrijk. De binnenlandse tariefstructuur is geldig voor binnenlandse reizen binnen zowel Duitsland als Frankrijk. Voor de Internationale trajecten (zonder overstap) wordt zowel het Franse als Duitse tarief structuur toegepast afhankelijk van waar het vervoersbewijs wordt gekocht. Er ontstaat daarmee geen eigen tariefstructuur zoals bij Thalys. Een voorbeeld: geen verplichte reservering voor een TGV binnen Duitsland, maar wel voor een ICE binnen Frankrijk.

Trivia
Voordat de lijn vrijgegeven wordt voor de reguliere treindienst exploitatie zijn op 3 april 2007 de laatste snelheidswereldrecord testritten gereden. Met een aangepast ingekorte TGV treinstel is het nieuwe record van 574 km per uur gehaald.

[bewerk] In aanbouw

[bewerk] LGV Rhin-Rhône

De oostelijke tak van de LGV Rhin-Rhône verbindt Mulhouse met Dijon. Deze tak is onderverdeeld in 2 fasen. De eerste fase in is aanbouw. Tot aanleg van de 2e fase is nog niet besloten.

De eerste fase is het 140 km lange traject van Villers-les-Pots naar Petit-Croix. De lijn krijgt twee nieuwe stations in de buurt van Besançon en in de buurt van Belfort. De tweede fase bestaat uit het, aan beide zijden, doortrekken van de lijn tot aan de rand van Dijon resp. Mulhouse.

[bewerk] LGV Perpignan-Figueras

Op dit moment wordt een LGV tussen Perpignan en Figueras gebouwd. Deze sluit in Spanje aan op de HSL Figueras-Barcelona. Die op zijn beurt zal aansluiten op de AVE naar Madrid. De Spaanse spoorwegen hebben een afwijkende spoorwijdte (breedspoor). Dit veroorzaakt een noodzakelijke vertraging aan de grens voor een overstap of een technische aanpassing aan de trein. De LGV naar Barcelona wordt echter met de Europese spoorwijdte (normaalspoor) aangelegd, net zoals de overige Spaanse hogesnelheidslijn(en). Dit maakt directe en snelle verbindingen met Spanje mogelijk. De lijn zal ook voor goederentreinen gebruikt gaan worden, waardoor deze tot ver in Spanje kunnen doordringen, zonder dat de treinen omgespoord moeten worden naar breedspoor.

Zie ook: TER Languedoc-Roussillon

De bouw aan de Spaanse kant van Barcelona tot Figueras loopt vertraging op, zeker voor wat de normaalsporige tunnel onder Barcelona betreft. De bouw daarvan is nog niet begonnen. Er zal een tijdelijke oplossing gezocht worden voor de doorgaande reizigers. De bouw van de LGV Perpignan-Figueras wordt uitgevoerd door de joint venture "TP Ferro consortium", die subsidie krijgt van Frankrijk, Spanje en de EU. Naast de aanlegd krijgt dit bedrijf ook een exploitatievergunning voor 50 jaar. De bouw van de LGV Perpignan -Figueras ligt momenteel op schema en zal naar verwachting in 2009 in dienst komen. De LGV Barcelona-Figueras komt volgens verwachting in 2012 in dienst. Het omleidingsproject voor Nîmes-Montpellier is nog niet goedgekeurd. Deze zal hoofdzakelijk voor goederentreinen gebruikt worden en zal een maximum snelheid van 220 km/uur hebben. Verderop naar Perpignan toe is geen LGV voorzien, maar alleen capaciteitsuitbreidingen en het verhogen van de maximumsnelheid op de bestaande spoorlijn. Dit traject is echter nog volop in onderzoek.

Zie ook: Madrid – Barcelona

[bewerk] Gepland

[bewerk] LGV Aquitaine

De LGV Aquitaine wordt 361 kilometer lang en loopt van Tours via Poitiers naar Bordeaux. Over de aanleg van deze LGV is nog niet besloten. Waarschijnlijk zal als eerste het deel Angoulème Bordeaux gebouwd worden, daar de klassieke lijn op dit traject:

• langer is
• Veel snelheidsbeperkingen heeft. De rest van de lijn is veel voor het grootste gedeelte al op 220 km/uur
• Een druk voorstadverkeer heeft. (Lijnen naar Bergerac en Périgueux)

Ondertussen wordt de brug over de Garonne bij Bordeaux viersporig gemaakt, waardoor daar een flessenhals minder is.

[bewerk] LGV Rhin-Rhône

De LGV Rhin-Rhône wordt 340 kilometer lang en bestaat uit drie takken die Lyon, Dijon en Mulhouse met elkaar verbinden. De Oostelijke tak is in aanbouw. Over de aanleg van de andere twee takken is nog niet besloten.

[bewerk] Overige geplande LGV

Na 2010 zal er een LGV tussen Lyon en Turijn worden gebouwd. Deze lijn wordt zo'n 251 kilometer lang en krijgt meerdere tunnels, waarvan de langste 52 km is. Deze verbinding zal een sneller alternatief zijn voor de huidige, steile Maurienne-lijn via Modane en de Mont-Cenis tunnel. Men is al een tijdje bezig met de proefboringen. Verder is er nog een lange lijst van LGV projecten, die onmogelijk allemaal uitgevoerd kunnen worden, gezien de beperkte financiële mogelijkheden van de overheid. De laag hangende vruchten met hoog financieel rendement zijn al lang geplukt en de nieuwe LGV projecten eisen steeds meer overheidssubsidie om de vereiste 8% financieel rendement te halen. In Frankrijk is het streven om met maximaal 2 LGV projecten tegelijk bezig te zijn. Voor meer LGV projecten is er sowieso niet genoeg capaciteit bij de in spoorbouw gespecialiseerde bedrijven.

[bewerk] Externe links

• Website RFF (Franse spoorinfrabeheerder) (en) (fr)

[bewerk] Referenties

1. ^ Anoniem, La France roule à toute vitesse, Metro, 3 april, p. 2
2. ^ Carte de France du reseaux voyageurs, SNCF Direction de la Communication, Edition décembre 2006
3. ^ De term 'TGV' wordt hier gebruikt als commercieel product. Thalyssen zijn technisch gezien ook TGV treinstellen, met een andere kleur en ander interieur.
4. ^ Le Plan du réseaux TCL, édition novembre 2007
5. ^ Gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV, zie ook artikel onder die naam in de Franse wiki
6. ^ Rail passion, mei 2008, artikel: Grands travaux sur le sillon alpin sud
7. ^ Rail passion, mei 2008, Champagne-Ardenne-TGV: la grande vitesse à la rencontre du TER