Bay Bridge
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Koordinaten: 37° 49′ 0″ N, 122° 21′ 7″ W
| San Francisco-Oakland Bay Bridge | |
|---|---|
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| Offizieller Name | James "Sunny Jim" Rolph Bridge |
| Nutzung | Nur Kraftfahrzeuge |
| Querung von | Bucht von San Francisco |
| Konstruktion | doppelstöckig zwei Hängebrücken, Fachwerkbrücken und ein Tunnel |
| Gesamtlänge | 8320 m |
| Längste Stützweite | Hängebrücken: 704 m
Fachwerkbrücke: 428 m |
| Breite | fünf Fahrstreifen |
| Baukosten | 79,5 Millionen US-Dollar |
| Baubeginn | 9. Juli 1933 |
| Freigabe | 12. November 1936 |
 San Francisco mit Oakland |
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Die Bay Bridge überspannt die Bucht von San Francisco und verbindet die beiden kalifornischen Städte Oakland und San Francisco, USA.
Die Brücke besteht aus zwei Brückenzügen; dazwischen liegt die Yerba Buena Insel (Treasure Island). Der westliche Abschnitt verbindet diese Insel mit San Francisco und besteht aus zwei einzelnen Hängebrücken mit je zwei Pylonen, die an einem zentralen Betonankerblock aneinanderstoßen. Das östliche Segment verbindet Oakland mit jener Insel und setzt sich zusammen aus einem Stahl-Fachwerkviadukt, dann fünf kleineren Stahl-Fachwerkbrücken und schließlich einer großen Fachwerkbrücke. Letztere wird abgebaut und zur Zeit durch eine neue Konstruktion ersetzt. Der Verkehr wird auf zwei Ebenen geleitet; das obere Deck führt Richtung San Francisco, das untere Richtung Oakland.
Die Original-Brücken wurden von Ralph Modjeski entworfen. Eröffnet wurde die Brücke am 12. November 1936, sechs Monate vor der zweiten berühmten Brücke San Franciscos, der Golden Gate Bridge.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte[1]
San Francisco liegt an der Mündung der gleichnamigen Bucht; diese Lage brachte die Stadt während des Goldrausches zum Gedeihen. Beinahe alle Waren, die nicht vor Ort hergestellt werden konnten, kamen mit dem Schiff. Nachdem aber die erste transkontinentale Eisenbahn im Mai 1869 fertiggestellt war, lag San Francisco plötzlich auf der falschen Seite der Bucht; die Eisenbahn endete in Oakland. Viele Bürger hatten Ängste, dass die Stadt ihre Position als zentralen Warenumschlag- und Handelsplatz verlieren könnte. Das Konzept einer Brücke entstand noch während des Goldrauschs. Verschiedene Zeitungsartikel beschäftigten sich schon in den frühen 1870ern mit dieser Idee. 1872 begann ein Brückenbauausschuss (Bay Bridge Committee) mit den Plänen einer Eisenbahnbrücke. Die Ausgabe April 1872 des San Francisco Real Estate Circular beinhaltete einen Artikel über den Bauausschuss:
Das Bay Bridge Committee legt den städtischen Auftraggebern seinen Bericht vor, in welchem ein Kompromiss mit der Central Pacific Eisenbahngesellschaft empfohlen wird; dies beinhaltet eine Brücke an der Bucht von Ravenswood und das Gewähren von Eisenbahnanlagen in der Mission Bay und an der Küste. Wm. C. Ralston, der ehemalige Bürgermeister Selby und James Otis sind Mitglieder des Ausschusses. Eine Tageszeitung stellte dar, das Gutachten dieser Gentlemen für die Stadt habe im Ergebnis seine Gründe in der Angst vor der Eisenbahngesellschaft und deshalb hätten diese ihre Empfehlungen ausgesprochen, wie es den Belangen der Eisenbahngesellschaft genehm ist.
Der selbsternannte Kaiser Norton I. hielt einen Erlass für notwendig, dass eine Hängebrücke erbaut werden müsse, die Oakland mit San Francisco verbindet. Später im Jahr 1872, nachdem nichts geschah, verfügte er frustriert:
- In der Sache, dass wir einen Befehl aussprachen, die Bürger von San Francisco mögen finanzielle Mittel zur Prüfung des Brückenprojekts von Oakland und ebenso für einen Tunnelbau bereitstellen und feststellen, welches Projekt das bessere sei; und weil die genannten Bürger bisher den genannten Befehl ignorierten; und weil wir fest entschlossen sind unserer Autorität Nachdruck zu verleihen;
- Deshalb befehlen wir hiermit die Festnahme beider Räte der Stadtväter durch die Armee, sollten sie sich uns weiter widersetzen.
- Mit königlich-kaiserlichem Siegel, San Francisco am 17. September im Jahre 1872.
Entgegen vielen exzentrischen Ideen von Norton I. fand sein Dekret, eine solche Brücke zu bauen, viel öffentliche und politische Beachtung. Aber die Aufgabe schien zu gewaltig in Anbetracht der Weite und Tiefe der Bucht. 1921, 40 Jahre nach Nortons Tod, wurde über eine Unterwasserröhre nachgedacht, aber schnell wurde klar, dass eine solche Röhre für Fahrzeuge nicht geeignet wäre. Im Laufe der 1920er Jahre wurde – bedingt durch den zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr – die Forderung nach einer Möglichkeit, die Bucht zu überqueren, immer lauter. 1926 übergab die kalifornische Regierung die Verantwortung für einen Brückenbau zwischen San Francisco und dem Alameda County an die Fähr- und Brückenbehörde.
Im Jahr 1929 setzten schließlich der amerikanische Präsident Hoover und der kalifornische Gouverneur Young eine Kommission ein, welche die technische Machbarkeit untersuchen und Empfehlungen ausarbeiten sollte.
Um die Brückenkonstruktion umsetzbar zu gestalten, wurde entschieden, die Yerba Buena Insel mit einzubeziehen, um den Aufwand an Material im Vergleich zu einer kompletten Buchtbrücke zu verringern. Damals war diese Insel ein Stützpunkt der US-Marine, weshalb die Zustimmung des US-Kongresses in Washington notwendig war. Erst nach langjähriger und aufwändiger Lobbyarbeit gab der Kongress am 20. Februar 1931 seine Zustimmung.
Die 3,2 km des westlichen Abschnittes zwischen der Insel und San Francisco waren eine enorme Herausforderung an die Ingenieurskunst. Die Bucht ist stellenweise 30 Meter tief und der Baugrund verlangte neue Techniken der Gründung und Fundamentierung. Hängebrücken mit mehr als zwei Pylonen sind aus Gründen der Stabilität nur sehr schwer realisierbar, und eine einzelne Hängebrücke mit nur zwei Pylonen war damals aufgrund der großen Spannweite nicht möglich. Die Lösung bestand in einem großen Ankerblock aus Beton auf halbem Weg zwischen San Francisco und der Insel und dem Bau zweier einzelner, in sich vollständiger Hängebrücken.
Das östliche Segment war nicht minder aufwändig. Die Strecke zwischen der Yerba Buena Insel und Oakland beträgt 3,1 km und wurde überspannt mit einer Kombination aus einer großen sowie 19 kleineren Fachwerkbrücken aus Stahl; insgesamt ergab dies die längste Brücke in dieser Art.
Die beiden Hälften des gesamten Bauwerks sind auf der Yerba Buena Insel durch einen Tunnel verbunden, der 165 m lang ist. Die großen Mengen an Gestein und Schutt, die beim Tunnelbau anfielen, wurden teilweise benutzt, um eine neue Insel, Treasure Island, zu schaffen.
Der größte Teil der Fachwerkbrücke ist auf Fundamenten aus Holz gebaut. Wegen des sehr tiefen Schlamms auf dem Grund der Bucht schien es nicht möglich, auf Fels zu gründen, wenngleich tiefere Schichten des Schlamms relativ fest sind. Lange Holzpfähle wurden aus alten Douglastannen hergestellt und durch den weichen Schlamm in tiefere, festere Schichten getrieben.
Der Bau der gesamten Konstruktion begann am 9. Juli 1933 kurz nach dem der Golden Gate Bridge, eröffnet wurde die Brücke am Donnerstag, 12. November 1936 um 12:30 Uhr, sechs Monate vor der Golden Gate Bridge. Er kostete 24 Arbeitern das Leben. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 79,5 Millionen US-Dollar. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung handelte es sich um die längste Hängebrücke und auch um die längste Fachwerkbrücke der Welt. Da es sich letztlich um zwei Brücken handelt, wurde der westliche Teil der Hängebrücke zur zweit- und der östliche Teil zur drittlängsten Hängebrücke der Welt erklärt. Nur die George-Washington-Brücke in New York hatte eine größere Spannweite zwischen den Pylonen.
Als die Brücke eröffnet wurde, war sie bis 1964 zugleich Teil der US Highways 40 und 50; ab dann wurden die Highways zur Interstate 80. Heute ist die Brücke Teil des U.S. Highway 101 und der Interstate 280, von Osten her ist sie verbunden mit der California State Route 24 in Richtung Contra Costa County und mit der Interstate 880 von San José (früher California State Route 17). Die Brücke wurde zu einer Schlüsselverbindung im Kraftfahrzeug-Verkehrsnetz. Sie wird so massiv genutzt und ist so stauanfällig, dass Verkehrsunfälle oft mehrere Stunden den Verkehr lahmlegen, selbst wenn der Unfall schnell geräumt werden kann. Der Verkehr belastet dann auch die Ausweichrouten massiv.
[Bearbeiten] Konstruktion
Der Brückenzug besteht aus vier Abschnitten. Er beginnt in San Francisco mit einer Zufahrtsrampenbrücke an die die eigentliche West Bay Brücke anschließt. Der dritte Abschnitt ist die Querung der Insel Yerba Buena und abschließend folgt die East Bay Brücke.
[Bearbeiten] Zufahrt San Francisco [2]
Die Bay Bridge beginnt in San Francisco mit einer insgesamt 1130 m langen Rampenbrücke. Diese besteht aus einem 1031 m langen Viadukt, das ein obenliegendes Fahrbahndeck hat. Der Brückenquerschnitt ist ein Plattenbalken aus Stahlbeton mit einer voutenförmig ausgebildeten Konstruktionshöhe, die Regelstützweiten betragen 20,7 m. Auf den anschließenden 99 m bis zur Hängebrücke ist das Bauwerk als Doppelstockbrücke konstruiert.
[Bearbeiten] Querung West Bay [3]
Die West Bay Brücke ist eine erdverankerte Zwillingshängebrücke, beginnend mit einem zirka 47 m langen Ankerblock und einem 263 m langen Randfeld. Die dann folgende Hängebrücke hat Stützweiten von 357 m – 704 m – 354 m. Nach dem 52 m langen Zentralankerblock schließt sich die zweite Hängebrücke mit Stützweiten von 354 m – 704 m – 354 m sowie einem ungefähr 40 m langen Ankerblock an. Die Tragkabel haben einen Durchhang von 70,4 m bei einem Achsabstand von 20 m sowie einem Durchmesser von 73 cm. An diesen sind mit je vier Hängern im Abstand von 9,25 m die Versteifungsträger befestigt. Die Versteifungsträger sind als Fachwerkträger mit 9,0 m Konstruktionshöhe ausgebildet und oben und unten durch Querträger verbunden, welche die 18 m breiten Oberdeck- und Unterdeckfahrbahnen tragen. Die stählernen Pylone haben eine Höhe von 158 m über dem Meeresspiegel. Im Gegensatz zur Golden Gate Bridge sind die Pylonstiele zum Erreichen einer ausreichenden Quersteifigkeit durch sich kreuzende Diagonalen miteinander verbunden. Die maximale Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 69 m. Der gemeinsame zentrale Ankerblock zwischen beiden Hängebrücken ist in einer Tiefe von 70 m als Senkkasten auf Fels gegründet und hat eine Höhe von 85 m über dem Wasser. Er besitzt eine Grundfläche von 28 m × 52 m und wurde so bemessen, dass auch der Abbruch einer Hängebrücke möglich ist.
[Bearbeiten] Querung Yerba Buena
Die Straßenbauwerke auf der Insel Yerba Buena haben eine Gesamtlänge von 860 m. Sie bestehen aus einem 98 m langen Stahlbetonviadukt mit Regelstützweiten von 14,1 m. Dies trägt die obere Fahrbahn, während die untere ebenerdig verläuft. Es folgt der 165 m lange doppelstöckige Tunnel mit einer Breite von 23 m und einer maximalen Höhe von zirka 18 m sowie eine weitere 244 m lange Stahlbetonbrücke. Den Übergang zur East Bay Brücke bilden schließlich vier doppelstöckige im Grundriss gekrümmte Stahlfachwerkbrücken mit einer Gesamtlänge von 353 m. Die Fahrbahndecks liegen oben, die Stützweiten betragen zwischen 85 m und 91 m.
[Bearbeiten] Querung East Bay
Die East Bay Brücke hat 38 Brückenfelder und ist 3101 m lang. Markant ist die vor der Insel Yerba Buena stehende 119 m hohe doppelstöckige Hauptbrücke, eine Stahlfachwerkbrücke mit Stützweiten von 155 m – 427 m − 156 m. Es ist eine Auslegerbrücke mit dem Gerberträger als Konstruktionselement. In der Hauptöffnung nehmen die beidseitigen 125 m langen Kragarme den 177 m langen Einhängeträger auf. Die Brückenenden der Seitenfelder sind durch Rückverankerungen in den Pfeilern gegen Abheben gesichert. Die Konstruktionshöhe der Brücke variiert zwischen 58,5 m über den Hauptpfeilern und 29 m im Feld. Die maximale Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 58 m. An die Hauptbrücke schließen fünf Fachwerkbrücken mit 155 m Stützweite und 27 m Konstruktionshöhe an. Die Einfeldträger haben unten liegende Fahrbahndecks. Es folgen 14 Fachwerkbrücken mit 89 m Regelstützweite und oben liegenden Fahrbahndecks. Abgeschlossen wird der Brückenzug durch ein 327 m langes Stahlbetonviadukt. Die Gründung der ersten zwei Pfeiler der Auslegerbrücke konnte auf Fels erfolgen. Da der Felshorizont aber steil abtaucht, mussten die nächsten drei Pfeiler auf 70 m tiefen Senkkästen gegründet werden. Die folgenden 17 Pfeiler haben eine Pfahlgründung. Dazu wurden bis zu 26 m lange Holzpfähle in den Baugrund eingerammt.
Der Neubau der East Bay Brücke[4] liegt nördlich der alten Brücke. Er hat keinen zweistöckigen Querschnitt mehr, sondern besitzt für die beiden 24 m breiten Richtungsfahrbahnen zwei nebeneinander liegende Überbauten. Als Hauptbrücke ist eine unechte, einhüftige Hängebrücke aus Stahl geplant, eine in dieser Form und Größenordnung erstmalig ausgeführte Konstruktion. Die horizontale Komponente der Zugkräfte in den Tragkabeln wird dabei nicht in Ankerblöcke eingeleitet, sondern im Brückenüberbau rückverankert. Das Hauptfeld hat eine Stützweite von 385 m, das Seitenfeld von 180 m. Die beiden 28,5 m breiten und 5,5 m hohen Überbauten werden als Stahlhohlkästen mit orthotroper Fahrbahnplatte ausgeführt. Sie werden auf der Außenseite alle 10 m mit Hängern am 78 cm dicken Tragkabel befestigt und sind miteinander alle 30 m durch 10 m breite und 5,5 m hohe Querträger verbunden. Der stählerne Brückenpylon, bestehend aus vier Schäften, ist zwischen den beiden 28,5 m breiten Überbauten angeordnet und soll 160 m hoch werden. Die Zufahrtsrampenbrücke zur ungefähr 55 m hohen Hauptbrücke, der sogenannte Skyway, ist eine 2100 m lange Spannbetonkonstruktion mit Stützweiten von 160 m. Die Herstellung der Hohlkastenbrücke, im Feld 5,5 m und über den Pfeilern 9,9 m hoch, erfolgt im Freivorbau mit Fertigteilsegmenten. Die Überbauten sind in Hohlkastenpfeiler, die eine Pfahlgründung haben, eingespannt. Spötter bezeichnen die Rampenbrücke als Autobahn auf Stelzen. Zum Einfädeln der beiden parallelen Richtungsfahrbahnen in die doppelstöckige Bestandskonstruktion werden auf der Insel Yerba Buena außerdem aufwändige 500 m lange Überwerfungsbauwerke errichtet.
[Bearbeiten] Umbauten
Als die Brücke neu eröffnet wurde, bestand das obere Deck aus drei Spuren für jede Richtung; auf dem unteren Deck fuhren die Lastwagen mit einer Spur in jede Richtung und einer gemeinsamen mittleren Spur für Überholmanöver. Dies war eine sehr gefährliche Einteilung. Auf dem unteren Deck befanden sich außerdem die Schienen für die Straßenbahn mit je einer Spur für jede Fahrtrichtung. In den folgenden Jahrzehnten nahm der Kraftfahrzeugverkehr dramatisch zu und die Nutzung der Straßenbahn ab. 1957 wurden deshalb auf dem oberen Deck fünf Spuren in Richtung Westen und fünf Spuren auf dem unteren Deck in Richtung Osten eingerichtet; die Schienen der Straßenbahn wurden demontiert. Lastwagen waren auf beiden Decks zugelassen. Nachdem aber im Tunnel auf der Yerba Buena Insel die lichte Höhe für Lastwagen auf dem oberen Deck zu niedrig war, musste das obere Deck abgesenkt werden, und der Tunnel wurde weiter in die Tiefe ausgegraben, um die notwendige Höhe auf dem unteren Deck zu gewährleisten. Während der Bauarbeiten war der Tunnel in Betrieb; der Verkehr lief über eine bewegliche Brücke im Tunnel, unter der jeweils gegraben wurde. Beim unteren Deck des Tunnels und beim Viadukt, in den das östliche Ende des Tunnels übergeht, mussten elementare tragende Teile entfernt und umgebaut werden; die tragende Konstruktion des Viadukts musste gedoppelt werden, um das Gewicht des Verkehrs aufnehmen zu können. Diese Umbaumaßnahmen sind bis heute erkennbar.
Die Lichterketten an den tragenden Seilen der Hängebrücke wurden 1987 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 50jährigen Bestehen der Bay Bridge angebracht.
[Bearbeiten] Schäden durch Erdbeben
Bereits seit den 1960er Jahren ist bekannt, dass ein Erdbeben in der San-Andreas-Verwerfung oder im Hayward-Graben die Brücken schwer beschädigen könnte; die Politik sah zunächst aber keinen Anlass zum Handeln. Erst das Loma-Prieta-Erdbeben am 17. Oktober 1989 brachte ein Umdenken. Das Erdbeben, das die Stärke 7,1 auf der Richterskala erreichte, ließ ein 15 m langes Teilstück des Oberdecks der West Bay Bridge auf das untere Deck herunterstürzen. Die Brücke war über einen Monat geschlossen; die Wiedereröffnung erfolgte am 18. November desselben Jahres.
In Anbetracht des relativ weit entfernten Epizentrums (110 km südlich von San Francisco) war das Ausmaß der Schäden im Raum der Bucht von San Francisco überraschend hoch. Die Analysen des Bebens ergaben, dass die seismischen Wellen an Unregelmäßigkeiten tiefer Schichten der Erdkruste reflektiert worden waren. Schäden gab es vor allem dort, wo auf weichem Erdreich oder auf aufgeschütteten kleinen Buchten gebaut worden war, oder auf Sand und Schutt, der bei dem San-Francisco-Erdbeben 1906 angefallen und mit Wasser durchsetzt und aufgeweicht war. Eine Ausnahme war lediglich der Zusammenbruch des Cypress Viaduct in Oakland, der nicht stabil genug gebaut worden war und durch Resonanzen einstürzte.
Unter der Vorgabe, dass die San Francisco-Oakland Bay Bridge eine Lifeline ist, also auch nach einem Erdbeben für die Rettungseinheiten voll funktionsfähig sein muss, wurde der Brückenzug in den 1990er Jahren statisch untersucht und die erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen durchgeführt.
[Bearbeiten] Umbau des westlichen Teils
Die westlichen Hängebrücken wurden deshalb größeren Nachrüstungen unterzogen, dies in einem Umfang, der dem Anblick und der Erscheinung der Brücke trotzdem nicht wesentlich geschadet, in manchen Details sogar verbessert hat.
Bei der gesamten Brücke waren Niete als Verbindungsmittel verwendet worden, deren Stahl damals nicht gehärtet werden konnte. Untersuchungen zeigten, dass diese Niete bei relativ kleinen Scherkräften versagten. Deshalb wurden fast alle Niete mit Schneidbrennern herausgebrannt, die Löcher präzise nachgebohrt und durch Gewindeschrauben und Muttern aus hochfestem Stahl ersetzt.
Die meisten größeren Träger bestanden ursprünglich aus zwei I-Profilen (Doppel-T-Träger), die mit Querstreben verbunden waren. Bei diesen Konstruktionen wurden die Knotenbleche ausgetauscht und die Nieten durch hochfeste Schrauben ersetzt. Bei den Strebenkonstruktion wurden ersatzweise Vierkantrohre eingebaut. Diese Arbeiten schlossen große diagonale Träger an den Pylonen mit ein.
Zusätzlich wurden auf beiden Decks des westlichen Teils diagonale Streben hinzugefügt. Diese versteifen die Brücke so, dass seitliche Schwingungen bei Erdbeben gedämpft werden. Die Analysen zeigten auch, dass die massiven Betonstützkonstruktionen frühzeitig versagen könnten, weshalb die westlichen Stützen umfangreich umgebaut wurden.
Die Arbeiten waren 1999 begonnen worden und 2003 abgeschlossen, sie kosteten 170 Millionen $.
[Bearbeiten] Erneuerung des östlichen Brückenzuges
Die Hängebrücken konnten ertüchtigt werden, bei der großen Fachwerkbrücke musste zwischen einer aufwändigen Verstärkung oder einem Neubau gewählt werden.
Die erste Planung beinhaltete die Konstruktion von Stützen aus Beton; auch sollten die Streben und Träger verstärkt werden so wie es im westlichen Segment der Brücke geschehen war. Die Kosten für dieses Projekt waren auf 200 Mio. US-Dollar avisiert. Das Erscheinungsbild der Brücke wäre weitgehend dasselbe geblieben.
Technische wie auch ökonomische Untersuchungen im Jahr 1999 ergaben, dass eine neue Brücke nur wenige 100 Mio. Dollar teurer wäre, aber wesentlich länger halten würde – vielleicht 75 oder 100 Jahre anstatt nur 30 Jahre bei einer Sanierung – und auch wesentlich billiger im Unterhalt wäre. Die öffentliche Hand entschied deshalb, das gesamte östliche Segment bis auf die Hauptbrücke – eine Spannbetonkonstruktion, durch einen Neubau zu ersetzen.
Es wurde ein Architektenwettbewerb für eine „bemerkenswerte Brücke” ausgeschrieben, eine Brücke mit markantem und eindrucksvollem, einzigartigem Aussehen. Die Behörden waren überrascht, als der Wettbewerb zu Ende ging, denn es war lediglich ein einziger Entwurf für den Turm der neuen Brücke eingereicht worden, und dieser Entwurf war wesentlich teurer als vorgesehen. Die voraussichtlichen Gesamtkosten des Projekts beliefen sich jetzt (Juli 2005) auf 6,2 Mrd. Dollar, nachdem 1997 noch von 1,1 Mrd. Dollar (für einen einfachen Viadukt) bzw. im März 2003 von 2,6 Mrd. Dollar (Brücke mit einem hohen Turm) ausgegangen war.
Nach mehr als einem Jahrzehnt begann am 29. Januar 2002 die Detailplanung des Ersatzes der East Bay Bridge; die Fertigstellung war für 2007 geplant.
Im Dezember 2004 verkündete das Büro des Gouverneurs von Kalifornien, dass das ursprüngliche Projekt einer eindrucksvollen Brücke gekippt werde; statt dessen sollte nun doch eine einfachere Konstruktion, wie ursprünglich geplant, gebaut werden. Das Design, obwohl wieder stark vereinfacht, blieb auch so teuer genug in Anbetracht hoher Materialkosten.
Der Bau verzögerte sich weiter durch eine Eingabe fünfzehn früherer Schweißer und Vorarbeiter, die am Bau des neuen östlichen Segments gearbeitet hatten. Sie behaupteten, dass aufgrund des hohen Arbeitsdrucks sicherlich ein Drittel der Schweißnähte nicht gut genug seien, und dass Arbeiter angewiesen worden seien, mangelhafte Schweißnähte oberflächlich nachzukorrigieren. Detaillierte Untersuchungen durch unabhängige Gutachter konnten dies aber nicht bestätigen.
Die Auseinandersetzungen fanden in der ersten Hälfte des Jahres 2005 ihre Fortsetzung. Der Gouverneur wollte nicht einsehen, dass die gesamten Kosten des Projekts vom Staat Kalifornien alleine zu tragen seien; er betrachtete das Projekt als ein lokales der Bay Area. Im Juni 2005 konnte ein Kompromiss zwischen den betroffenen Behörden, Politikern und Firmen ausgehandelt werden; die Brücke wird gebaut, und zwar neu, aber es soll eine Maut von 4 Dollar bereits ab 2007 erhoben werden. Diesen Kompromiss unterschrieb der Gouverneur am 18. Juli 2005; zu diesem Zeitpunkt waren bereits 75 Prozent des Rohbaus der Brücke fertiggestellt, und der Staat bereitete eine erneute Ausschreibung der nun doch geplanten Hängebrücke vor. Die Gesamtkosten werden bis zum Abschluss des Projekts im Jahr 2012 auf 6,3 Mrd. Dollar kalkuliert.
[Bearbeiten] Schäden durch einen Verkehrsunfall
Am 29. April 2007 wurde eine Auffahrt zur Brücke auf der Oaklander Seite durch den Brand eines Tankwagens, der 32.000 Liter Benzin geladen hatte, so stark beschädigt, dass die Brücke gesperrt werden musste. Ein über siebzig Meter langer Abschnitt fiel auf die darunter liegende Straße. Die Reparaturkosten werden auf über zehn Millionen US-Dollar geschätzt. Da es sich um eine wichtige Zufahrtsstraße handelt, rief der Gouverneur Arnold Schwarzenegger vorübergehend den Notstand für Kalifornien aus, um Bundesmittel zu akquirieren und die Brücke möglichst schnell instandzusetzen. Die Reparaturarbeiten wurden mit 27 Tagen daraufhin in Rekordzeit abgeschlossen, so dass der Gouverneur den Brückenabschnitt Ende Mai wieder eröffnen konnte.[5][6]
[Bearbeiten] Offizieller Name der Brücke
Technisch gesehen lautet der offizielle Name der Brücke James "Sunny Jim" Rolph Bridge, aber dieser Name wird sehr selten benutzt und fand erst 1986 dank der Feierlichkeiten zum 50jährigen Bestehen der Brücke überhaupt Beachtung. Der zweckmäßige offizielle Name war stets San Francisco-Oakland Bay Bridge.
James Rolph war früher Bürgermeister von San Francisco und zu Beginn des Baus der Brücke Gouverneur des Staates Kalifornien. Er starb, noch im Amt, zwei Jahre vor Eröffnung der Brücke, und um ihm Respekt zu zollen wurde sie nach ihm benannt. Aber wegen der politischen Rivalitäten mit dem Herausgeber des Oakland Tribune, Joseph Knowland, wurde diese Namensgebung durch die Presse vorenthalten.
Die schon frühe Förderung einer Brücke zwischen San Francisco und Alameda County durch den Kaiser Norton I. wurde am Donnerstag, 14. Dezember 2004 geehrt; das San Franscisco Board of Supervisors befürwortete, das neue östliche Segment nach Norton zu benennen.[7]
Es gibt Gedenktafeln zugunsten der Unterstützung sowohl des Gouverneurs Rolph als auch des Kaisers Norton. Die Tafel für Rolph war ursprünglich am westlichen Ende der Brücke in San Fransciso angebracht und hängt seit 1986 an der Ecke Fünfte und Bryant Straße. Die Tafel, die Kaiser Norton wegen seiner ursprünglichen Idee ehrt, schmückt den westlichen Bogen des Transbay Terminal, der Mautstation und Greyhound Bus-Depot am westlichen Ende der Brücke downtown San Francisco.
Wie auch immer der offizielle Name der Brücke lauten mag, sie wird allenthalben einfach nur als die Bay Bridge bezeichnet.
[Bearbeiten] Finanzen
Bei Eröffnung 1936 betrug die Maut 65 Cent. Innerhalb weniger Monate wurde sie auf 50 Cent herabgesetzt, um mit dem Fährsystem konkurrenzfähig zu bleiben und schließlich betrug sie nur noch 25 Cent, nachdem sich herausstellte, dass auch dieser Betrag ausreichen würde, um die Kredite abbezahlen zu können. Bei ähnlichen anderen Brücken wurde eine kostenlose Benutzung freigegeben, nachdem diese Kredite getilgt waren.
Dann wieder wurden Gebühren erhoben, um die Brücken warten und pflegen zu können und um den öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Da man interessiert war, den Aufwand für die Mauterhebung und Kosten für Mautstationen gering zu halten, wurde wie bei allen Brücken in der Region dazu übergegangen, die Maut als doppelt hohen Betrag nur in einer Fahrtrichtung zu erheben. Um die Kosten für den Neubau und weitere Projekte des Straßenbaus zu decken, wurde die Maut für Fahrten in westliche Richtung zunächst von 1 auf 2 Dollar und im Juli 2004 auf 3 Dollar angehoben. Dieselben Beträge fallen an anderen Brücken in der Region an. Bereits beschlossen ist eine Anhebung auf 4 Dollar im Jahr 2007. Der Verkehr in östliche Fahrtrichtung bleibt mautfrei.
[Bearbeiten] Rezeption
Die Bay Bridge erscheint in zahlreichen schriftstellerischen Arbeiten und in Filmen. In William Gibsons futuristischer Romantrilogie Bridge Trilogy wird die Brücke nach einem Erdbeben geschlossen und von Obdachlosen übernommen; es entsteht eine eigene kleine Stadt der Besitzlosen. In dem Film Die Reifeprüfung fährt Dustin Hoffman über das obere Deck in Richtung Berkeley, wenn auch das Oberdeck eigentlich in die andere Richtung, in Richtung Westen also San Francisco führt. In vielen anderen Filmen taucht die Brücke auf, so in The Thin Man, Born to Kill, Vertigo, The End of the World, George of the Jungle, Made in America, Basic Instinct, Sudden Impact, The Dead Pool und Sid & Nancy.
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ http://web.archive.org/web/20070819062041/http://www.newbaybridge.org/history/
- ↑ http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/r?ammem/hh:@field(DOCID+@lit(CA1352)) Built in America, u. a. 20 Konstruktionszeichnungen
- ↑ Johannes Springer, Sebastian Springer, Johnny Röhner: Die Geschichte der San Francisco-Oakland Bay Bridge. In:Bautechnik 81, Jahrgang 2004, S.237-250
- ↑ http://www.aiv.ethz.ch/docs/dok/baufish_ss04.pdf Die Neue East Bay Brücke
- ↑ http://www.n-tv.de/796640.html
- ↑ http://www.nachrichten.ch/detail/274248.htm
- ↑ http://sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?file=/c/a/2004/12/15/MNGUMAC6LN1.DTL
[Bearbeiten] Weblinks
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