U-Bahnlinie 1 (Wien)
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Die U-Bahnlinie U1 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn und hat bei einer derzeitigen Streckenlänge von rund 15 Kilometern 19 Stationen. Sie verbindet von der Station Reumannplatz ausgehend das Zentrum des 10. Wiener Gemeindebezirks Favoriten in Süd-Nord-Richtung über den Kreuzungsbahnhof Stephansplatz mit der nördlichen Stadtgrenze im 21. Wiener Gemeindebezirk Floridsdorf. Die durchschnittliche Reisezeit zwischen den beiden Endbahnhöfen beträgt 26 Minuten.[1] Die U1 verbindet die Bezirke Favoriten, Wieden, Innere Stadt, Leopoldstadt, Donaustadt und Floridsdorf miteinander. Ihre Signalfarbe ist feuerrot.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Verlauf
| Nr. | Station | Umsteigen | Lage |
|---|---|---|---|
| 1 | Reumannplatz | unterirdisch | |
| 2 | Keplerplatz | unterirdisch | |
| 3 | Südtiroler Platz | S-Bahn | unterirdisch |
| 4 | Taubstummengasse | unterirdisch | |
| 5 | Karlsplatz | U2 , U4 ,
 |
unterirdisch |
| 6 | Stephansplatz | U3 | unterirdisch |
| 7 | Schwedenplatz | U4 | unterirdisch |
| 8 | Nestroyplatz | unterirdisch | |
| 9 | Praterstern | S-Bahn, U2 | unterirdisch |
| 10 | Vorgartenstraße | unterirdisch | |
| 11 | Donauinsel | oberirdisch | |
| 12 | Kaisermühlen - VIC | oberirdisch | |
| 13 | Alte Donau | oberirdisch | |
| 14 | Kagran | oberirdisch | |
| 15 | Kagraner Platz | unterirdisch | |
| 16 | Rennbahnweg | oberirdisch | |
| 17 | Aderklaaer Straße | oberirdisch | |
| 18 | Großfeldsiedlung | unterirdisch | |
| 19 | Leopoldau | S-Bahn | oberirdisch |
[Bearbeiten] Von Favoriten zum Donaukanal
Die U1 beginnt in seichter Tieflage unter dem Reumannplatz und folgt dann dem Verlauf der äußeren Favoritenstraße stadteinwärts. An der Grenze zwischen dem 10. und dem 4. Wiener Gemeindebezirk unterquert die Trasse die Südbahn und den Gürtel. Mit der Station Südtiroler Platz erreicht die U1 ihre erste tiefergelegene Station. Danach folgt sie dem Verlauf der inneren Favoritenstraße und unterfährt nach der Querung der Gußhausstraße zum ersten Mal Häuser. Ab der Höhe Frankenberggasse / Schleifmühlgasse trifft die U1 auf die Wiedener Hauptstraße, danach unterquert sie den Karlsplatz und das Bett des Wienflusses. Hier erreicht die U1 mit 24,63 Metern unter dem Straßenniveau ihren tiefstgelegenen Punkt[2]. Weiters werden hier die Trassen der U2 und der U4 unterquert. Danach folgt sie dem Verlauf der Kärntner Straße, schwenkt ab Höhe Annagasse in einem leichten Bogen nach Westen und unterquert den Neuen Markt und die Seilergasse, wo sie unter dem Stock-im-Eisen-Platz auf den Stephansplatz trifft. Hier unterfährt sie die beiden Röhren der U3 und führt westlich des Stephansdomes, vor dem Riesentor in Richtung Rotenturmstraße weiter. Sie folgt dem Verlauf der Rotenturmstraße. Ab Höhe Fleischmarkt / Rabensteig verlässt sie die Rotenturmstraße und unterquert ein kleines Stück der Griechengasse. Danach trifft sie auf den Schwedenplatz und das zweite Mal auf die Linie U4.
[Bearbeiten] Vom Donaukanal nach Kagran
Nach der Unterquerung des Franz-Josefs-Kais, des Donaukanals auf Höhe der Schwedenbrücke und der Unteren Donaustraße folgt sie dem Verlauf der Praterstraße bis zum Praterstern. Am 2008 neu eröffneten Bahnhof Wien Praterstern wird die U1 zum ersten und einzigen Mal von einer anderen U-Bahnlinie unterfahren: nämlich von der U2-Verlängerung Schottenring-Stadion. Nördlich des Pratersterns folgt sie dem Verlauf der Lassallestraße bis zum südlichen Brückenkopf der Reichsbrücke. Im Tragwerk der Reichsbrücke überquert sie Donau, Donauinsel und Neue Donau. Hier befindet sich mit der Station Donauinsel der erste oberirdische Bahnhof der U1. Am nördlichen Brückenkopf überquert die U1 die Donauuferautobahn und tritt nach einem leichten Schwenk nach Westen zum ersten Mal unter freien Himmel. Ab der folgenden Station Kaisermühlen hat die U1 ihre eigene Hochbahntrasse und überquert die Alte Donau auf ihrem eigenen Damm parallel zur Wagramer Straße. Nördlich der Alten Donau folgt der U1-Hochbahnviadukt der Anton-Sattler-Gasse bis zur Station Kagran.
[Bearbeiten] Von Kagran nach Leopoldau
Nach der Station Kagran verschwindet die U1 nach dem Czernetzplatz wieder in einem Tunnel, der aber weiterhin der Anton-Sattler-Gasse folgt und nach der Unterquerung der Steigenteschgasse einen Schwenk zur Wagramer Straße macht. Nördlich der Kreuzung Wagramer Straße / Eipeldauer Straße taucht die Trasse wieder aus dem Untergrund auf und folgt als Hochbahnviadukt der Wagramer Straße nach Norden bis zur Kreuzung Lieblgasse. Hier schwenkt die U1 in einem leichten Bogen nach Westen, wobei die Grenze zum 21. Bezirk Floridsdorf überschritten wird. Nach der anschließenden Station Aderklaaer Straße verschwindet die U1 wiederum in einem Tunnel. Zwischen der Julius-Ficker-Straße und der Kürschnergasse unterquert sie mit Wohnblocks und Einfamilienhäusern locker bebautes Stadtrandgebiet. Nach der Stadtion Großfeldsiedlung folgt sie dem Verlauf der Kürschnergasse bis zur Kreuzung Oswald-Redlich-Gasse. Danach nimmt die U1 einen letzten Schwung nach Nordosten und unterquert neuerlich locker bebautes Gebiet und mündet schließlich am Endbahnhof Leopoldau.
[Bearbeiten] Geschichte
Die U1 stellt die erste in der Zweiten Republik errichtete U-Bahnstrecke dar. Da sie auch die erste Wiener U-Bahn-Strecke im landläufigen Sinn war, wird das Eröffnungsjahr 1978 oftmals (fälschlicherweise) als Startschuss für die Geschichte der Wiener U-Bahn zitiert. Die U1 erhielt im Signalschema folgerichtig die Ziffer 1 zugeordnet.
[Bearbeiten] Die fehlende Innenstadtquerung
Seit Beginn der Geschichte des ÖPNV in Wien fehlte ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel für die Ende des 19. und bis in das 20. Jahrhundert hinein rasant wachsende Stadt Wien, welches das Zentrum durchquerte. Nur eine Straßenbahnlinie führe mehr oder weniger behelfsmäßig über die Barriere der Ringstraße durch die Operngasse und die Tegetthoffstraße zum Neuen Markt[3]. Das an und für sich dichte Netz der Straßenbahnen hatte in der Mitte ein schmerzhaftes Loch.
Nach dem Bau der Stadtbahn dachte man an weitere U-Bahn-Projekte - Pläne aus dem Jahr 1910 sahen erstmals eine Cityquerung in Nord-Süd-Richtung vor[4]. Konkretere Schritte verhinderte der Erste Weltkrieg, die triste Nachkriegszeit und schließlich die Weltwirtschaftskrise. Erst nach dem Anschluss und den folgenden gigantomanischen Plänen zur Umgestaltung Wiens mit Aufmarschachsen taucht nicht nur ein Zentralbahnhof an der Stelle auf, wo er auch heute wieder gebaut werden soll, nämlich am Südtiroler Platz, sondern auch die Nord-Süd-Querung der Stadt mittels einer U-Bahn. Wieder verhindern weltpolitische Ereignisse die Ausführung der Wiener U-Bahnpläne. Neuerliche Planungen zu einer Nord-Süd-Querung werden erst wieder Mitte der 1960er Jahre gewälzt. Ein Entwurf zur Entwicklung der Ustraba lässt die U1 in ihrer Urform erkennen[5]. Zwei Jahre später, 1965, wird bereits an einer Voll-U-Bahn geplant.
[Bearbeiten] Der Bau der U1 1969-1982
Mit dem Bau der U1 wurde im November 1969 am Karlsplatz begonnen. In den folgenden Jahren entstanden am Karlsplatz, am Stephansplatz und später auch am Schwedenplatz gigantische Baugruben. Das öffentliche Interesse an den Arbeiten war von Anfang an enorm. In der Arbeiterzeitung vom 4. November 1969 ist die Rede davon, dass "für die interessierten Wiener am Rand der Baugrube (am Karlsplatz, Anm.) ein eigenes Aussichtsplateau" eingerichtet werden soll[6]. Bereits 1973 wurde einer der "Silberpfeile", wie die U-Bahnfahrzeuge der ersten Generation in Wien genannt werden, in den Bauschacht am Karlsplatz versenkt. Im gleichen Jahr wurden Publikumsfahrten durch die unterirdischen Baustellen durchgeführt. Fünf Jahre später, am 25. Februar 1978, wurde das erste Teilstück der U1 zwischen Reumannplatz und Karlsplatz unter Anwesenheit der Spitzen der Republik eröffnet. Sieben Monate später erfolgte die Freigabe des zweiten Teilstücks Karlsplatz-Stephansplatz, am 24. November 1979 das dritte Teilstück bis zum Nestroyplatz und am 28. Februar 1981 wurde schließlich das vierte Teilstück bis zum Praterstern in Betrieb genommen.
Hier sollte die U1 nach den ursprünglichen Planungen für das Grundnetz eigentlich vorerst enden, jedoch brachte der zwischenzeitlich erfolgte Einsturz der Reichsbrücke Dynamik in den Wiener U-Bahn-Bau. In die neue Reichsbrücke wurde sogleich eine U-Bahn-Trasse eingeplant. Somit konnte das fünfte Teilstück der U1 schon am 3. September 1982 eröffnet werden. Damit wurde das nördliche Donauufer weit früher als erwartet mit einem U-Bahnanschluss versorgt.
Während der 1960er und 1970er Jahre gingen die Planer von Verzweigungen im künftigen U-Bahn-Netz aus, ein Konzept das schließlich nach dem Scheitern der an und für sich sehr sinnvollen U-Bahnlinie U2/4 begraben wurde (siehe Geschichte der U2). Auf der U1 wurden in der Station Praterstern entsprechende Vorbereitungsarbeiten getroffen. Eigentlich war vorgesehen, dass hier später eine Gabelung der U1 zum Praterstadion geführt werden sollte. Die Bauvorleistungen für eine solche Verzweigung wurden mit den Vorbereitungsarbeiten für einen künftigen Kreuzungsbahnhof mit der U2 nach 2000 wieder rückgebaut. In der Station Stephansplatz kamen die getroffenen Vorleistungen für die Kreuzung mit der U3 aber wie vorgesehen zum Tragen.
[Bearbeiten] Bedeutung
Die U1 gehört zusammen mit dem Bau der UNO-City und der Donauinsel zu denjenigen Großprojekten, die Wien in den späten 1970er Jahren und den frühen 1980er Jahren am stärksten veränderten. Nach dem Ende der U-Bahn-Bauarbeiten wurden über den Tunnels in Favoriten und über der Kärntner Straße im 1. Bezirk die ersten Wiener Fußgängerzonen eröffnet. In der Gegend des Schwedenplatzes entwickelte sich unmittelbar nach der Eröffnung der U1 ein Ausgehviertel, das bald unter dem volkstümlichen Namen "Bermudadreieck" bekannt wurde.
[Bearbeiten] Weblinks
- Linie U1 Infos am Stadtverkehrswiki
