ホンダマチック
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ホンダマチック (Hondamatic) とは、本田技研工業がかつて自社製品の自動変速機（オートマチックトランスミッション： AT ）に使用していた名称である。同様な名称の例として、トヨグライド（トヨタ）、ニッサンマチック（日産）などが挙げられる。
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[編集] 概要
ホンダマチックの特徴として、2軸もしくは3軸の平行軸歯車を用いていることが最大の特徴である。他社の自動変速機では遊星歯車機構が用いられるが、それらとは異なり、マニュアルトランスミッションの様に2～3軸の平行軸と常時噛合歯車を用い、シンクロメッシュ機構に代えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行う。この構造は、現在のホンダ車にも踏襲されている。
開発に関しては、次のような逸話が伝えられている。ホンダスポーツS500用の自動変速機をボルグワーナー (BW) 社に開発を依頼した際に「高回転エンジンに適合する自動変速機は開発できない」との回答を受けた。これに対し、ホンダは世界各国の特許に抵触しない自動変速機を自社開発し、1968年（昭和43年）4月にN360に搭載した。創業者・本田宗一郎の「ホンダは真似事をしない」という信念に基づいたもので、各国の特許に一切抵触せず、特許訴訟も起こっていない。
ホンダマチックには、フルオートマチックとセミオートマチックとがあるが、セミオートマチック時代の印象が強く、現在でも「ホンダマチックといえば☆レンジ（スターレンジ）式のセミオートマチック」であると思っている人が存在する。
このセミオートマチックは約10年間採用されていたが、その要因として☆レンジは無段変速に近い性能を有しており、変速ショックが無くスムーズであり、さらに、自動変速機構を有しないため価格が安かったこと（マニュアルトランスミッション仕様に比して2～4万円程度高）、などが挙げられる。そのため、日本における自動変速機付車の普及に寄与したと思われる。初代アコードは発売された1976年（昭和51年）において、ホンダマチック車の比率は25.2%であり、日本の乗用車のAT比率が数%であったことを考慮すると驚異的な数字である。この比率はその後も伸び、3年後の1979年（昭和54年）には49.8%と、実に半数のユーザーがホンダマチックを選択した。
また、身体障害者の社会進出へ貢献するために開発された運転補助装置のホンダ・フランツシステムは、ホンダマチック搭載車をベースに開発されている。
ホンダは2輪メーカでもあることから2輪車にも展開された。操作方法は左ハンドルグリップを回して走行レンジを切替える。搭載車種のCB750Aエアラ、CB400Tホークとも、ベース車種に対してエンジンのデチューンが行われ、低速型とされた。
[編集] 変遷
[編集] 3速フルオートマチック仕様
1968年（昭和43年）4月にN360に初めて搭載され、その後ライフ、Z、1300、145に展開された。これは3速フルオートマチック仕様で、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション (P-R-N-D-3-2-1) であった。また、1300、145シリーズに搭載されたものでは、坂道発進時に後退防止機能を持ち、坂道発進を容易にしている。
[編集] 2/3速セミオートマチック仕様
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていたシビックに、2速セミオートマチック仕様が追加され、 P-R-N-☆-L の5ポジションであった。走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。一見、3速フルオートマチックから2速セミオートマチックへと技術的に後退した印象があるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を通常のトルクコンバータ式ATの1.5～2.5に対して3と大きく取ることにより、各段の速度守備範囲を広くし、無段変速に近い使い勝手を実現した。変速比1.000のギアであると理論上変速比は3.000～1.000の範囲で無段階に変速することとなる。Lレンジは手動変速機の2速相当、☆レンジは4速相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけカバー出来る。Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用する。
1979年（昭和54年）にODレンジ付 (P-R-N-OD-☆-L) の、3速セミオートマチックへと進化する。これは従来の2速に対し、オーバドライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図った。また、トゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低い為☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限する、ロックアップ機構付を追加した（ただし、PGM-FI仕様はロックアップ機構付フルオートマチック）。
[編集] 3/4速フルオートマチック仕様
1980年代に入ると他社にもATの採用が増え、さらに、より操作が簡略されたフルオートマチックの要求も高まってきた。他社のAT車にもセミオートマチックの車種も存在したが（ダイハツ・シャレードG10型、スズキ・アルトの2ストロークモデルなど）、これらも順次フルオートマチックへと置き換えが進んでいった結果、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されるようになる。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）にアコード/ビガーの1,800ccモデルに「ホンダマチック4速フルオート」を導入する。これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1～4速の自動変速、☆レンジは1～3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。同じ「ホンダマチック」の名称を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオートマチックと区別していた。その後ロックアップ機構付に進化し、また1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消した。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）のアコード/ビガーのフルモデルチェンジ、シビック/CR-Xのマイナーチェンジ、レジェンドの新規上市に伴い、現在のホンダ車に近い P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
[編集] 後継機構
1995年(平成7年)発売のEK型シビック(愛称:ミラクル=シビック)のVTi/Vi、Ri/Miグレードに、ホンダ4輪車で初のCVT、「ホンダマルチマチック」が搭載された。以後、フィットなど代表的車種の主力トランスミッションとして使われている。
