Motorcykel
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
En motorcykel - ofte forkortet mc - er et tohjulet køretøj drevet af en motor. Hjulene er på linje, og ved høj fart holdes balancen ved en gyro-effekt fra disse - ved lavere fart holdes balancen ved kontinuerlige korrektioner af styret på samme måde som på en cykel. Motorcyklisten sidder overskrævs på en sadel med hænderne på styrehåndtag og fødderne på fodhvilere, som er fastgjort til stellet.
Motorcykler inddeles normalt i hovedkategorierne terræncykler (off-road), sportscykler, touringscykler og gadecykler. Desuden er der følgende variationsmuligheder:
- Fodhvilerne kan være erstattet af en plade.
- Der kan moteres sidevogn, hvorved motorcyklen bliver trehjulet.
- Der findes trehjulede gadecykler (to baghjul).
- Der findes tre-, fire- eller flerhjulede terræncykler med brede hjul. Tidlige modeller havde kun ét forhjul, men havde en tendens til at rulle rundt. En egentlig motorcykel har dog højst tre hjul.
Motorcykler afgrænses fra knallerter ved motorens slagvolumen; en knallert har under 50 cm3 slagvolumen, mens motorcyklen har større motor. Slagvolumen angives ofte i cc (cubic centimeters) og indgår hyppigt i modellens betegnelse.
Indholdsfortegnelse |
[redigér] Historie
Inspirationen til de tidligste motorcykler, og måske den tidligste motorcykel, var designet og bygget af de tyske opfindere Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach i Cannstatt i Stuttgart i 1885. Det var verdens første petroleums-drevne og - hvis bortses fra et par støttehjul - en motoriseret cykel, selv om de kaldte opfindelsen Reitwagen ("ridevogn"). Deres hensigt var ikke at skabe en ny form for køretøj, men at bygge en vogn til motoren, som var fokus for deres anstrengelser[1].
I 1894 var Hildebrand & Wolfmüller som den første tilgængelig på markedet.
I motorcyklens tidlige historie var der mange producenter, idet cykel-producenter tilpassede deres design til den nye forbrændingsmotor. Efterhånden som motorerne blev kraftigere, og designet voksede væk fra cyklerne, blev antallet af producenter reduceret.
I tiden op til 1. verdenskrig var Indian den største producent. Herefter indtog Harley-Davidson stillingen, indtil den i 1928 blev overtaget af DKW. Efter 2. verdenskrig, i 1951, blev BSA-gruppen verdens største producent af motorcykler, en stilling som holdt indtil 1955, hvor den blev overtaget af NSU. Fra 1970'erne og til dato har Honda haft den førende stilling. Fra 2. verdenskrig og frem til 1970'erne havde også britiske producenter en god markedsandel.
I dag domineres branchen af de japanske producenter Honda, Kawasaki, Suzuki og Yamaha, mens Harley-Davidson stadig nyder stor popularitet i USA. De seneste år har vist en genblomstring af mange andre mærker som BMW, Triumph og Ducati. Nye mærker dukker også op, fx kinesiske Geely og østrigske KTM.
[redigér] Kultur
Frem til 1960'erne var motorcykler primært et økonomisk tilgængeligt transportmiddel; herefter førte velstands- og prisudviklingen til, at biler blev en mulighed for næsten alle. Motorcyklen blev herefter en reel valgmulighed.
[redigér] Bander og modkulturer
Både i for- og nutid forbindes motorcykler verden over med subkulturer. Nogle af disse subkulturer har været løst forbundne, bl.a i motorcykelbanderne og rockerne fra 1960'erne. De fleste motorcykelorganisationer har lovlydige og fredelige medlemmer. Under 1% af alle motorcyklister er medlemmer af bander.
I offentligheden sætter bander - og tidligere læderjakker - et kraftigt præg på opfattelsen af motorcyklister. Det formodes at være forbundet med en generel tendens til at kategorisere, generalisere og danne mønstre[2].
[redigér] Friheden og risikoelementet
Motorcykler forbindes ofte med frihed. Selv den mindste motorcykel kommer lettere og hurtigere frem i trafikken end den gennemsnitlige bil og opfattes bl.a. derfor som et friere og sjovere transportmiddel. Når motorcyklen benyttes er føreren også tættere i kontakt til naturen og omgivelserne. Lugtene, vind og vejr opleves direkte af føreren hvilket også er en væsentlig del af frihedsoplevelsen. Det at køre motorcyklen kræver også aktiv indsats af føreren, hvilket yderligere bidrager til oplevelsen af frihed. Et sidste bidrag til friheds opfattelsen leverer Hollywood gennem sine film.
Det er givet også således, at den almindelige opfattelse af at det er farligt at køre motorcykel (hvilket det også i et vist omfang er), for en del af motorcyklisternes vedkommende er medvirkende til at forme deres identitet som motorcyklister, og bidrage til frihedsoplevelsen.
[redigér] Sammenhold og mærkeklaner
Som andre minoritetskulturer har motorcyklister udviklet et sammenhold. Der findes mange steder deciderede mc-barer, og i Danmark hilser motorcyklister på hinanden, når de mødes i trafikken. Ved den årlige åbning og lukning af Bakken kører motorcyklister fra hele landet i kortege fra Nørrebro i København til Bakken.
En del motorcyklister samles i lokale klubber tilsluttet landsforbund, hvor der arrangeres ture og vedligeholdelseskurser. Andre samles i deciderede mærke- eller modelklubber; især omkring BMW, Enfield og Harley-Davidson er der stærkt sammenknyttede grupper.
[redigér] Sikkerhed
Motorcykler har en forhøjet uheldsfrekvens i forhold til biler, fsv. angår både personskader og dødsfald pr. køretøj; tages kørte personkilometer i betragtning, bliver forholdet endnu mere markant. Forskellen kan forklares ved såvel en mere risikopræget kultur (se kulturafsnittet) blandt motorcyklister som motorcyklers mindre synlighed og ringere beskyttelse. Også bilisters mangel på køretekniske færdigheder og især manglende overholdelse af vigepligtsregler spiller en stor rolle, der vil kunne reduceres ved at gøre kørekurser obligatoriske for bilister.
Motorcyklisternes egne fejl tegner sig ifølge MAIDS-studiet for 37% af mc-uheldene. 50% af uheldene skyldes bilister. Ifølge studiet er alkohol som uheldsårsag underrepræsenteret hos motorcyklister, og tegner sig for under 5%. Under 1% af uheldene skyldes tekniske fejl på motorcyklerne. Vejens beskaffenhed og vedligeholdelse tegner sig for 3,6%. Vejrligets indflydelse tilskrives ca 7% af uheldene.
Relativt flere uheld med både biler og motorcykler involveret tyder på, at bilister overser motorcykler. De to væsentligste forklaringer på dette er
1) Motorcyklers synlighed i trafikken forbedres ved anvendelse af kørelys, hvilket derfor er lovpligtigt i mange lande, herunder også i Danmark. Ikke desto mindre overses motorcykler ofte, især når de bevæger sig i en ret linie mod en bil, idet motorcyklen da ikke ses at bevæge sig i bilførerens synsfelt. Hvis bilisterne overholder vigepligtsregler, orienterer sig fornødent og efterlever færdselslovens §2 om at vise hensyn, kan antallet af motorcykelulykker, hvor biler indblandet, kraftigt reduceres. Synligheden - dog især set fra siden/bagfra - kan muligvis forbedres yderligere med orange sikkerhedsvest; effekten heraf er dog slet ikke påvist.
2) bilister er ikke vant til at holde øje med motorcykler, hvorfor tilstedeværelsen af disse - selv om de bliver set - ikke automatisk registreres i bilisternes bevidsthed. Netop dette fænomen (du ser ikke, hvad du ikke kigger efter) bidrager til opfattelsen af, at motorcykler kører voldsomt hurtigt - idet de jo må have tilbagelagt en meget lang strækning på ganske kort tid, hvis bilisten ikke bevidst registrerer dem før de suser forbi ganske tæt på, eller i værste fald holder inde i bilens kabine.
Der er i motorcyklistkredse stor opmærksomhed på, at det at køre motorcykel potentielt kan slå motorcyklisten ihjel ved uheld. Dette udmønter sig i, at der ofte debatteres sikkerhedsudstyr og køreteknik blandt motorcyklister. Desuden afholdes der hver år talrige kurser og såkaldte banedage, hvor motorcyklisterne med instruktører kan øve sig i opbremsninger, undvigemanøvrer og svingteknik. Kurserne er populære, og derfor ofte overtegnede på ganske kort tid.
Der køres i Danmark ikke kampagner i forårsmånederne der advarer om, at motorcyklisterne nu atter er på vejene, og at bilisterne skal øge opmærksomheden efter en vinter uden motorcykler. Sådanne kampagner vil sandsynligvis have en væsentlig effekt på uheldsfrekvensen. Det skal dog påpeges, at Rådet for større trafiksikkerhed vurderer, at en sådan kampagne ikke har en effekt.
Konsekvenserne af uheld mindskes ved anvendelse af sikkerhedsudstyr. Væsentligst er det, at hjelm bæres hele tiden. Hjelmen kan have visir, som hindrer, at regn, insekter og andre fremmedlegemer rammer førerens ansigt og øjne under kørslen. Læder eller andet slidstærkt tøj og handsker yder god beskyttelse mod hudafskrabninger ved styrt, og forstærkninger i albuer og eventuelt knæ kan begrænse mængden af brudskader. Nogle jakker har også indlagt beskyttelse af rygsøjlen. Støvler til hindring af ankelbrud anvendes især ved sportskørsel.
En vindtæt og varm påklædning begrænser koncentrationssvigt som følge af udmattelse, og yder derved et væsentligt bidrag til sikkerheden. Vindstøjen i de fleste hjelme er betydelig - ofte omkring 100 dB, afhængig af hastigheden - men kan dæmpes en del ved brug af ørepropper.
[redigér] Teknik
[redigér] Stel
Stellet er typisk lavet af svejsede rør af aluminium eller stål med den bagerste affjedring som en integreret del af designet. Enkelte meget dyre stel er lavet af kulfiber.
På nogle motorcykler indgår motoren som en bærende del af stellet; dette har været anvendt gennem hele motorcyklens historie og bliver nu mere og mere almindeligt.
Brændstoftanken er normalt monteret over motoren og fremstillet af metalplade eller polyethylen. Mindst én fabrikant, (Buell), tilbyder modeller, hvor stellets hulrum anvendes som brændstoftank, og forskellige fabrikanter anvender dele af stellet som olie-reservoir.
Hjulenes fælg er sædvanligvis lavet af stål eller aluminium, som med ståleger er forbundet med et nav af aluminium. Racercykler har ofte hjul af kulfiber, men dette er for dyrt til almindelig anvendelse.
En kåbe - en slags skjold - af plast eller fiberglas er på nogle modeller placeret foran på stellet for at give føreren læ for fartvinden. Vindmodstanden er den største enkeltfaktor, som begrænser hastigheden, idet den stiger med farten i tredje potens. På nye højtydende cykler ses aerodynamik at have øvet væsentlig indfyldelse på designet, men desværre har ingen hidtil løst problemet med det roterende forhjul, som hindrer cyklen i at skære sig rent gennem luften. Forsøg på at forbedre det aerodynamiske design har i mange tilfælde også betydet uacceptabelt forringede styreegenskaber. Uden kåbe vil føreren ved hastigheder over 100 km/h udgøre en væsentlig del af vindmodstanden og blive trukket tilbage i armene, hvilket er udmattende. Sådanne motorcykler maser sig gennem atmosfæren ved rå kraft. Den ultimative kåbe består i en hel kabine, som det eksempelvis kendes fra en rickshaw.
Der er tre stabilitetsproblemer ved motorcykler:
- Man vælter ved lav fart - løses let ved at køre lidt hurtigere.
- Hurtige svingninger - 7-9 Hz - i forhjulet. Det kan optræde ved moderate hastigheder og er ret uskadeligt, men generende (og måske skræmmende for den uerfarne)[3].
- Langsomme svingninger - 2-3 Hz - i hele cyklen. Det kan optræde ved større hastigheder og have fatale konsekvenser[4].
En undersøgelse af styring af og stabilitet i tohjulede vejkøretøjer[5] har vist, at forøget stivhed i stellet generelt forbedrer køreegenskaberne.
[redigér] Affjedring
Moderne designede cykler har affjedring mellem de to hjul og stellet. På choppere fravælges affjedring på baghjulet dog ofte (såkaldt rigid frame).
Den forreste affjedring består generelt af stålrør, som løber indeni hinanden med lange fjedre inderst kaldet gaffelrør og med hydraulisk væske til støddæmpning. Den forreste affjedring er den vigtigste del af en motorcykel. Rørenes indstillingsvinkel bestemmer, hvor let styringen vil foregå. Indstillingsvinklen bør vælges således, at styrekraften fra styring og kropsstyring overgår tyngdens ligeudrettede kraft lidt ved en fart svarende til en løbende person. Ved denne fart kan man ikke længere sikkert benytte fødderne til at rette cyklen op. Enkelte mærker har specielle typer for forhjulsaffjedring. BMW har udviklet et affjedringssystem, der delvist reducerer det dyk i motorcyklen, der opstår ved bremsning. Systemet kaldes Telever. Ligeledes har enkelte motorcykelfabrikanter eksperimenteret med centerhjulsnav, der tilsvarer systemet på en bil. Dette reducerer helt utilsiktede bevægelser i motorcyklen under især opbremsning. Systemet har dog aldrig vundet udbredelse på grund af en større uaffjedret masse, der påvirker styrevilligheden negativt, ligesiom systemet er relativt avanceret og derfor dyrere at fremstille.
Den bageste affjedring støtter svingarmen, som er fastgjort med et pivotleje til stellet og holder baghjulets aksel. Den bageste affjedring kan bestå af flere stødabsorberende dele:
- Dobbelte støddæmpere, som er placeret yderst på svingarmen.
- Enkelt støddæmper, som er placeret forrest på svingarmen over pivotlejet.
- Enkelt støddæmper, som er placeret foran svingarmen under pivotlejet (Softail).
Enkelte motorcykelmodeller, oftest de dyrere modeller, kan leveres med et elektronisk justerbart affjedringssystem. Med dette system kan køreren hurtigt ændre opsætning af fjedervirkningen på motorcyklen, så den passer til den aktuelle kørsel, for eksempel sport, touring o.s.v.
[redigér] Bremser
En motorcykel har generelt to sæt uafhængige bremser(en), et sæt på forhjulet, som styres af et bremsehåndtag til højre hånd, og et sæt på baghjulet, som styres af en bremsepedal til højre fod - på ældre cykler dog til tider venstre fod. Nogle modeller har forbundne bremser, hvor den enkelte styring påvirker begge bremsesæt, men ikke lige meget.
Forbremsen er meget kraftigere end bagbremsen, og normalt vil cirka 2/3 af bremsekraften komme fra forbremsen og i nogle tilfælde al bremsekraften. Baghjulet kan let blokere og skride på grund af den dynamiske vægtfordeling. Ved fartkonkurrencer kan baghjulet blokeres med vilje, idet en udskridning får cyklen til at dreje hurtigere. Kraftig bremsning med forbremsen på fast overflade gør det muligt at løfte baghjulet. De nævnte manøvrer bør naturligvis ikke benyttes på offentlig vej.
Selve bremsen kan enten være tromlebremser(en) eller skivebremser(en); nyere og tungere modeller anvender hyppigst skivebremser på grund af den især i vådt føre bedre bremseevne. Flere motorcykelmodeller har ABS-bremser, og ABS-bremser bliver mere og mere almindelige også på mindre modeller.
[redigér] Motor
Motoren leverer den kraft, som driver motorcyklen fremad. Motoren styres af gashåndtaget, som betjenes ved drejning af styrets højre håndtag og en eventuel choker.
Der har tidligt været eksperimenteret med dampdrevne motorcykler, men benzindrevne motorer er nu helt dominerende. På motorcyklen er motoren i modsætning til i bilen meget synlig, en faktor som givetvis har medvirket til en stor interesse omkring motorvalg og konfigurering.
[redigér] Motortype
Benzindrevne motorer er helt dominerende, men der eksisterer enkelte modeller med el-, diesel- og sågar jetdrevne motorer.
[redigér] Slagvolumen
Slagvolumen er defineret som den mængde brændstofholdig luft, der kan suges ind i cylindrene ved hver rotation. I en stempelmotor svarer det til forøgelsen eller forskellen af rumfang mellem stemplernes topstilling og bundstilling. Slagvolumen opgøres i cc (cm3 - cubic centimeters) og varierer mellem 50 cc for de mindste motorcykler (50 cc er gænsen til knallerter) og 2300 cc.
[redigér] Antal cylindre og cylinderlayout
Motorcykler har for det meste haft motorer med én, to eller fire cylindre, og designere har afprøvet snart sagt alle tænkelige layoutmuligheder. Motorer med flere cylindre har et bedre vægt-ydelsesforhold og giver smidigere kørsel, mens motorer med færre cylindre er billigere, har mindre vægt og er lettere at vedligeholde.
- Èncylindrede motorer har i reglen cylinderen stående lodret eller lidt fremadrettet med tændrøret øverst.
- Tocylindrede (twins), hyppigst i form af en V-motor med (i forhold til kørselsretningen) tværstillet krumtapaksel. På enkelte modeller er vinklen mellem cylindrene så stor, at man taler om L-motorer. En populær variant - især på japanske motorcykler, er den tocylindrede rækkemotor. BMW laver den kendte tocylindrede boxermotor, hvor cylindrene stikker ud af motorcyklens sider. Boxermotoren er den eneste konstruktion, som automatisk er balanceret og altså frembringer få vibrationer uden brug af afbalancering.
- Trecylindrede design er usædvanlige, og ses normalt kun som rækkemotorer.
- Firecylindrede design er normalt rækkemotorer ligesom bilmotorer. Krumtappen står normalt vinkelret på kørselsretningen, omend BMW's K-serie har en lav langsliggende rækkemotor. Der findes V-4-motorer og firecylindrede boxermotorer.
- Seks- og ottecylindrede maskiner er sjældne og ses kun på de største motorcykler. Der findes sågar en ticylindret konceptcykel kaldet Tomahawk fra Dodge, som anvender den samme motor som Viper-bilen.
[redigér] Luft- og vand-køling
Vandkølede motorcykler har en køler på samme måde som biler og kommer herigennem af med varmen. Kølevandet cirkulerer mellem køleren og cylinderen, når motoren kører. Køleren har en lille ventilator, som styres af en termostat. Kølingen fra ventilatoren er tilstrækkelig til, at overophedning i de fleste tilfælde kan undgås, og vandkølede cykler er derfor gode til bykørsel, hvor trafikken ofte går i stå. Desuden er det muligt at få mere kraft ud af en vandkølet motor uden at den brænder sammen i forhold til en luftkølet motor. Også det mekaniske støjniveau i motoren kan være mindre end ved en luftkølet.
Luftkølede motorcykler har ikke noget kølesystem som sådan. Fartvinden blæser hen over motorens dele, hvorved der afgives varme. Cylindrene på disse cykler har køleribber for at forøge kølearealet. Luftkølede cykler er billigere, enklere og lettere end tilsvarende vandkølede modeller, men medmindre omgivelserne er kølige, overopheder de hurtigt, hvis cyklen står stille i trafikken. Nogle fabrikanter benytter en blandingsform, hvor motorolien cirkuleres mellem motor og en lille køler. Her står olien for både smøring og køling.
[redigér] Fire- og totakt
Anvendt på motorcykler har totaktsmotorer nogle fordele overfor tilsvarende firetaktsmotorer [1]: De er lettere, mekanisk enklere og frembringer mere kraft. På den anden side er firetakts motorer mindre forurenende, mere pålidelige og giver kraft ved både få og mange omdrejninger. I udviklede lande er totakts cykler sjældne, idet det er uforholdsmæssigt dyrt at bringe dem indenfor de krævede forureningsstandarder. Næsten alle moderne totaktere er éncylindrede, luftkølede og under 600 cc.
[redigér] Andre komponenter
Direkte benzinindsprøjtning og chipstyrede motorer er nu normalt på større og dyre cykler og er også begyndt at optræde på mindre cykler, drevet af stigende krav til udledning og ydelse. Tændingssystemet Capacitor Discharge Ignition (CDI) er nu standard mod tidligere magneter.
[redigér] Transmission
Transmissionen, som overfører motorens kraft til baghjulet, består af kobling, gearkasse og kraftoverførsel. Koblingen styres af et håndtag ved venstre hånd og gearet af en pedal ved venstre fod.
Koblingen er typisk indrettet med et sæt runde koblingsplader, som skiftevis er fastgjort yderst og inderst. Når der kobles ud, presses pladerne tættere sammen, og yderste og inderste enhed vil rotere som en enhed. Koblingen kan være våd, hvor pladerne roterer i motorolien, eller tør, hvor pladerne roterer i luft.
Moderne motorcykler har normalt fem eller seks fremadgående gear. De største touring-modeller og enkelte modeller med sidevogn er tillige udstyret med bakgear. På instrumentpanelet indikeres frigear med en lampe; til tider vises også det aktuelle gearvalg.
Gearvælgeren er en pedal ved venstre fod; man skifter gear ved at trykke eller løfte denne med foden. På gadecykler er gearene arrangeret således, at frigear ligger mellem 1. og 2. gear:
- 1. - frigear - 2. - 3. - 4. ...
- fra frigear trykkes pedalen ned til 1. gear, hvorefter man med to løft (eller et markeret løft) kommer i 2. gear. På racercykler er alle gearene arrangeret under frigear, således at et tryk altid gearer op:
- ... 4. - 3. - 2. - 1. - frigear
Gearvælgeren er forbundet med en aksel i gearkassen, som ved hver påvirkning roterer mellem nogle fast positioner. I akslen er nogle spor, som styrer nogle gafler, som bestemmer, hvilke tandhjul på to modsat roterende aksler, der vil være i indgreb med akslerne eller hinanden. Tandhjulenes begrænsede masse muliggør meget hurtige gearskift.
Fra gearkassen overføres kraften til baghjulet, normalt ved en kæde, som kræver smøring og justering. Store hastigheder medfører, at smøringen slynges af, og at skidt i stedet samles på kæden med stort slid på kæde og tandhjul til følge. Udskiftning af kæde og tandhjul gennemføres periodisk for at forøge effektivitet og sikkerhed. På større motorcykler ses også kraftoverførsler med remme eller kardanled; der er dog grænser for, hvor megen kraft en rem kan overføre, og en kardanforbindelse medfører forøget vægt og krafttab i tandhjulsforbindelserne.
[redigér] Dæk
Dækkene udgør den lille kontaktflade med underlaget, og anses - næst efter kørestil og sikkerhedsudstyr - for det vigtigste sikkerhedselement på en motorcykel. Motorcykler benytter oppustelige (pneumatiske) gummidæk.
Til terrænkørsel benyttes dæk med grove dybe mønstre; til racercykler dæk, som bevarer kontakten, selv om cyklen lægges langt ned i svingene, og til almindelige gadecykler dæk af hårdt gummi, som holder længere, men har mindre vejgreb, især i koldt vejr.
Dækkenes gummi holder normalt 4-5 år fra produktionsdatoen, men slides hyppigt op tidligere end det. Racerdæk holder måske kun 1.500 km og almindelige dæk op til 20.000 km. Slitagen forøges væsentligt, hvis ikke det korrekte dæktryk benyttes.
[redigér] Instrumenter
Så godt som alle motorcykler har speedometer og kilometertæller og de fleste også omdrejningstæller. Tank-målere er almindelige på nyere og større cykler, hvor der traditionelt har været en såkaldt reservetank. Brændstofhanen har haft to åbne indstillinger, hvor den ene er tilsluttet en studs et stykke oppe i tanken og den anden - reserven - en studs i tankens bund. Uden tankmåler lærer motorcyklisten, hvor langt der kan køres på en fuld tank og benytter en eventuel triptæller til at holde øje med, hvor langt der er igen. Endelig kan der være advarsels- og indikatorlamper for olietryk, lys, blinklys, abs-bremser etc.
[redigér] Noter
- ↑ Medregnes dampdrevne tohjulede køretøjer som motorcykler, vil den første dog nok have været fra USA. En sådan maskine blev vist til udstillinger og i cirkus i det østlige USA i 1867, konstrueret af en Sylvester Howard Roper fra Roxbury, Massachusetts. Der findes et eksemplar af en Roper-maskine dateret 1869. Den drives af en trækulsfyret tocylindret maskine, hvor stødstængerne er direkte forbundet til en krumtap på baghjulet. Denne maskine kom mange år forud for opfindelsen af sikre cykler (safety bicycles), så dens stel er også baseret på "ben-brækker"-cyklen (the "bone-crusher" bike).
- ↑ Det forhold, at man husker det, som bekræfter, hvad man i forvejen havde mistanke om. Se evt. availability error på den engelsksprogede wiki.
- ↑ http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/wobble_0_65.avi - AVI film.
- ↑ http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/weave_0_65.avi - AVI film.
- ↑ http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/simosthesis.pdf - The control and stability analysis of two-wheeled road vehicles.
 |
Wikimedia Commons har medier relateret til: |
