Fietspad

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

fietspad naast weggedeelte voor autoverkeer

Een fietspad is een weggedeelte of vrijliggend pad dat is gereserveerd voor het fietsverkeer en soms voor gebruik door bromfietsers.

In Nederland en Vlaanderen zijn fietspaden overal gebruikelijk. Ook in het buitenland wordt steeds meer fietsinfrastructuur gerealiseerd, maar soms moeten fietsers nog zonder de gebruikelijke maatregelen op de rijbaan of op het trottoir rijden.

Een vrijliggend fietspad zonder voetpad is ook bestemd voor voetgangers.

Inhoud

1 Geschiedenis
- 1.1 Ontwikkelingen tot en met de Tweede Wereldoorlog
- 1.2 Tweede helft 20e eeuw-heden
2 Reguliere fietspaden
- 2.1 Fietsstrook
- 2.2 Fietssuggestiestrook
3 Bijzondere fietspaden
4 Fietspaden en veiligheid
- 4.1 Een alternatief voor fietspaden
5 Referenties
6 Externe links

[bewerk] Geschiedenis

[bewerk] Ontwikkelingen tot en met de Tweede Wereldoorlog

Rond het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw, zijn in diverse landen voor het eerst weggedeeltes speciaal voor fietsers aangelegd. In de laatste decennia van de 19e eeuw gebeurde dat bijvoorbeeld in Duitsland en in de Verenigde Staten van Amerika. In september 1885 werd het eerste Nederlandse fietspad opengesteld op de Maliebaan in Utrecht. Die plaats was ook het centrum van Het Nederlandsche Vélocipèdisten-Bond, de latere Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB). De initiatiefnemer tot het fietspad was de later als zoöloog bekend geworden Antoon Oudemans, een van de weinige fietsers die zich niet bij een fietsvereniging had aangesloten.

In de 20e eeuw werd infrastructuur voor fietsers vooral in verband met het toenemende autoverkeer gerealiseerd. Vanaf 1900 nam het aanleggen van fietspaden een hoge vlucht, aanvankelijk vooral in Duitsland. Tot 1910 lagen daar fietspaden nog in het midden van de weg. In 1926 werd het fietsen op de aparte weggedeelten in Duitsland verplicht gesteld. Rond de dertiger jaren werden ook in België, Denemarken, Frankrijk en Zwitserland steeds meer fietspaden aangelegd. De matige kwaliteit maakte de eerste fietspaden omstreden onder fietsers. Nederland verplichtte de fietsers, vanaf de Tweede Wereldoorlog, om gebruik te maken van de fietspaden.

[bewerk] Tweede helft 20e eeuw-heden

Terwijl in de jaren 60 nog uitgebreide fietspadennetwerken werden aangelegd in Scandinavische steden zoals Helsinki, werden veel Duitse fietspaden weer afgebroken. Dit gebeurde om meer ruimte voor het autoverkeer te scheppen. In Nederland ervoeren veel fietsers ook dat het autoverkeer ruim baan kreeg ten koste van fietsinfrastructuur. Uit acties daaromtrent ontstond de Enige echte Nederlandse Wielrijders Bond (nu Fietsersbond geheten). Deze speelde vervolgens een rol bij de totstandkoming van het Masterplan Fiets. Dit project was overigens ook een reactie op succesvolle experimenten met nieuwe fietspadennetwerken in Denemarken. Verder nam in Duitsland de belangstelling voor fietsinfrastructuur weer toe.

Sinds de laatste decennia van de 20e eeuw worden in vele Europese landen fietspadennetwerken aangelegd, verder uitgebreid en/of op elkaar aangesloten. De Europese Unie en/of, op toeristisch fietsen gerichte, projecten als Eurovelo vormen hiervoor een belangrijke stimulans.

Een laatste grote verkeerstechnische ontwikkeling in Nederland voltrok zich op 15 december 1999. Vanaf die datum rijden bromfietsen en brommobielen in principe niet meer op het fietspad, maar op de hoofdrijbaan. Alleen waar dat met speciale borden wordt aangegeven (bij zeer drukke wegen en/of kruisingen), delen bromfietsen nog wel hetzelfde weggedeelte met fietsers.

Ook in België worden sinds begin de jaren tachtig overal fietspaden aangelegd. De uitbouw van verkeersinfrastructuur is een gewestelijke bevoegdheid, dus de Vlaamse regering is hiervoor verantwoordelijk in Vlaanderen. In Wallonië en het Brussels gewest is de infrastructuur voor fietsers beperkter deels vanwege het heuvelachtige terrein.

[bewerk] Reguliere fietspaden

Veel fietspaden maken deel uit van wegen die ook gebruikt worden door veel, of relatief veel autoverkeer. Een dergelijk pad is gerealiseerd als een verharde baan die aan de zijkant van het weggedeelte bedoeld voor auto's ligt en daarvan duidelijk gescheiden is. Bijvoorbeeld door middel van een berm. Soms ligt het pad slechts aan één kant van de weg en dient het voor tweerichtingsverkeer, maar in stedelijke gebieden ligt meestal aan beide zijde van de weg (evenals trottoirs, die weer aan de zijkant van fietspaden gelegen zijn) een éénrichtingsfietspad. Deze paden zijn vaak uitgevoerd in een onderscheidende kleur, waarbij gekleurde tegels, verf of gravel als ondergrond dienen. In Nederland worden fietspaden meestal in steenrood uitgevoerd. Het eerste rode fietspad werd rond 1980 in Tilburg aangelegd. Deze rode kleur dient als suggestie (men is eraan gewend dat fietspaden en fietsstroken rood zijn) en heeft geen wettelijke onderbouwing.

Er zijn ook vrijliggende fietspaden die geen weg begeleiden.
- In stedelijk gebied gaat het hierbij om vaak korte trajecten die een verbinding leggen tussen wijken of stadsdelen. Dergelijke fietsinfrastructuur wordt vooral uitgebreid toegepast in nieuwe steden als Houten en Lelystad.
- In rurale en natuurrijke gebieden zijn vrijliggende fietspaden soms speciaal aangelegd voor recreatieve fietsers, vaak zijn het ook beheerwegen van grondeigenaren die wel fietsers maar geen snelverkeer op hun terrein willen. Op het platteland zijn vooral in het oosten van Nederland de meeste paden met een eigen tracé aangelegd door rijwielpadverenigingen. Sinds de overheid zich terugtrekt is dit soms opnieuw een krachtige formule om de stiltegebieden voor de recreant aan elkaar te knopen, een nieuwe padenstichting wil het ontstaan van zulke verenigingen stimuleren. Zulke paden worden dan ook vaak gebruikt als hoofdbestanddeel van recreatieve fietsroutes.

Voor vrijliggende fietspaden worden soms extra voorzieningen aangelegd zoals fietsbruggen en fietstunnels.

[bewerk] Fietsstrook

Binnen stedelijke omgevingen komen verder nog wegen voor waarop de gedeeltes voor fietsers slechts worden aangegeven door belijning, een rode kleur en/of een op de weg geschilderd fietssymbool.

Dergelijke fietsvoorzieningen worden in Nederland fietsstrook (als er een fietssymbool is) of fietssuggestiestrook (als het fietssymbool ontbreekt) genoemd.

Fietsstroken hebben in Nederland een wettelijke status. Er mag niet op geparkeerd worden, bij een doorgetrokken streep mag er door niet-fietsers geen gebruik van gemaakt worden. Fietsstroken worden gedefinieerd in artikel 1 (Lid N) van het RVV 1990. Aan welke bepalingen ze verder moeten voldoen, behalve de ononderbroken lijn, is overigens niets geregeld. Het Handboek Wegontwerp van het CROW (Paragraaf 7.5.1.2) adviseert een minimumbreedte van 1,25 meter aan te houden voor een fietsstrook. De Fietsersbond adviseert 1,50 m.

In België zijn ook fietsstroken, maar het zijn wettelijk gezien ook fietspaden; ze worden ook wel "aanliggende fietsapaden" genoemd, ter onderscheiding van "vrijliggende fietspaden". Ze worden aangegeven door twee evenwijdige onderbroken strepen op de weg.

[bewerk] Fietssuggestiestrook

Een fietssuggestiestrook beoogt eenzelfde functie te hebben als een fietsstrook. Meestal wordt dit met een afwijkende kleur (rood) of een onderbroken lijn aangegeven. Het fietssymbool ontbreekt.

Een fietssuggestiestrook heeft geen wettelijke status (CROW - Handboek Wegontwerp, Paragraaf 7.5.1.2) en kan in feite elke breedte hebben die een wegbeheerder eraan geeft.

De ervaringen met met name fietssuggestiestroken zijn niet onverdeeld gunstig. Het SWOV stelde al in 2001 (SWOV Rapport R-2001-06) vast dat automobilisten zich door de belijning aan de linkerzijde van de weg naar rechts laten dringen waardoor fietsers in de nasituatie met minder ruimte werden gepasseerd dan in de voorsituatie. In Amsterdam gebeuren vrij veel ongelukken door op de fietssuggestiestroken parkerende auto's. De Fietsersbond is geen voorstander van fietssuggestiestroken. ^[1]

[bewerk] Bijzondere fietspaden

Een ingericht fietspad dat tevens gebruikt wordt door auto's die daar "te gast" zijn, is een fietsstraat.

Fietspad Breda Etten-Leur

Ter bevordering van het fietscomfort zijn op een aantal plaatsen, zoals tussen Breda en Etten-Leur, zogeheten fietssnelwegen aangelegd. Doordat men overal voorrang geniet op het overige verkeer kan men relatief snel afstanden overbruggen.

Onder andere in België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en in Noord-Amerika worden, gestimuleerd door de AEVV-EGWA oude niet meer gebruikte spoorwegen ingericht als fietspad. De oude spoortrajecten hebben voor fietsers als voordeel dat ze meestal geen grote hoogteverschillen vertonen. Vaak zijn langs deze fietspaden nog restanten terug te vinden van de vroegere spoorlijn, zoals loodsen, stationsgebouwen, tunnels en bruggen. Een dergelijk fietspad van Nederland naar België is aangelegd op de bedding van het vroegere Bels lijntje. Andere voorbeelden zijn het fietspad tussen Zwevegem en het station van Kortrijk en de spoorlijn 62 tussen Oostende en Torhout.

[bewerk] Fietspaden en veiligheid

Het is gangbaar onder wegbeheerders, maar ook onder veel fietsers, te veronderstellen dat fietspaden de verkeersveiligheid bevorderen. Toch is er weinig onderzoek dat dat beeld bevestigt. Daarentegen zijn er veel studies gedaan, zowel in Nederland als in het buitenland, die op het tegendeel wijzen.

Fiets/bromfietspad Maastricht

Een onderzoek van het SWOV (Dijkstra en Wegman, 1992) wees op het toenemend gevaar van kruisingen. Vergeleken werden weggedeelten waar fietspaden werden aangelegd naast een bestaande rijbaan. In de nasituatie werd weliswaar een lichte afname van ongevallen tussen kruisingen waargenomen, maar tegelijk een sterke toename van ongevallen óp kruisingen (36% meer ongelukken). Ook was de aard van de verwondingen ernstiger. In dezelfde studie werd ook vastgesteld dat de aanleg van fietsinfrastructuur (gekeken was ook naar het effect van de fietsroutenetwerken in Den Haag en Tilburg die toentertijd gereed waren gekomen) niet leidde tot een toename van fietsverkeer, maar - paradoxaal - tot een afname.

Het probleem met kruisingen is ook aangetoond in divers buitenlands onderzoek:

"Cycle tracks increase danger at every road junction." (Transport Advisory Council, Ministry of Transport, UK)
"Cycle paths 292 accidents per million cycle miles, against 104 for minor roads and 111 for major roads." (Kaplan. FHWA, US, 1975)
"Safety problems of two-way cycle tracks at junctions almost insuperable." (Beukers. Dutch Ministry of Transport. ITE Conference, 1977)
"Principal accident types were collisions at road junctions and underpasses (poor visibility a common factor)" (Rainbird. Hertfordshire County Council/PTRC, UK, 1979)
"Based on study of 4,000 accidents in Köln 1976 - 1978. Cycle paths as traditionally built do not guarantee a reduction in casualties." "Where cycle paths are present, the most common collision type involves motor vehicle turning right and cyclist going ahead." (Alrutz, HUK-Verband, Köln, Germany, 1980)
"At junctions cycle tracks 3.4 times more dangerous than using road, but rising to 11.9 riding in 'wrong' direction." "Cycle lane 1.1 times more dangerous than unsegregated road for going ahead." "Left turns particularly dangerous from cycle track (11.0), less so from cycle lane (3.4)." "Poor co-operation between road users where there is a cycle track." (Linderholm. University of Lund, Sweden, 1984)
"Cyclists 4 times more likely to have accident on roads with cycle paths." (Berlin Police study 1981 to 1985.)
"Cyclist casualties increased 48% following introduction of paths. Car drivers, moped riders and pedestrians also suffered more accidents, with overall rise in casualties of 27%" (Bach, Rosbach, Joergensen. Vejdirekforatet, Denmark, 1988)
"Cycle track accidents high relative to mileage and use of tracks in catchment area." (Mills. TRL RR220 UK, 1989)
"Cycle tracks no longer favoured in urban areas due to problems and danger." "Preferable to remove narrow paths and where in bad state." "Two-way cycle tracks to be declassified as particularly dangerous." (Review of new Belgian Government policy on cycling, 1991)
"Includes one-month hospital survey which showed 14 cycle path accidents against 1 minor road accident and no major road accidents in equivalent area." "All 3 serious accidents were cycle path." (Ketteridge. Milton Keynes Development Corporation, UK, 1991.)

Deze onderzoeksresultaten zijn strijdig met de onder wegbeheerders levende opvatting dat de veiligheid altijd gediend is door fietsen en auto's van elkaar te scheiden. In de praktijk is dat heel beperkt. Men zou al erg lange fietspaden, ongehinderd door kruisingen, zijstraten en uitritten, moeten aanleggen om daling van het aantal ongevallen waar te nemen. Met name in stedelijke gebieden lukt dat niet. Ook op lange termijn is er geen gunstig effect van fietspaden waar te nemen. Recent werd bekend gemaakt dat het aantal verkeersdoden onder fietsers in 2006 met 19% is gestegen ten opzichte van het jaar daarvoor. Dat is opmerkelijk omdat het totale aantal dodelijke verkeersslachtoffers al jaren een dalende trend vertoonde^[2].

Gebrekkige zichtsituaties op de kruisingen én de kwaliteit van de inrastructuur spelen zeker een grote rol. In het eerder genoemde onderzoek van het SWOV (1992) werd namelijk ook al opgemerkt dat fietspaden smaller dan 180 centimeter ongevalsverhogend werken (opmerking: de CROW richtlijn is minimaal 2 meter voor een fietspad in enkele richting) en in het onderzoek van Hertfordshire County Council (1979) werd daarover het volgende opgemerkt: "First, and most important, is the need for consistency in layout, signing and markings. Unlikely to be a second chance to get cycleway design right."

Het meldpunt "Slechte Fietspaden" van de Fietsersbond toont aan dat er veel te verbeteren valt aan de kwaliteit van de infrastructuur. Binnen twee jaar na de opening daarvan zijn al 15.000 meldingen gedaan. In juni 2007 maakten ANWB en Fietsersbond bekend dat er per jaar 47.000 eenzijdige ongevallen plaatshebben door de slechte kwaliteit van de fietspaden.

[bewerk] Een alternatief voor fietspaden

Een alternatieve weginrichting wordt o.a. gepropageerd binnen het Europese Shared Space-project. Hierbij moeten voetgangers, fietsers en automobilisten zoveel als mogelijk gezamenlijk de aanwezige ruimte delen. Het merendeel van verkeerslichten, belijning en borden wordt verwijderd, vanuit het gezichtspunt dat die vooral afleiden. Verkeersdeelnemers zijn hierdoor gedwongen op elkaar te letten en niet te vertrouwen op de weginrichting. In diverse pilotsteden zijn gunstige resultaten bereikt ^[3].

[bewerk] Referenties

[bewerk] Externe links

Gerelateerde onderwerpen
kunstwerk · logistiek · openbaar vervoer · transport · verkeer · verkeersinfrastructuur · verkeersbord · verkeerskunde · verkeersregel · verkeersveiligheid · vervoer · vervoermiddel · vervoersrecht · weg · wegverkeer