Eisenbahnsignal
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Eisenbahnsignale (Signal von lat. signum „Zeichen“) übermitteln dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Informationen und Aufträge über oder für den Fahrweg. Sie werden vom Fahrdienstleiter oder Wärter als Bediener eines Stellwerks gegeben. Wichtige Informationen, die mit Signalen übermittelt werden, sind unter anderen, ob und mit welcher Geschwindigkeit gefahren werden darf.
In der Frühzeit der Eisenbahn wurden diese Anweisungen den Lokomotivführern von Bahnangestellten ausschließlich mittels Fahnen oder Lampen signalisiert.
Mit steigender Zugzahl wurde dies unpraktikabel und es entwickelte sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen, die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder auf andere Weise bedient werden konnten. Diese mechanischen Formsignale stellen einen Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dar. Die heute zunehmend gebräuchliche Bauform ist das Lichtsignal, bei dem die Signallampen die Signalbegriffe durch ihre Farbe und Anordnung darstellen. Viele Signalaufträge werden aber auch heute noch von Hand unter Zuhilfenahme von Signalfahnen und mit Lichtzeichen gegeben, so beispielsweise beim Rangieren oder zum Erteilen des Abfahrauftrages für einen Zug.
In den verschiedenen Ländern haben sich bei den Eisenbahnunternehmen teilweise sehr unterschiedliche Signalsysteme herausgebildet. Das Regelwerk dazu ist wegen seiner betriebssicherheitlichen Bedeutung meist Teil des nationalen Eisenbahnrechts – in Deutschland ist das die Eisenbahn-Signalordnung (ESO). Für ihre Anwendung in der Praxis sind die Eisenbahnsignale in so genannten Signalbüchern abgebildet und beschrieben.
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[Bearbeiten] Elektronische Signalsysteme
Auf Schnellfahrstrecken wird zusätzlich eine direkte elektronische Signalübertragung an das Triebfahrzeug (beispielsweise ICE oder Shinkansen) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. (Bei 160 km/h legt er dabei also 225 m zurück). Bei höherer Geschwindigkeit wird deswegen ein Zugsicherungssystem eingesetzt, das Signalinformationen auf das Fahrzeug überträgt, in Deutschland wird beispielsweise die Linienzugbeeinflussung (LZB) eingesetzt. Europaweit sollen funkbasierte elektronische Systeme vereinheitlicht werden.
Siehe auch European Train Control System
Auch auf U-Bahn-Strecken mit führerlosen Triebzügen werden elektronische Signale eingesetzt, um die Züge zu steuern – dazu sind verwandte Zugführungssysteme im Einsatz. Sie unterscheiden sich von Fernzug-Sicherungssystemen nur marginal – so arbeitet eine U-Bahn-LZB typischerweise mit kürzeren Linienleiterschleifen
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Bundesbahndirektion Hannover: 1843–1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983), Seite 81ff.
