Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel

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ICE-Schnellverkehrsstrecke Karlsruhe-Basel
Kursbuchstrecke:	702
Streckennummer:	4280
Streckenlänge:	182 km
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Bundesland:	Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung:	Nord-Süd
Verlauf der Schnellverkehrsstrecke
Legende von Stuttgart - Wien (Magistrale für Europa) / Hamburg 72,9 Karlsruhe Hbf Rheintalbahn Rheinbahn (Baden) nach Rastatt Rastatter Tunnel 4270 Meter Rheintalbahn 105,3 Baden-Baden Verbindungskurve zur Europabahn 145,5 Offenburg 181,0 Knoten Kenzingen 208,3 Freiburg (Breisgau) Hbf Mengener Tunnel 1996 Meter Knoten Buggingen 246,8 Rheintalbahn Katzenbergtunnel 9385 Meter 258,3 Rheintalbahn 264,3 265,3 Kilometerwechsel 267,6 Grenze Deutschland – Schweiz 270,7 Basel SBB nach Olten - Luzern / Zürich - Rotkreuz - Gotthard Basistunnel

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ist eine neue Zusatzstrecke zur Rheintalbahn und somit eine der Bahnstrecken Mannheim–Karlsruhe–Basel. Die Neu- und Ausbaustrecke soll die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel um insgesamt 31 min. verkürzen. Grösstenteils verläuft die Strecke direkt neben der alten Rheintalbahn, welche durch diese Strecke viergleisig ausgebaut ist. Es gibt zusätzlich drei Neubaustrecken, auf welchen der Bahnverkehr bis zu 250 km/h verkehren kann. Die Strecke ist zum Teil schon seit 1993 befahrbar, die letzten Teile folgen etwa um 2012. Der Aus- und Neubau der Strecke ist wichtig, da die Strecke Teil des Korridores Rotterdam - Genua, aber auch der Magistralen für Europa Paris - Budapest ist.

Inhaltsverzeichnis 1 Planung 2 Gliederung 3 Inbetriebnahme 4 Zeitrahmen 5 Kosten und Finanzierung 6 Literatur, Weblinks, Quellen 6.1 Broschüren 6.2 Weblinks 6.3 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Planung

Erste Überlegungen für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel gehen auf das Jahr 1977 zurück. Die Vorbereitungen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens begann 1984.^[1]

Am 21. Januar 1987 entsprach Bundesverkehrsminister Werner Dollinger im Einvernehmen mit dem Bundesfinanzminister dem Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn zum Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe–Offenburg–Basel und genehmigte nach § 14.3c Bundesbahngesetz die im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Mittel zum Bau der Strecke. Die Kosten waren damals mit rund 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt worden, der Bau sollte, nach Einleitung erster Planfeststellungsverfahren, noch 1987 begonnen werden. Im Endausbau sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Basel um über zwei auf fünfeinhalb Stunden reduziert werden. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Karlsruhe und Offenburg sollte dabei bei 250 km/h, zwischen Offenburg und Basel bei 200 km/h liegen.^[2] Im Abschnitt zwischen Karlsruhe und Basel liegt die voraussichtliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr bei 31 Minuten.^[1]

[Bearbeiten] Gliederung

Das Projekt ist in neun Streckenabschnitte und 21 Planfeststellungsabschnitte (entsprechend den Gemeinde- und Kreisgrenzen) gegliedert^[1]:

• Abschnitt 1: Karlsruhe–Rastatt-Süd (km 60,66–100,87): 24,3 km (geplant)
• Abschnitt 2: Rastatt-Süd–Sinzheim (km 100,87–114,37): 13,5 km (eröffnet)
• Abschnitt 3: Bühl–Ottersweier (km 114,37–121,75): 7,4 km (eröffnet)
• Abschnitt 4: Achern–Sasbach (km 121,75–130,53): 7,8 km (eröffnet)
• Abschnitt 5: Renchen–Appenweier (km 130,52–140,16): 9,6 km (eröffnet)
• Abschnitt 6: Appenweier–Offenburg (km 140,16–145,48): 5,3 km (eröffnet)
• Abschnitt 7: Offenburg–Herbolzheim (km 145,48–178,00): 32,6 km (geplant)
• Abschnitt 8: Kenzingen–Heitersheim (km 178,00–222,40): 44,4 km (geplant)
• Abschnitt 9: Buggingen–Basel (km 222,40–271,61): 37,4 km: Im Streckenabschnitt 9 ist der 21 km lange Planfeststellungsabschnitt 9.1 (mit dem Katzenbergtunnel) seit November 2002 planfestgestellt^[1] und bereits in Bau. Er soll im Rohbau bis 2008 fertiggestellt sein.

Zwischen Karlsruhe und Kenzingen verläuft die Strecke in enger Parallellage mit der bestehenden Rheintalbahn. Im Bereich von Freiburg, zwischen Kenzingen und Buggingen (Streckenabschnitt 8), entsteht in Parallellage zur A 5 eine Neubaustrecke zur Umgehung von Freiburg. Auf dieser mit 160 km/h befahrbaren Strecke sollen zukünftig Güterzüge verkehren. Eine dichte Besiedelung und die Entlastung der Auswirkungen des Güterverkehrs waren maßgebliche Gründe für die Wahl dieser Variante. Die bestehende, durch Freiburg führende, Rheintalbahn wird in diesem Bereich für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und vom Personenverkehr befahren.^[1]

Bei Buggingen, südlich von Freiburg, werden Güterumgehung und Rheintalbahn wieder aufeinandertreffen und parallel bis Schliengen geführt. Zwischen Schliengen und Eimeldingen liegt der Katzenbergtunnel, dem mit 9,4 km Länge größten Einzelbauwerk der Strecke. In dem Tunnel sollen Personenzüge zukünftig die kurvenreiche Streckenführung in diesem Bereich abkürzen und umgehen. Im weiteren Verlauf werden Personen- und Gütergleise parallel bis in den Knoten Basel hinein geführt.^[1]

Die Strecke kann zwischen Rastatt Süd und Offenburg mit 250 km/h befahren werden. Auch in den Neubau-Abschnitten zwischen Offenburg und Kenzingen sowie zwischen Buggingen und Basel soll nach Abschluss der Bauarbeiten diese Geschwindigkeit gefahren werden können. Für 160 km/h ist die geplante Güterumfahrung von Freiburg ausgelegt. Nach Angaben der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage vom April 2007 wäre eine Anhebung auf 300 km/h in den noch nicht planfestgestellten Abschnitten planerisch aufwändig, jedoch nicht mit nennenswerten Fahrzeitvorteilen verbunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, im Gegensatz zu den auf neueren Neubaustrecken erreichten 300 km/h, resultiere aus der in den 1980er Jahren aufgenommen Planung.^[3] Zwischen dem Rastatter Bahnhof und Rastatt-Niederbühl ist die Strecke weiterhin zweigleisig, was mit dem Bau eines Tunnels oder einer alternativen Lösung behoben werden soll. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Freiburg sowie weiter südlich ist derzeit noch in Planung.

Das Raumordnungsverfahren im Abschnitt zwischen Karlsruhe und Offenburg wurde im Herbst 1984 abgeschlossen.^[4] Bei Achern begann Ende 1987 der Bau zweier zusätzlicher Gleise im Abschnitt Karlsruhe/Rastatt–Offenburg. Im Februar 1988 wurde das Raumordnungsverfahren im Abschnitt Solingen–Basel eingeleitet.^[5]

[Bearbeiten] Inbetriebnahme

Im März 1993 wurde der erste Abschnitt, zwischen Bühl und Achern (9 km) in Betrieb genommen. Das südliche Richtungsgleis wurde ab 7., das nördliche ab 28. März planmäßig befahren. Im Anschluss wurde der Verkehr von den alten Gleisen in diesem Teilstück − bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) − auf die neue Trasse für Bauarbeiten auf der Bestandsstrecke umgelegt.^[6][7]

Heute plant die DB ProjektBau GmbH den weiteren Ausbau des 182 km^[1] langen Streckenabschnitts, welche den wichtigsten nördlichen Zulauf zur schweizerischen NEAT bildet und ist deshalb Teil eines bilateralen Staatsvertrags zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Eisenbahnverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland. Die Strecke ist auch zwischen Appenweier und Karlsruhe Teil der europäischen Magistrale zwischen Paris und Budapest.

Eine Prognose für den Bundesverkehrswegeplan geht im Abschnitt Offenburg–Basel von 38 Zugpaaren täglich im Fernverkehr aus. Im Güterverkehr wird mit 137 täglichen Zügen in Nord-Süd-Richtung sowie 147 Zügen in Süd-Nord-Richtung gerechnet. Im Abschnitt zwischen Buggingen und Basel werden 138 Züge in Nord-Süd-Richtung sowie 148 Züge in Süd-Nord-Richtung erwartet.^[3]

[Bearbeiten] Zeitrahmen

Ursprünglich sollten Teile des Projekts gemäß dem Staatsvertrag mit der Schweiz bereits 2008 realisiert sein. Das Projekt ist in Teilbereichen bereits seit dem 12. Dezember 2004 realisiert (Abschnitte 2-6 Rastatt-Süd–Offenburg, Streckennummer 4280)^[1], in anderen Abschnitten in Bau, wie etwa im Abschnitt 9.1 Katzenbergtunnel und in den restlichen noch in der Planungsphase. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt ist von einer Gesamtfertigstellung nicht vor 2012 auszugehen, unter Umständen auch erst 2014.

Der Streckenabschnitt 1, zwischen Karlsruhe und Rastatt, soll bis 2011 fertiggestellt werden.^[1] Im April 2007 lag im Abschnitt zwischen Offenburg und Basel ein Planfeststellungsbeschluss vor (Abschnitt Schliengen – Eimeldingen mit Katzenbergtunnel). Die Bundesregierung beabsichtigt, mit Vorliegen weiterer Planfeststellungsbeschlüsse die jährliche Investitionssumme deutlich zu steigern.^[3]

Die Planfeststellungsverfahren in den Abschnitten sieben bis neun laufen.^[1] Am 3. Juli 2007 reichte die Deutsche Bahn die Planfeststellungsunterlagen für den letzten, 10,9 km langen Bauabschnitt (7.3), zwischen Lahr und Ettemheim, ein.^[8]

[Bearbeiten] Kosten und Finanzierung

Die Gesamtkosten der Ausbaus wurden Ende 2007 mit rund 4,5 Milliarden Euro angegeben. Etwa 4,2 Milliarden Euro sollen dabei aus Mitteln des Bundes aufgebracht werden, etwa 250 Millionen Euro aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG sowie etwa 50 Millionen Euro durch Baukostenzuschüsse Dritter, beispielsweise der Europäischen Union.^[1] Bis Mitte 2005 wurden bereits etwa 1,6 Milliarden Euro verbaut. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf geführt. Der Großteil der Finanzierung erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2006 wurden 108 Millionen Euro investiert^[9].

[Bearbeiten] Literatur, Weblinks, Quellen

[Bearbeiten] Broschüren

• Deutsche Bahn AG: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel - Verkehrsachse für Europa

[Bearbeiten] Weblinks

• Deutsche Bahn AG: Das Projekt Karlsruhe – Basel im Detail
• Eine Kurzinformation der DB AG zum Katzenbergtunnel
• Staatsvertrag Schweiz-Deutschland vom 6. September 1996
• Bilder der Tunnelportale

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel − aktueller Planungsstand und Bauablauf. Untertitel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, ISSN 0013-2845, S. 506–512.
2. ↑ Meldung Bau der ABS/NBS Karlsruhe–Basel genehmigt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 102
3. ↑ ^{a b c} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Alexander Bonde, Kerstin Andreae, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Bundestags-Drucksache 16/5037 vom 16. April 2007
4. ↑ Meldung „Grünes Licht“ für den ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
5. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 63
6. ↑ Meldung Erster Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe–Basel fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361
7. ↑ Meldung Erster Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe–Basel fertig. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 347
8. ↑ Deutsche Bahn AG: Ausbau-und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsverfahren zwischen Lahr und Ettenheim beantragt. Presseinformation vom 12. Juli 2007
9. ↑ Investitionsbilanz 2006 der DB AG Eurailpress vom 2. Januar 2007