国鉄42系電車
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42系電車（42けいでんしゃ）とは、1933年から1935年にかけて鉄道省が製造した2扉クロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。
具体的には、モハ42形（001～013）、モハ43形（001～037）、モハユニ44形（001～005）、サロハ46形（100～103）、クハ58形（001～025）、クロハ59形（001～021）の105両のことである。1935年から1937年にかけて京阪神地区の急行電車用に製造されたモハ52形を基幹とするグループは、別項（国鉄52系電車）で述べる。
目次 |
[編集] 概要
42系電車は、本系列で唯一東京地区（横須賀線）に投入されたモハユニ44形を除き、東海道・山陽線京阪神地区に投入された。1934年7月20日、吹田～須磨間が電化開業し、電車の運転が開始されたのに伴い新製投入されたものである。東海道・山陽線の関西地区電化区間は、のち同年9月に須磨～明石間、1937年には京都～吹田間を延伸している。
1930年代、阪神間では阪神電気鉄道本線および阪神急行電鉄神戸線（現・阪急電鉄）が、京阪間では京阪電気鉄道の京阪本線と新京阪線（現・阪急京都線）がすでに開業していた。特に阪急や新京阪では、強力な150kW電動機を装備した優秀な電車が高速運転を行なっていた（新京阪P-6形や阪急920形など）。
東海道・山陽線の京阪神間電化は、これらに対抗するため、同線での急行電車の運行を企図した背景がある。それゆえ本系列は、当時としては比較的長距離の運行を想定し、片側2扉の20m級車体にクロスシートを装備した。
しかし搭載電動機は、それ以前の40系電車と同じ100kWの標準品（MT15C）であり、並行私鉄の同クラスの電車と比べて出力が小さかった。また内装が木製の半鋼製であり、既に全鋼製車両も存在した並行私鉄に比して、やや見劣りのする感は免れなかった。
当初の歯車比は、横須賀線用に製造されたモハ32形と同じく高速型の1:2.26で、駅間距離が長い高速運転に適応させ、加速力は度外視している。電動車の台車はTR25（DT12）を、付随車用にはTR23を使用している。これらはいずれも軸バネ式で、ホイールベースを除いては類似設計であり、既に40系電車で採用されていた。
本系列は、太平洋戦争の勃発により最も大きな変貌を遂げた系列で、扉を増設して3扉、4扉となったものがあり、4扉となったものは40系電車の低速台車との交換を行なっている。戦後は、1950年に東京地区の旧モハ51形と交換で横須賀線に転属している。ここでも、3扉の70系電車と併用されることから、電動機交換による出力増強や扉の増設が行なわれている。
1950年代には、クハが身延線、飯田線に転出、1960年代には電動車も地方への転出が本格化している。特に飯田線での長距離運用は著名であった。小野田線に残ったクモハ42001は、JR最後の営業用旧形電車として2003年3月まで運用されたことが特筆される。
[編集] 基本形式
| 製作年度 | 製造所 | 日車 | 川車 | 梅鉢 | 大阪 | 田中 | 汽車 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 形式 | |||||||
| 昭和8年 （1933年） |
モハ42 | 001～004 | 005～009 | 010～013 | |||
| モハ43 | 001～003 020～024 |
012～019 | 004～011 | ||||
| クハ58 | 001～004 | 005～011 | 012～022 | ||||
| クロハ59 | 001～008 | 009～015 | |||||
| 昭和9年 1次 （1934年） |
モハ43 | 025～028 | 029～032 | 033～036 | |||
| サロハ46 | 100～103 | ||||||
| クロハ59 | 016～020 | ||||||
| 昭和9年 2次 （1934年） |
モハ43 | 037 | |||||
| モハユニ44 | 001～005 | ||||||
| クハ58 | 023 | ||||||
| クロハ59 | 021 | ||||||
| 昭和9年 3次 （1934年） |
クハ58 | 024 | |||||
| 昭和10年 1次 （1935年） |
クハ58 | 025 |
車体の基本構成は、1932年に登場した32系電車と同様の2扉クロスシートであるが、扉両側の窓は、32系の600mm1枚から、700mm2枚となって、立席スペースが増大されている。また、モハユニ44形を除いて、運転台は半室構造の貫通式とされ、車両間には貫通幌が設置されている。
また、1934年製造車は、屋根上の通風器が3列となっている。
[編集] モハ42形
1933年に13両が製造された両運転台式の電動車である。主に増結用として使用された。定員104名（座席68名、立席48名。両運転台であるが、002、004、006の3両は、パンタグラフが偶数（下り）向きであった。側面窓配置は、d1D2122D1d。
[編集] モハ43形
1933年～1934年に37両が製造された片運転台式の電動車で、本系列で最も多く製造された基幹形式である。定員129名（座席74名、立席55名）。向きは、奇数番号車が奇数（上り）向き、偶数番号が偶数（下り）向きに統一されている。側面窓配置は、d1D2122D2。
1937年に急行電車用の038～041（4両）が追造されているが、こちらについては別項（国鉄52系電車#第3次流電）を参照されたい。
[編集] モハユニ44形
1934年に横須賀線のモハユニ30形置換え用に製造された三等郵便荷物合造車で、5両が製造された。本系列唯一の東京地区への配置車である。車体は、前位より運転台、荷物室、郵便室、三等客室に区分され、定員80名（座席48名、立席32名）、郵便2t、荷物3tである。合造車であることから関西地区配置車が前面貫通の半室運転台構造であったのに対し、前面非貫通の全室運転台となっているのが特徴である。
[編集] サロハ46形
1934年に急行用として4両が製造された二・三等合造車である。横須賀線用の32系の同形式車とは、引き通し線の芯数（東京地区用は7芯3栓、関西地区用は12芯2栓）、定員（二等40名、三等60名（座席32名、立席28名）が異なるため、100～103と区分されたが、1936年に横須賀線用の続番（014～017）に改番された。側面窓配置は、2D222242D2。
[編集] クハ58形
1933年～1935年に25両が製造された三等制御車で、全車が偶数（下り）向きである。一般用の42系としては最も長期にわたって製造された形式で、最終増備車の025は、唯一前面が半流線型となった。定員は、モハ43形と同じ129名（座席74名、立席55名）である。側面窓配置は、d1D2122D2。
1933年製22両のうち、12両は三等付随車のサハ48形として計画されたが、並行私鉄への対抗のため列車本数を増やすように変更されたため、後述のクロハ59形とともに全車が制御車に変更された。
[編集] クロハ59形
1933年～1934年に21両が製造された二・三等制御車で、全車が奇数（上り）向きである。定員は、二等32名、三等77名（座席34名、立席43人）である。窓配置は、d1D26222D2。
1937年にサロハ46形の改造車4両（022～025）が増加している。
[編集] 改造
[編集] サロハ46形をクロハ59形に改造
52系電車の増備にともない、1937年にサロハ46形の三等室側に運転台を設置してクロハ59形（59022～59025）とした。オリジナルのクロハ59形とは、運転台が全室式である点、オリジナル車に比べ、二等室側の定員が多く、窓配置はd1D242222D2で、若干異なる。この改造によりサロハ46形は消滅した。
[編集] クロハ59形をクハ68形に改造
1938年11月、急行電車以外の二等車が廃止され、クロハ59形はそのまま二等室を三等室に格下げして使用したが、車体中央部に扉を増設し、クハ68形（68021～68045）に形式変更するよう計画された。計画はされたものの、2年間施工されず、1941年3月から1942年5月までに16両（68021～68035、68037）が施工されたにとどまった。この改造により、側面窓配置はd1D24D32D2となった。
残りは、戦時輸送の本格化にともなって座席をロングシートに変更して落成し、直接クハ55形となった。
- クロハ59001～015、017 → クハ68021～68035、68037
[編集] 戦時改造
[編集] クロハ59形をクハ55形に改造
1942年11月以降の落成車は、戦時輸送のため座席がロングシートに変更されたため、9両が直接クハ55形となった。先にクハ68形へ改造されていたグループについても、1943年からロングシート化、座席半減が実施され、クハ55形に形式変更された。うち、59022については、試作的に4扉に改造され、一時的にクハ55106となったが、間もなく新形式クハ85形（初代）85026となった。
- クロハ59022～59025 → クハ55106～55109
- クロハ59016、59018～59021 → クハ55110～55114
- クハ68021～035、037 → クハ55135～55150
[編集] モハ42形の改造
モハ42形は、1944年3月から42001～42010（10両）に対して4扉化および40系電動車との台車振替えによる低速化を実施するよう計画されたが、戦局の悪化により5両（42002～42004、42007、42010）が実施されたのにとどまった。残りの3両は、後述の3扉片運転台化が計画されており、2扉高速型の原形モハ42形は消滅することになるため、形式称号の変更は行なわれなかったので、改造計画の頓挫によりモハ42形には、2扉高速型と4扉低速型の2種類が混在することになった。この状態が是正されるのは、1953年の形式称号規程改正時である。これにより4扉車は、全車新形式のモハ32形（2代。後のクモハ32形）となった。
残る3両（42011～42013）は、台車の振替えを実施せずに、3扉化および後位運転台撤去のうえモハ51形（51072～51074）に形式変更するよう計画されたが、1944年7月に、42012→51073が実施されたのにとどまった。この車は、扉の増設を実施せず、運転台撤去のみを実施して落成したが、1953年の更新修繕II実施により漸く3扉化されている。
[編集] モハ43形をモハ64形に改造
モハ43形は1943年、4扉化および台車振替えによる低速化が計画され、試作車として43028に対して施工された。当初は、37両全車が対象とされ、モハ64形の同番となる計画であったが、1944年8月に43004～43017（14両）が3扉高速型のモハ51形（51088～51101）に変更され、43037、43018～43036、43001～43003がモハ64形（64001～64023）とすることとされた。しかしながら、モハ51形化は施工車が全くないまま計画中止となり、モハ64形についても13両が施工されたにとどまった。なお、計画変更前に4扉化施工済みの車両については、計画変更にともなって改番が実施されている。また、1953年の車両形式称号規程改正に際しては、モハ31形（2代。後のクモハ31形）が割り当てられ、運転台の向きに応じて奇数偶数とし、旧番号順に整理された。
また、改造の仕様については種車の窓割りを大きく変更し1000mm幅の扉を増設した車と、窓割りに大きな変更を加えず1100mm幅の扉を増設した車の2タイプがある。
- 43027―（4扉化）→64027―（改番）→64011―（再改番）→31003
- 43028―（4扉化）→64028―（改番）→64012―（再改番）→31002
- 43029―（4扉化）→64029―（改番）→64013―（再改番）→31005
- 43031―（4扉化）→64031―（改番）→64015―（再改番）→31007
- 43033―（4扉化）→64033―（改番）→64017―（再改番）→31009
- 43035―（4扉化）→64035―（改番）→64019―（再改番）→31011
- 43036―（4扉化）→64036―（改番）→64020―（再改番）→31008
- 43019―（4扉化）→64003―（改番）→31001
- 43023―（4扉化）→64007―（廃車）
- 43026―（4扉化）→64010―（改番）→31000
- 43030―（4扉化）→64014―（改番）→31004
- 43034―（4扉化）→64018―（改番）→31006
- 43003―（4扉化）→64023―（改番）→31013
[編集] クハ58形をクハ85形に改造
クハ58形は、全車に対して1944年から扉を2か所に増設し、4扉車クハ85形（同番）に形式変更するよう計画された。しかし、この形式も改造は全車に及ばず、約半数の13両に対して施工されたにとどまった。改造仕様について2種類あることも、モハ43形（モハ64形）と同様である。クハ85形の制定にともない、試作的に改造されていた55106も85026に改番されている。また、クハ85形は戦災廃車となった85023を除き1949年、80系電車の計画にともなって85形を同系に明け渡すため、クハ79形031～に改番されている。詳細については、72系電車も参照されたい。
- クハ58001、004～006、010、015、017、019、022～024、025 → クハ85（同番）
- クハ85001、004～006、010、015、017、019、022～024、025 → クハ79031、034～036、040、045、047、049、052、054、055
[編集] 電動機出力の増強
1950年、戦時改造から免れ、2扉のまま残った42系は、中央線の旧モハ51形のモハ41形と交換される形で横須賀線に移った。このうちモハ43形6両は70系電車と混用されるため、1951年から電動機をMT30形（142kW）交換して出力を増強した。これらは800番台（初代）に改番されたが、1953年6月の形式称号規程改正によりモハ53形となった。
- 43016―（出力増強）→43800―（改番）→53000
- 43017―（出力増強）→43801―（改番）→53001
- 43018―（出力増強）→43802―（改番）→53002
- 43011―（出力増強）→(43803)―（改番）→53003
- 43020―（出力増強）→43804―（改番）→53004
- 43021―（出力増強）→43805―（改番）→53005
- 43012―（出力増強）→(43806)―（改番）→53006
- 括弧書きの車番は予定番号であり、直接モハ53形に改番された車である。
[編集] 1953年車両称号規程改正の動向
この称号規程改正による、形式称号の変更は次のとおりである。
[編集] クハ58形をクハ47形（100番台）に統合
- クハ58002、003、007、008、018、020、021、014、016 → クハ47100～116（偶数）
クハ58形が偶数（下り）向きであったことから、全車が偶数番号に付番されたが、改番時点では、全車が静岡鉄道管理局管内に転属しており、同局の方針により全車が方向転換して奇数（上り）向きとなっていたため、番号と向きとの間に齟齬が生じている。
[編集] モハ43形（800番台）をモハ53形に変更
- モハ43800～802、011、804、805、012 → モハ53000～006
概要については、前記のとおりであるが、これ以外に第3次急行電車のモハ43形が2両（041、040）がモハ53形（007、008）に変更されている。
[編集] モハ64形をモハ31形（2代）に変更
- モハ64010、003、012、011、014、013、018、015、020、017、019、023 → モハ31000～009、011、013
旧番号順に奇数偶数を揃える形で改番されている。
[編集] モハ42形（4扉）をモハ32形（2代）に変更
- モハ42002、007、010 → モハ32000～002
5両が改造されたうち戦災を逃れた3両がモハ32形（2代）となった。
[編集] クハ55形をクハ68形に変更
- クハ55136、139～150 → クハ68001～023（奇数）
- クハ55107～109 → クハ68107～111（奇数・旧サロハ46形）
戦時改造によりクハ55形に編入されていたグループは、戦後に一部がクロスシートを復活し、本改正においてクハ68形（2代）に改称された。全車が奇数（上り）向きである。
[編集] 1959年車両称号規程改正
この改正により運転台つきの電動車は、制御電動車（記号：クモ）となったため、該当車の形式が改められた。また、従来形式は数字のみであったが、記号と数字をあわせて形式とすることとされた。
- モハ42形→クモハ42形
- モハ43形→クモハ43形
- モハユニ44形→クモハユニ44形
- モハ53形→クモハ53形
[編集] クモハ43形、クモハ53形の扉増設改造
1963年度、横須賀線に残るクモハ43形、クモハ53形に対し、3扉の70系と混結した際に乗車位置を揃えるため、車体中央部に客用扉を増設し、3扉に改造された。改造後は、クモハ51形（200番台）、クモハ50形に改められた。
- クモハ43002、008、014、024、032 → クモハ51200～208（偶数）
- クモハ53002～006 → クモハ50000～008（偶数）
[編集] 低屋根化改造
42系電車の地方転出にあたり、身延線で使用されるものについては、狭小トンネル通過の際の絶縁距離を確保するため、パンタグラフ取付け部分の屋根高さを低くする改造を行なっている。
[編集] クモハユニ44形（800番台）
1956年、横須賀線から身延線への転出の際に更新修繕IIとともに3両が低屋根化された。後年の改造車と異なり、全長にわたって低屋根化され、前面は切妻となって印象が大きく変わった。この時には車番の変更は行なわれず、1959年12月12日付けで番号の整理が行なわれ800番台となった。
低屋根改造の際、大糸線に在籍していたため改造を免れた44003は、1968年に追加で低屋根改造され、44803に改番された。こちらは、パンタグラフを後位に移してその付近のみ低屋根化しており、より原型に近い形態を維持していた。
- クモハユニ44001、002、004 → クモハユニ44800～802
- モハユニ44003 → クモハユニ44000 → クモハユニ44803
[編集] クモハ43形（800番台）
1965年、身延線用にクモハ43形を低屋根化したもの。パンタグラフを後位に移設してその付近のみ低屋根化した。運転室の締切りができることから、主に4両固定編成の中間電動車として使用された。身延線への62系投入後、810とともに北松本区に転出している。
- クモハ43004、022、025 → クモハ43800、802、804
[編集] クモハ51形（850番台）
1966年にクモハ51（200番台）を低屋根化したもので、改造内容はクモハ43（800番台）と同様である。
- クモハ51202、204 → クモハ51850、852
[編集] クモハ51形（830番台）
1970年、クモハ14形の置換え用に51073を改造したもので、元はモハ42形の異端車である。阪和線時代に出力増強されているが、形式の変更はされなかった。
- クモハ51073 → クモハ51830
[編集] トイレの取付け
[編集] クハ58形
1951年、身延線に配置されていた7両にトイレが取付けられた。残る2両は伊東線に配置されていたためトイレ取付けは身延線転出後の1956年となった。そのため、この2両は1953年の改番の際、クハ47形100番台の末尾に置かれている。
[編集] クハ68形（400番台）
1967年、飯田線で使用されていた旧クロハ59形改造のクハ68形3両にトイレが取付けられた。改番は1968年で、400番台が付与された。
- クハ68007、003、009 → クハ68401～405（奇数）
[編集] 廃車
戦災により、モハ42形1両、モハ43形1両、モハユニ44形1両、クハ58形2両、モハ64形1両、クハ85形1両、クハ55形（旧クロハ59形）4両が廃車となった。
また、モハ42形1両、モハ43形4両、クハ58形1両、クハ55形（旧クロハ59形）1両が戦中戦後の事故により廃車となっている。クモハ50006は、改造直後の1963年に鶴見事故により廃車となった。
身延線では1981年に、飯田線では1978年と1983年に新形電車への置換えにより廃車された。宇部線・小野田線用として1957年に転属した42001、005、006は小野田線本山支線用としてその後も使用され、005を除く2両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。最後に残った42001は2003年まで使用され、引退後の2006年4月現在も車籍を有している。
[編集] 譲渡
旧形電車の最末期まで国鉄に在籍したため、終戦直後の事故車が2両小田急電鉄に譲渡されたに過ぎない。これらは1800形に編入され、1958年に車体更新を受け、原型を失っている。
[編集] 鉄道模型
国鉄42系電車はNゲージ鉄道模型としてグリーンマックスから数形式がキットで発売されている。
[編集] 参考文献
- 浅原信彦『国鉄電車ガイドブック 旧性能電車編（上）』（誠文堂新光社 1972年）
- 沢柳健一・高砂雍郎 『決定版 旧型国電車両台帳』（ジェー・アール・アール 1997年）ISBN 4-88283-901-6
- 沢柳健一『旧型国電50年I』（JTBパブリッシング 2002年） ISBN 4-533-04376-3
- 沢柳健一『旧型国電50年II』（JTBパブリッシング 2003年） ISBN 4-533-04717-3
- 大那庸之助「国鉄鋼製電車（直流旧形電車編）1～10，11 42系」 - 鉄道ファン No.56，57（交友社）
- 浦原利穂・手塚一之「42系姉妹の一代記」I～VI
- 交友社『鉄道ファン』2003年5月号～7月号 No.505～507（浦原）
- 交友社『鉄道ファン』2003年9月号～11月号 No.509～511（手塚）
[編集] 関連項目
- 日本国有鉄道（鉄道院 - 鉄道省）の旧形電車 ■Template ■ノート
- 木製車 - 甲武二軸車 - 6250形 - 6260形 - 6280形 - 6285形 - 6300形 - 6310系 - 6340系 - 33400系 - 33500系 - 43200系 - 63100系
- 車体長17m級鋼製標準形 - 30系 - 31系 - 32系（電動車） - 33系 - 50系 - 62系
- 車体長20m級鋼製標準形 - 32系（制御車 - 付随車） - 40系 - 42系 - 51系 - 52系 - 63系 - 70系 - 72系 - 80系
- 私鉄買収車 - 広浜 - 信濃 - 富士身延 - 宇部 - 富山地鉄（富岩） - 鶴見臨港 - 豊川 - 鳳来寺 - 三信 - 伊那 - 南武 - 青梅 - 南海（阪和） - 宮城
- 事業用車／試験車 - クヤ7形 - クモヤ93形 - 493系
