Magistrale européenne
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
 |
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
|
La Magistrale européenne est un projet de ligne à grande vitesse entre Paris et Budapest.
Ce projet transeuropéen est quasiment identique au projet n° 17 (Paris - Bratislava) de la convention sur les réseaux transeuropéens, à ceci près qu'il est effectivement commencé. Budapest se trouvera ainsi au sud de cette ligne transeuropéenne.
Sommaire |
[modifier] Objectifs
Le but de cette magistrale est de relier, d'ici à l'horizon 2015, 34 millions d'européens de cinq États différents par une ligne ferroviaire à grande vitesse.
La ligne desservira :
France :
Paris - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
Allemagne :
Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich - Mühldorf am Inn
Autriche :
Salzbourg - Linz - Sankt Pölten - Vienne
Slovaquie :
Bratislava
Hongrie:
Györ - Budapest
[modifier] Coordination européenne
Le 20 juillet 2005, l'Union européenne a nommé le Hongrois Péter Balázs comme coordinateur de ce projet, à l'occasion de la définition des cinq projets transeuropéens ferroviaires prioritaires. Son rôle consiste à faire en sorte que le projet se concrétise le plus rapidement possible.
[modifier] Planning
[modifier] France
Avec la mise en service en juin 2007 de la LGV Est européenne entre Paris (gare de l'Est) et Baudrecourt (Lorraine TGV), le temps de parcours entre la capitale et Strasbourg est descendu à 2 heures 20. La ligne est desservie à la fois par des TGV français et par des ICE allemands.
La seconde phase ira jusqu'à Vendenheim (Strasbourg), elle permettra de gagner encore une demi-heure supplémentaire sur le trajet Strasbourg-Paris, avec un temps de parcours de 1 heure 50.
[modifier] Allemagne
Du côté allemand, la connexion Strasbourg-Bâle via la ligne « POS Sud » (Kehl-Appenweier) sera conçue afin de permettre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Cela passera par la rénovation du pont sur le Rhin ainsi que par une connexion sans passage à niveau au "Rheintalbahn" (liaison ferroviaire allant de Mannheim à Bâle).
Le tronçon entre Appenweier et Rastatt est construit. Déjà à quatre voies, il permet de rouler à 250 km/h.
Au nord de Bruchsal, la ligne à grande vitesse, déjà existante, Mannheim-Stuttgart peut être empruntée à 250 km/h.
Un projet, Stuttgart 21, prévoit de creuser un tunnel sous la ville de Stuttgart, qui transformera l'actuelle gare terminus en gare souterraine. Le projet est très avancé mais n'a pas encore démarré pour des raisons de financement.
Entre Wendlingen et Ulm, la ligne reste en projet. Elle permettrait, toujours à 250 km/h, de gagner 30 minutes sur le parcours actuel.
Entre Ulm et Augsbourg, la ligne existante permet de circuler entre 160 et 200 km/h. Le tronçon vers Munich, en construction, permettra une vitesse de 230 km/h.
Dans Munich, le doublement de la bifurcation de la Landsberger est prévu, permettant aux trains de traverser la ville directement de la gare de Pasing (à l'ouest) jusqu'à la Gare de l'Est (Ostbahnhof) en contournant la gare centrale (Hauptbahnhof, qui est de type terminus). La section actuelle est utilisée par les trains de l'Orient Express. Un complément de cette liaison est envisagé par un tunnel sous la vieille ville, mais le projet est suspendu faute de crédits.
Au-delà de Munich, une voie rapide doit permettre de rejoindre l'aéroport à la vitesse de 300 km/h (ce qui rendrait inutile le projet du Transrapid), et d'atteindre Salzbourg sur une voie nouvelle à 250 km/h.
À Freilassing, près de la frontière autrichienne, la ligne rencontre la liaison Salzbourg-Rosenheim. De là jusqu'à Salzbourg, une troisième voie devra être réalisée afin de permettre aux S-Bahn (« RER » allemands) de continuer leur service.
[modifier] Autriche
Entre les villes de Munich, Salzbourg, Linz et Vienne, le temps de parcours de chaque section devrait être réduit à moins d'une heure. Depuis décembre 2006, les voies autrichiennes de l'Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) sont déjà empruntées par les ICE.
Un nouveau tronçon à travers le Wienerwald est en construction, avec notamment le percement d'un tunnel de 13,5 km. Il doit être terminé d'ici 2013.
Entre Sankt Pölten et Wels une adaptation des voies pour la grande vitesse sera nécessaire.
Dans Vienne, il est prévu de modifier la gare du Sud (Südbahnhof), gare principale de la ville de type terminus, pour la transformer en gare passante et de percer un tunnel de 11 km (Lainzer Tunnel, fin prévue vers 2013[1]) pour accélérer la traversée la ville.
[modifier] Slovaquie et Hongrie
Au-delà de Vienne, il n'existe pour le moment aucun projet pour améliorer les liaisons vers Bratislava et Budapest.
[modifier] Prévision des temps de trajet
| DE | VERS | Actuel | Prévu | Longueur |
|---|---|---|---|---|
| Budapest | Vienne | 2 h 45 | 2 h 45 | 362 km (Budapest Keleti pu - Wien Westbahnhof) |
| Vienne (Südbahnhof) | Vienne (Wbhf) | [0 h 45] (moyen autre que train) |
0 | 11 km (Lainzer tunnel en construction, fin vers 2013) |
| Vienne | Linz | 1 h 30 | 1 h | 190 km (Wien Wbhf. - Linz Hbf.) |
| Linz | Salzbourg | 1 h | 1 h | 127 km (Linz Hbf. - Salzburg Hbf.) |
| Salzbourg | Munich | 1 h 30 | 1 h | 153 km (Salzburg Hbf. - München Hbf.) |
| Munich | Stuttgart | 2 h 15 | 1 h 30 | 241 km (München Hbf. - Stuttgart Hbf.) |
| Stuttgart | Paris | 3 h 45 | 3 h 15 | 494 km (Stuttgart Hbf. - Paris Est via Strasbourg et Nancy) |
| Budapest | Paris | 12 h 45 | 10 h 30 | 1567 km (Budapest Keleti pu - Paris Est) |
Ceci représente les temps de parcours les plus rapides entre les différentes villes. En tenant compte des nécessaires correspondances et changements de sens de marche, la durée globale du trajet est nettement plus élevée.
[modifier] Situation actuelle et d'ici quelques mois
Depuis l'arrêt à la fin des années 1990 de la desserte de la section Budapest-Vienne par les Orient-Express, plus aucun train n'effectue la liaison Budapest-Paris d'un seul tenant.
Deux moyens existent pour faire le trajet avec peu de changements, mais ces parcours nécessitent aujourd'hui environ 18 heures :
- Eurocity de Budapest à Munich, train de nuit jusqu'à Strasbourg et enfin TGV (et non ICE) jusqu'à Paris ;
- Intercity jusqu'à Vienne puis Orient-Express vers Paris.
À l'heure actuelle, la grande vitesse est en place seulement sur une partie du tronçon français, entre Paris et Lorraine TGV. Les ICE circulent depuis le 10 décembre 2006 entre Munich et Vienne.
Depuis le 9 décembre 2007, les TGV (et non ICE) effectuent le trajet Paris - Munich, et à partir de décembre 2008, les Railjet de l'ÖBB devraient relier Munich et Budapest.
