Discuter:Long rail soudé

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[modifier] Coulissement des rails

Je cite: Aux extrémités on installe des appareils de dilatation ou des joints à grands permissifs, qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus la continuité du roulement.
Quelqu'un pourrait-il expliquer comment ça marche (configuration géométrique, avec un beau schéma si possible). Ca fait lontemps que je me pose la question: pourquoi n'entend-on plus "tacatam" quand on est dans le train?
--Gloumouth1 24 août 2006 à 10:13 (CEST)

Joint éclissé

Joint de dilatation des rails

Ce bruit caractéristique était provoqué par le choc des roues sur les rails au niveau des joint, présents tous les 18 ou 36 mètres. En effet, ces joints laissent toujours apparaître un hiatus entre les deux rails mis bout à bout comme le montre la première photo, en outre au passage du train, ils s'affaissent, provoquant un rebond. Sur les voies modernes, on utilise des barres longues soudées entre elles parfois sur plusieurs kilomètres, sans aucune discontinuité, ce qui permet un roulement régulier et doux. Des joint spéciaux permettant la dilatation des rails, par exemple à la jonction avec les ponts ou entre deux sections de rails soudés, sont taillés en biseau comme le montre la photo suivante (seule illustration trouvée sur Commons), ce qui assure un roulement sans heurts.

--Spedona

On peut ajouter qu'il reste quand même en LRS quelques "tacatam" plus légers ou ponctuels, dûs, d'une part aux soudures aluminothermiques entre barres longues qui "marquent" parfois car elles ne sont pas toujours "parfaites", surtout les plus anciennes, et d'autre part à la présence de JIC, Joints Isolants Collés, qui sont des joints insérés dans le rail pour des raisons électriques (signalisation ou alimentation). Ces JIC sont réalisés de manière à ce qu'il n'y ait pas de lacune (hiatus entre les rails assemblés) et fermement collés afin de n'avoir plus aucun jeu. Ils sont considérés, au niveau du LRS, comme le reste du rail, mais il subsite néanmoins un lèger choc au passage de la roue sur le profil isolant en matière plastique séparant les rails.

On pourra aussi mentionner comme source résiduelle de chocs les lacunes au niveau des coeurs des appareils de voie, quand bien même ces appareils sont incorporés dans le LRS.

Tout ceci sans préjuger de la présence d'eventuels défauts (de rail ou de nivellement) dûs à l'usure.

--Bèrènèbugu 10 août 2007 à 11:46 (CEST)

Il y a aussi cette image (malheureusement pas sur commons). Je pense que l'article mériterait d'être complété par un spécialiste comme toi pour expliquer le fonctionnement de ce type de joint.

De plus une question demeure pour moi, est-ce que c'est ce type de "breather switch" qui est utilisé sur les voies longue distance (type TGV) ou bien on n'en trouve qu'à l'abord des ponts.

En tout cas, merci pour ta réponse.

--Gloumouth1 24 août 2006 à 14:31 (CEST)

Il y a, pour simplifier, deux types d'AD (Appareils de Dilatation) : l'un sert à absorber la dilatation de l'extrêmité du LRS, appelée "zone de respiration" et se trouve à la limite entre une zone en LRS et une zone en "barres normales" (rails courts et joints), tandis que l'autre se trouve intégré dans un LRS et a pour rôle d'absorber la dilatation d'un ouvrage de grande longueur, comme un viaduc par exemple. Ce second type d' AD se trouvera placé au niveau des joints de dilatation de l'ouvrage. Si la longueur du viaduc est telle qu'il nécessite plusieurs joints de dilatation, alors il y aura autant d'AD.

--Bèrènèbugu 10 août 2007 à 12:32 (CEST)