Fahrradbremse
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Fahrradbremsen sind eine Unterkategorie der Bremsen. Man unterscheidet nach Kraftangriffspunkt in radial (Klotzbremse, Trommelbremse) und axial (Scheibenbremse, Felgenbremse) wirkende Bremsen. Als sicherheitsrelevante Bauteile am Fahrrad erfordern sie besondere Aufmerksamkeit des Nutzers.
Es gibt verschiedene Bauformen. Weder eine Scheibenbremse noch die Verwendung einer Hydraulik als Kraftübertragungsmedium sind ein Garant für gute Bremswirkung. Die gesamte Bremsanlage muss korrekt montiert und richtig eingestellt sein. Dies ist bei minderwertigem Material mitunter bauartbedingt unmöglich.
Zur Kraftübertragung bei Felgen- und Scheibenbremsen (die sich im Prinzip nicht unterscheiden) setzen sich neben dem Bowdenzug zunehmend auch hydraulische Systeme durch. Gestängegetriebene Gummiklotzbremsen findet man nur noch an alten Tourenrädern.
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[Bearbeiten] Bremswirkung
Je nach Aufbau der Bremse kann die Bremswirkung unterschiedlich gut sein. Abhängig vom Angriffspunkt ergeben sich unterschiedliche Werte für Bremsreibung, Verschleiß und Wärmeentwicklung bei Nässe, Trockenheit und Verschmutzung. Bei manchen Systemen ist die Bremswirkung nicht konstant über den Bremsvorgang verteilt. Bei Nässe müssen beispielsweise Felgenbremsen erst den an der Felge liegenden Wasserfilm „durchbremsen“, bis sie ihre volle Bremskraft entfalten können; Scheibenbremsen dagegen können bei längerem Schleifbremsen zu heiß werden. Dem kann man mit richtigem Bremsverhalten und richtiger Scheibengröße und -bauart (schwimmende Scheibe, innenbelüftete Scheibe) vorbeugen.
[Bearbeiten] Klotzbremse
Über einen einfachen Hebelmechanismus wird bei der Klotzbremse, auch Stempelbremse genannt, ein Gummiklotz auf die Lauffläche des Reifens gedrückt. Die Bremswirkung ist gering und wird stark vom Zustand des Reifens beeinflusst (Luftdruck, Nässe, Schmutz). Der Verschleiß an Bremsgummi und Reifen ist hoch, und bei einem „Plattfuß“ ist keine Bremswirkung vorhanden. Sie entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik. Es gab Modelle mit Gestänge, später auch mit Bowdenzug.
Die Klotzbremse war lange Zeit der gebräuchliche Standard. In der Frühzeit des Fahrrads waren Felgenbremsen nur an Sport- oder Rennrädern gebräuchlich, bei Hochrädern war es die Klotzbremse. Noch in den 1960er Jahren, in einigen Ländern bis in die 1970er, war ein Großteil der Alltagsfahrräder mit einer Klotzbremse am Vorderrad versehen. Aufgrund ihrer geringen Bremswirkung wurde sie fast immer in Kombination mit einer Rücktrittsbremse verbaut.
Heute sind solche Bremsen noch gelegentlich bei Kinderrollern und vereinzelt an Kinderfahrrädern zu finden.
[Bearbeiten] Felgenbremse
[Bearbeiten] An der Gabelbrücke angebrachte Typen von Bremsen
Felgenbremsen sind heute beim Fahrrad, zusammen mit den Rücktrittbremsen, am weitesten verbreitet. Sie finden sich sowohl bei einfachen Alltagsrädern als auch im Leistungssportbereich. Bei den Felgenbremsen unterscheidet man zentral angebrachte, einteilige Felgenbremsen, wie sie z. B. an Rennrädern angebracht sind, und zweiteilige Cantileverbremsen.
Bei den (traditionellen) Felgenbremsen sind oder waren unter anderem folgende Bauarten üblich:
- Seitenzugbremsen: die häufigste Bauform, konstruktionsbedingte Schwächen wie asymmetrischer Griff bei Nachlassen der Federspannung. Zentrale Befestigung und Achse, seitlicher Bowdenzug.
- mit synchronisierten Seitenzugbremsen versuchte man, einige der Schwächen der Seitenzugbremse zu beheben. Seitlicher Bowdenzug, zwei Achsen, Zwangsführung der Hebelarme, Trägerplatte.
- Mittelzugbremsen: etwas schwerer als Seitenzugbremsen, leicht und präzise einzustellen. Vermeidung der konstruktionsbedingten Schwächen der Seitenzugbremsen, Vorläufer der Cantilever-Bremsen.
- Delta-Bremsen, Para-Pull, etc.: den Mittelzugbremsen ähnlich; kompakter, aber aufwändiger in der Bauweise, mit starrer Bremskraftübertragung auf beide symmetrische Bremshebel, oft gekapselt. Fast nur Rennradbremsen.
- HP Turbo-Spiralbremse der Fa. Weinmann: sehr kräftige, symmetrische Bremswirkung durch Mittelzug, mit schraubstockähnlicher Technik und Wirkung.
- Hydraulikbremsen (z. B. Fa. Magura): sehr direkte Bremskraftanwendung, insbesondere im Vergleich zu schlecht gewarteten, eher schleifenden Seitenzugbremsen. Eigene Reparatur und Wartung allerdings kaum möglich bzw. nötig.
- Gestängebremsen: älteste und bei „Hollandrädern“ noch zu findende Bauart, mit großem mechanischen Können aufgebaut. Zum Teil (in Deutschland verbotene) kombinierte Vorder- und Hinterradbremsen.
- Synchronbremsen (z. B. Altenburger): Synchronbremsen arbeiten nach dem gleichen Prinzip wie Mittelzugbremsen, allerdings ist der Bremszug seitlich an der Bremse angebracht. Die symmetrische Bremswirkung wird durch einen Umlenkmechanismus erzeugt.
Die Mittelzugbremsen waren jahrzehntelang Standard bei Rennrädern, es gab sie mit Zentralgestänge (typischer Vertreter: Fa. Weinmann) sowie mit Seilzug. Mit den leichteren Seilzugbremsen konnten auch nicht ganz exakt zentriert Laufräder korrekt gebremst werden.
Die heute üblichen Seitenzugbremsen haben sehr kleine Hebelarme, die massiven Hebel erlauben eine sehr genaue Dosierung der Bremskraft. Durch geschickte Konstruktionen verschiedener Art werden sehr hohe Bremskräfte erzeugt, was bei Rennrädern im Gebirge und Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h auch nötig ist.
Die extrem kurz gebauten Rennbremsen erreichen hohe Bremsleistungen, die einige Jahre gebräuchlichen Delta-Bremsen waren zu schwer und wiesen zu hohe Reibungswerte auf, waren aber beliebt, weil sie als schick angesehen wurden und Anfang der 1990er Jahre Campagnolo-Teile noch ein Statussymbol waren. Rennbremsen haben fast ausschließlich eine Konstruktion der Schnellentspannung, um mit einem Handgriff die Bremsklötze von der Felge zu entfernen und einen Radwechsel zu ermöglichen. Genauso schnell ist die Bremse wieder gespannt.
Mit der Weinmann-Bremse, der hydraulischen Bremse und der Mittelzug/U-Brake gab es erstmals wartungsarme Bremsen mit sehr direktem Bremszugriff. Die Montage erfolgte traditionell oder wahlweise auch auf speziellen Sockeln, ähnlich den späteren Cantilever-Bremsen.
Durch den stetigen Abrieb im Laufe der Jahre, durch die Schmirgelwirkung von Dreck, bei falschen Bremsbelägen oder bei extremer Nutzung werden insbesondere moderne, relativ weiche Aluminiumfelgen zusehends abgenutzt und dünner. Sichtbar werden dann unschöne Spuren auf der Felge, im Extremfall kommt es zum Durchbruch. Bei falsch eingestellter Felgen- oder Cantileverbremse können sich zudem die Bremsklötze nach und nach durch Reifenmantel und den Schlauch fräsen, was einen Reifenplatzer zur Folge hat.
[Bearbeiten] Cantilever-Bremse
Alle Bremsen, die auf den Cantilever-Sockeln angebracht sind, bezeichnet man als Cantilever-Bremsen.
- „klassische Cantilever-Bauart“: kurze Bremshebel; weit verbreitet, auch bei preiswerten Rädern
- Pedderson: mechanisch verstärkte Bremswirkung. Aufgrund von Produktklagen wegen zu hoher Bremsleistung ist sie in den USA verboten und wird heute nicht mehr hergestellt.
- U-Brake/U-Bremse: Mittelzugbremse für das Hinterrad mit Montage unter dem Tretlager. Extrem lange, symmetrisch wirkende Hebelarme auf Sockel.
- V-Brake/V-Bremse: lange gerade Bremshebel; neue Bauform
- Mini V-Brake: Wie V-Brake, aber mit kürzerem Hebelarm. Der Druckpunkt kann mit Rennradbremshebeln hergestellt werden.
- hydraulische Felgenbremsen
Aktuell am meisten verbreitet sind die als "V-Brakes" (V-Bremsen) bezeichneten Felgenbremsen. Die Bremswirkung dieser Bauart ist aus geometrischen Gründen entgegen allgemeiner Meinung nicht höher als die anderer Cantileverbremsen, aber beim Übergang vom Bowdenzug zum Hebel ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis von 1:2. Vielfältige Veränderungen an der Geometrie der Bremsen und Bremshebel begründen unterschiedlich starke Bremswirkung.
Weit verbreitet sind heute 2-Finger-Bremsgriffe. Bei der 'Bullet'-Serie von Campagnolo konnte man die Bremskraft durch Drehen der Griffe verändern. Bei Bremsen der alten Bauart kann man durch nahezu waagerechte Verlegung des Querzuges sehr hohe Bremskräfte erreichen. Allerdings ist eine solche Verlegung aufgrund der oft sehr dicken Reifen geometrisch meist unmöglich. Eine waagerechte Zugverlegung ergibt - zumindest auf den ersten Millimetern Zugweg - theoretisch unendlich hohe Bremskraft.
[Bearbeiten] Nachteile
Der Nachteil aller Cantileverbremsen ist die komplizierte Montage und Einstellung der Bremsbeläge. Bei sehr billigen Systemen kommt hinzu, dass die Bremse aufgrund fehlender Einstellmöglichkeit für die Federspannung oft permanent an einer Seite der Felge schleift. Um dies zu vermeiden, muss man die Bremse sehr schwach einstellen, was mangelhafte Bremswirkung zur Folge hat.
[Bearbeiten] Rücktrittbremse
Rücktrittbremsen finden bei Tourenrädern und vor allem bei Stadträdern (oft mit tiefen Einstieg) mit und ohne Nabenschaltung Verwendung. Diese Bauart ist sehr robust und langlebig und erfreut sich vor allem in Deutschland großer Beliebtheit. Eine Rücktrittbremse ist eine innen liegende Bremse am Hinterrad des Fahrrades. Sie wird durch Zurücktreten der Pedale betätigt. Von einer Trommelbremse unterscheiden sich Bauarten durch die Schmierung der Bremsbeläge und durch die Betätigung der Bremse über den Antrieb.
Sie wurde erstmals im Jahre 1903 von ihrem Erfinder Ernst Sachs unter dem Namen Torpedo produziert und auf den Markt gebracht. Einige Jahre später wurde sie mit diversen Nabenschaltungen kombiniert. Mit diesem Erfolg wurde der Grundstein des Weltunternehmens Fichtel & Sachs gelegt, das heute vor allem Komponenten für die Kfz-Industrie produziert, während die Fahrradtechnik-Sparte 1997 an die Firma SRAM veräußert wurde.
Eine weitere Bauart ist der Komet-Freilauf, der von den Stempelwerken in Frankfurt-Süd entwickelt wurde und später ebenfalls von Fichtel & Sachs vermarktet wurde. Die beiden Bauarten unterscheiden sich durch die Ausführung von Antrieb und Bremse. Der Torpedo-Freilauf hat in seinem Inneren zylinderförmige Sperrkörper, die durch schiefe Ebenen in den Nabenkörper gepresst werden. Der Komet-Freilauf (in der von Fichtel & Sachs gegenüber der Ausführung der Stempelwerke abgeänderten Version) besitzt im Nabeninneren kegelförmige Passstücke, die durch ein Gewinde auf der Achse ebenfalls in den Nabenkörper gepresst werden.
[Bearbeiten] Vorteile
- wartungsarm
- vom Wetter unbeeinflusst
- robust und zuverlässig bei nicht zu hoher Belastung
- Kraftübertragung durch die Beine
- Hinterradbremse, bei Blockieren erfolgt geringere Destabilisierung
- Unabhängig von Lenkstange (damit sind zwei voneinander stärker unabhängige Bremsen realisierbar)
- Pedale können während der Fahrt nicht frei rückwärts nach hinten getreten werden, das vermindert die Unfallgefahr
[Bearbeiten] Nachteile
- wirkt ausschließlich auf das Hinterrad, ein zusätzliches anderes Bremssystem ist notwendig
- kann nicht ohne Weiteres mit Kettenschaltungen kombiniert werden, außer in der Sonderbauform der Rücktrittfelgenbremse oder mit Dreigangschaltungen und Kettenspannern
- kann bei langen Gebirgsabfahrten überhitzen; Verlust der Bremswirkung und bleibende Schäden können die Folge sein
- nicht mehr funktionstüchtig, wenn die Fahrradkette nicht mehr auf den Zahnrädern liegt ("die Kette ist (ab-)gesprungen")
- Pedale können nicht frei rückwärts getreten werden, z. B. zum Positionieren vor dem Anfahren
- schnelles effektives Bremsen (Notbremsung) nicht aus jeder Pedalstellung heraus möglich
- relativ hohes Gewicht
- Drehmomentstütze erforderlich, die das einwirkende Bremsmoment am Rahmen abstützt, außer in der Sonderbauform der Rücktrittfelgenbremse.
[Bearbeiten] Rollenbremse
Die Rollenbremse ist eine Weiterentwicklung der Rücktrittsbremse mit Handhebelbedienung per Seilzug. Die Vor- und Nachteile entsprechen im Wesentlichen denen der normalen Rücktrittsbremse. Eine Rollenbremse ist jedoch auch bei abgesprungener Kette noch funktionsfähig. Gelegentlich muss die Bremse mit einem temperaturbeständigen Fett geschmiert werden, damit ihre Bremswirkung nicht zu scharf wird. Ein Schmiernippel am Gehäuse erleichtert diese Wartungstätigkeit.
[Bearbeiten] Trommelbremse
Aus konstruktiver Sicht ist eine Fahrrad-Trommelbremse mit der bis in die 1970er Jahre eingesetzten Trommelbremse eines Motorrades identisch.
Allen Trommelbremsen im Kfz-Bereich ist gemein, dass sie, im Gegensatz zur Klotz- oder Scheibenbremse, als Innenbackenbremsen ausgelegt sind. In der sich drehenden Bremstrommel werden von innen die beiden am Radträger fest verbundenen Bremsbacken durch Kraft angedrückt. Die Kraftübertragung auf den Spreizhebel kann durch Seilzug, ein Gestänge oder hydraulisch erfolgen. Trommelbremsen zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer der Bremsbeläge aus, sie wirken unabhängig von der Witterung immer gleich und die Felgen können nicht verschleißen. Nachteilig sind ihr vergleichsweise hohes Gewicht und ihre wegen unzureichender Wärmeabfuhr eingeschränkte Benutzbarkeit bei langen Abfahrten. Auch der Austausch der Bremsbeläge gestaltet sich schwieriger als bei vergleichbaren anderen Systemen.
Trommelbremsen sind, wie Scheibenbremsen, eine relativ späte Entwicklung im Radbereich. Die ältesten Trommelbremsen waren hier eine Seitenlinie der Rücktrittsbremsen.
[Bearbeiten] Scheibenbremse
Die Bezeichnung Scheibenbremse ist beim Fahrrad nur üblich für die vom Motorrad bekannten Metallscheiben, die an einer speziellen Nabe befestigt sind. Geometrisch gesehen sind Felgenbremsen ebenfalls Scheibenbremsen.
Scheibenbremsen sind am Rad eine der jüngsten Entwicklungen. Wegen des geringen Hubs der Kolben muss der Abstand der Bremsklötze zur Scheibe minimiert werden. Das ist bei Rennrädern und sonstigen guten Rädern aber auch bei Felgenbremsen üblich (dort der Abstand zwischen Bremsklötzen und Felge). Um Schleifen zu vermeiden, müssen die Bremsscheiben sehr exakt plan laufen, Toleranzen im Bereich eines Zehntelmillimeters sind üblich.
Eine Scheibenbremse führt zu sehr großen Belastungen der Speichen und Gabelbeine. Da der Bremsangriff unten an der Gabel erfolgt, muss diese entsprechend stärker dimensioniert werden als etwa bei Felgenbremsen, deren Hebelarm sehr kurz ist. Der Hebelarm der Gabelbelastung ist bei einer Cantilever-Bremse etwa 80 mm, bei der Rennbremse 0 und bei einer Scheibenbremse an einer 622er-Gabel 350 mm. Zudem ist eine spezielle, auf die jeweilige Bremse abgestimmte Montage notwendig. Scheibenbremsen wiegen im Allgemeinen mehr als Felgenbremsen und sind anfälliger gegen Beschädigungen, insbesondere der Bremsscheibe.
Da bei den Scheibenbremsen der Reibpartner der Bremsklötze die Scheibe und nicht die Felge ist, gibt es mit Scheibenbremsen keinen Felgenverschleiß mehr und bei langen Abfahrten mit viel Bremseinsatz haben sie gegenüber den Felgenbremsen den Vorteil, die Felge nicht zu erhitzen, was bei Felgenbremsen zu geplatzten Schläuchen führen kann.
Der große Vorteil von Scheibenbremsen ist, dass sie unter allen Bedingungen annähernd die gleiche Bremsleistung bieten. Scheibenbremsen haben unter bestimmten Bedingungen bessere Bremswirkung als Felgenbremsen. Besonders groß ist der Unterschied bei Nässe oder gar Schnee.
Zu beachten sind (neben älteren Standards wie z. B. IS1999 oder "alter" Postmount, die seit 2000 nicht mehr eingesetzt werden) die zwei unterschiedlichen gängigen Standards für die Befestigung, IS2000 und Postmount, Letzterer gilt vorrangig für Vorderradbremsen und wird hauptsächlich an Manitou-Federgabeln verwendet. IS2000 besagt, dass der Abstand der Schrauben, mit der die Bremszange befestigt wird, 51mm beträgt, dass diese Schrauben parallel zur Laufradachse verlaufen, und dass die Bremsscheibe mit 6 Schrauben befestigt wird. Bei Postmount hingegen sind die Befestigungspunkte der Bremszange 74mm voneinander entfernt, die Schrauben weisen in Richtung der Gabel/Strebe.
Bremsscheiben gibt es in verschiedenen Durchmesservarianten (140-230mm, am gängigsten sind 160mm und 180mm) und mit unterschiedlichen Befestigungen für die jeweilige Nabe. Die beiden häufigsten Befestigungssysteme für Bremsscheiben sind Centerlock und IS2000. Centerlock ist das Shimano-eigene System, bei dem die Scheibe auf einen vielzahnigen Ring aufgeschoben, und mittels eines Verschlussringes dort gehalten wird. Inzwischen bieten die meisten Hersteller ihre Naben auch mit Centerlock Standard an. Bei IS2000 wird die Scheibe in einer gleitfesten Verbindung mit 6 Schrauben an der Nabe befestigt.
Es gibt eine Vielzahl von Adaptern, um z. B. IS2000-Scheiben auf Centerlock-Naben, oder Postmount-Bremszangen an IS2000-Gabeln zu montieren. Manche Kombinationen sind nicht möglich.
Bei der Bandbremse oder Außentrommelbremse – entfernt gesehen eine Abart der Scheibenbremse – erfolgt der Zugriff auf die Bremsscheibe nicht seitlich sondern am Umfang. Die Funktion ähnelt einer umgestülpten Trommelbremse, die Bremswirkung ist im Vergleich zur Scheibenbremse gleichmäßiger, aber auch schwächer. Bandbremsen haben bei Fahrrädern bisher keine weite Verbreitung gefunden, werden jedoch häufig bei billigen Heimtrainern eingesetzt.
[Bearbeiten] Wartung
[Bearbeiten] Felgenbremse
Durch die verschleißfreie Kraftübertragung sind hydraulische Felgenbremsen nahezu wartungsfrei. Lediglich die Bremsklötze sind Verschleißteile und müssen, wenn sie abgefahren sind, getauscht werden. Ansonsten beschränkt sich eine Wartung auf eine regelmäßige Inspektion auf Ölaustritt. Sofern eine über den Austausch der Beläge hinausgehende Reparatur erforderlich ist, verlangt sie mehr Fachwissen und Spezialwerkzeug. So ist zum Wiederbefüllen und Entlüften ein spezielles Servicekit nötig. Dies kann ein Nachteil sein, wenn auf einer Tour keine Reparaturmöglichkeit besteht. Auch die Erstmontage von hydraulischen Felgenbremsen ist anspruchsvoller als die von mechanischen Felgenbremsen und sollte daher nur von kundigen Personen durchgeführt werden.
Im Vergleich hierzu müssen Felgenbremsen mit Kraftübertragung per Bowdenzug häufiger gewartet werden. Durch die Drehbewegung der Bremsarme um den Befestigungssockel kommt es zu einer ungleichmäßigen Abnutzung des Bremsklotzes, die im schlimmsten Fall zum Einkippen des Bremsklotzes in die Speichen und dem Blockieren des Rades führen kann. Der korrekte Sitz der Bremsbeläge sollte regelmäßig geprüft werden.
Durch die Reibung des Bowdenzuges in der Hülle wird der Zug abgenutzt. Dies kann durch regelmäßiges Schmieren verringert werden. Bei nicht geschlossen verlegten Bowdenzügen, d. h. die Zughülle ist nicht komplett vom Bremsgriff bis zum Bremsarm verlegt, führt eindringender Schmutz zu einem verstärktem Verschleiß. Der Kraftaufwand beim Bremsen erhöht sich dadurch. Schlimmstenfalls kehren die Bremsarme auf Grund der höheren Reibwirkung nicht in die Ausgangsposition zurück. Eine regelmäßige Inspektion des Bowdenzuges auf Verschleiß und gebrochene Drähte, besonders an den Klemmstellen und innerhalb des Bremsgriffes, ist daher nötig und beugt dem plötzlichen Riss des Bremszuges und damit dem Verlust der Bremswirkung vor.
Ein beinahe alltägliches Problem bei mechanischen Felgenbremsen ist die asymmetrische Rückstellung der Bremsarme. Während der eine Bremsarm sich zu weit zurücksetzt, verbleibt der andere in seiner Position und schleift permanent an der Felge. Als Folge muss die Spannung der Rückholfedern öfter neu eingestellt werden. Bei Bremsen im unteren Preissegment kann diese Federspannung meist nur durch Biegen der Feder verstellt werden.
Da die Felge Bestandteil des Bremssystems ist, muss auch deren Verschleiß (Abrieb durch die Bremsklötze und darin eingelagerten Schmutz, siehe Foto oben) beachtet werden. Man kann die Wandstärke der Felge mit einem speziellen Messgerät messen. Für neue Felgen ist eine Verschleißanzeige vorgeschrieben. Ist die Flanke abgebremst, verschwindet eine radiale Rille oder erscheint ein Verschleißindikator.
Mit geringem wirtschaftlichen Erfolg sind auch Rücktrittfelgenbremsen entwickelt worden.
[Bearbeiten] Scheibenbremse
Auch bei der Scheibenbremse ist die korrekte Erstmontage Grundbedingung für eine korrekte Funktion. Das gilt sowohl für die Bremswirkung als auch für Störungen in Form von Schleif- und Quietschgeräuschen. Einmal korrekt montiert stellt sich der Austausch der Beläge in den meisten Fällen sehr unproblematisch dar. In der Regel genügt es, das Laufrad auszuhängen und einen Sicherungsstift zu entfernen, um die Beläge austauschen zu können. Eine Justierung der Beläge muss nicht erfolgen, da die Position durch den Bremssattel fest vorgegeben und nicht verstellbar ist. Das gilt sowohl für hydraulische als auch mechanische Scheibenbremsen. Je nach System kann es höchstens nötig sein, den Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe zu korrigieren, um die Bremse an die noch nicht abgebremsten neuen Beläge anzupassen. Sehr wichtig ist das Einbremsen neuer Beläge, um die maximale Bremswirkung zu erreichen. Wie dieses Einbremsen geschehen soll, gehen die Meinungen auseinander. Eine Meinung besagt, dass man gut ein dutzend mal mit ca. 30 km/h eine Vollbremsung vollführen soll, andere sagen, dass nach 20 bis 30 Kilometer die Bremse ihre volle Bremskraft entwickelt, ohne Vollbremsungen durchzuführen. Ebenfalls muss man bei Bremssystemen, die mit Bremsflüssigkeit nach DOT-Spezifikation arbeiten, die Flüssigkeit regelmäßig (ca. alle 2 Jahre) austauschen. Bei Systemen, die mit Mineralöl arbeiten, ist dies nicht notwendig.
