Kawasaki Ki-61 Hien
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| Kawasaki Ki-61 Hien | ||
|---|---|---|
 Il Kawasaki Ki-61 Hien |
||
| Descrizione | ||
| Ruolo | Aereo da caccia | |
| Equipaggio | 1 | |
| Primo volo | inizio 1941 | |
| Entrata in servizio | 1942 | |
| Costruttore | Kawasaki Heavy Industries | |
| Esemplari costruiti | circa 3.000 | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 8,94 m | |
| Apertura alare | 12 m | |
| Altezza | 3,7 m | |
| Superficie alare | 20 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 2.630 kg | |
| Massimo al decollo | 3.470 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | Kawasaki Ha-40 12 cilindri a V | |
| Potenza | 1.100 CV | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | circa 580 km/h | |
| Autonomia | 1.050-2.000 km | |
| Tangenza | 10.000 m | |
| Armamento | ||
| Mitragliatrici | 2 Ho-103 Type 1 calibro 12,7 mm | |
| Cannoni | 2 da 20 mm Ho-3 | |
| Bombe | 200 kg | |
| Lista di aerei militari | ||
Il Kawasaki Ki-61 Hien ("Rondine", nome appropriato per la sua sagoma filante e slanciata) era un aereo da caccia giapponese impiegato durante la seconda guerra mondiale. Era caratterizzato dalla presenza (caso unico tra i caccia connazionali che raggiunsero il servizio operativo) di un motore a cilindri in linea, in questo caso la versione nazionale del Daimler-Benz DB 601 tedesco.
Indice |
[modifica] Sviluppo
I giapponesi trascurarono in maniera pressoché totale i motori raffreddati a liquido, per vari motivi tra cui le minori tolleranze ammesse da un progetto più complesso e la possibile perdita dell'aereo in caso di danni o guasti al radiatore del liquido (quello dell'olio era presente su tutti i tipi di motori). Inoltre, la maneggevolezza era la principale caratteristica scelta dai giapponesi per i loro duelli aerei, e per questo non vi era la necessità di un motore in linea, perché quelli radiali erano più che sufficienti per i livelli di velocità che si raggiungevano nei duelli aerei.
Ma non tutti la pensavano allo stesso modo, e la Kawasaki apprezzava la ridotta resistenza aerodinamica di un motore a cilindri in linea che favoriva le prestazioni velocistiche che i caccia futuri avrebbero dovuto possedere. Così già nel 1939 acquisì la licenza del motore DB 601 tedesco, estrapolandone una versione alleggerita di una trentina di kg che si poteva definire, progettualmente, una miglioria sul progetto basico. Il salto tecnologico necessario tra i motori inglesi a cilindri radiali di vecchia generazione e quelli moderni tedeschi raffreddati a liquido era molto difficile da sostenere senza inconvenienti, ma i giapponesi si erano spinti oltre, realizzando da subito un tipo migliorato rispetto al DB 601. Purtroppo, l'alleggerimento ne indebolì la struttura, favorendo così rotture ed incidenti in misura maggiore che nell'originale, caratteristica questa non certo ideale per il teatro del Pacifico e le sue grandi distese d'acqua, territori ostili e foreste da sorvolare.
In ogni caso a quel punto, vedendo quanto in quella fase storica i caccia con il motore a cilindri in linea fossero promettenti, anche i vertici giapponesi richiesero alle loro industrie modelli che avessero tale tipo di propulsore, e la Kawasaki ebbe subito l'occasione di fare una proposta completa, con caccia e motori propri.
La Kawasaki presentò i prototipi dell'intercettore Ki-60 e del caccia Ki-61. Il Ki-60 si rivelò poco maneggevole e non così veloce quanto si richiedeva, mentre il Ki-61 era un'ottima macchina, anche se meno armata.
Alla fine del 1941 si decise di far passare solo quest'ultima in produzione. Il Ki-61, ribattezzato "Hien", venne nel frattempo collaudato contro il Nakajima Ki-43 Hayabusa, un Curtiss P-40 di preda bellica e un Messerschmitt Bf 109 E acquistato dai tedeschi. Li surclassò tutti in tutti gli aspetti, ad esclusione del Ki-43, in maneggevolezza. Questo velivolo, ancora un prototipo, dimostrava in effetti quasi 600 km/h di velocità massima, leggero com'era (2.200 kg a vuoto), ed era conseguentemente caratterizzato da un carico alare a pieno carico inferiore a 150 kg/m².
[modifica] Tecnica
Il Ki-61, progettato dall'ing. Takeo Doi, era un caccia di concezionee assai convenzionale, interamente metallico ad esclusione delle superfici di controllo di coda e dell'ala, che erano intelate (sia per la leggerezza che per la maggiore elasticità). La fusoliera aveva un aspetto slanciato ed armonioso, più che in qualunque altro caccia giapponese, con una parte posteriore molto più lunga di quanto si vedeva già da un anno con il Macchi M.C.202 italiano. La superficie alare era assai superiore rispetto al velivolo summenzionato, 20 m², che lo portavano al livello di uno Spitfire o un Reggiane Re.2000. Questo era raggiunto con l'ala di forma semplice, di tipo trapezoidale, sebbene di grande apertura ed allungamento. Effettivamente, l'apertura alare era elevata per le dimensioni della macchina, e sia questa che la superficie alare erano paragonabili a quelle degli Zero, che peraltro avevano una struttura del tutto dissimile. Data l'ala di grande allungamento, la velocità di rollio era verosimilmente più bassa di altre macchine della classe, ma dato il peso piuttosto elevato del Ki-61 di serie non vi erano alternative pratiche ad un ala di questo tipo.
Nel muso era collocata l'unità propulsiva, il motore Ha-40, con la sua elica, tripala metallica a giri costanti, protetta da una profilata ogiva. Sopra e dietro il motore esisteva il comparto armamento, poi veniva l'abitacolo con un parabrezza molto profilato dotato di blindovetro, tettuccio "quasi a goccia" per un'ottima visibilità e seggiolino blindato con 13 mm. di acciaio. Il serbatoio principale era dietro il pilota come nel caso del Bf 109 (anziché davanti, come nel Macchi e nello Spitfire, il che spiega la differenza nelle proporzioni della fusoliera); infine vi erano i piani di coda, molto ampi e di struttura trapezoidale.
Il carrello d'atterraggio era totalmente retrattile, le ali contenevano sia i suoi elementi principali che due delle armi, mentre il sistema di raffreddamento era sistemato sotto l'abitacolo del pilota con un grande radiatore fisso.
Come ultima nota, va ricordato che il muso dell'aereo aveva la sommità colorata di nero opaco in funzione antiriflesso, utile soluzione che all'epoca era certamente all'avanguardia. Il resto della macchina aveva generalmente una colorazione chiara con striature verdi, spesso aggiunte sopra la tinta da superiorità aerea originaria.
[modifica] Versioni
Il Ki-61 era essenzialmente una macchine monoversione, a parte il fallimentare Ki-61-II, e le sottoversioni erano essenzialmente differenziate dal diverso armamento e dai conseguenti aumenti di peso.
- Ki-61: prototipo, due mitragliatrici da 12,7 mm nel muso e due da 7,7 mm nelle ali; peso tra 2.238 e 2.950 kg.
- Ki-61-ko: stesso armamento e peso, velocità massima di 590 km/h a 6.000 m. (praticamente identica se non superiore a quella del Macchi M.C.202 a tal quota), tempo di salita a 5.000 m. di 6 minuti.
- Ki-61-otsu: quattro mitragliatrici calibro 12,7 mm, peso massimo di 3.130 kg.
- Ki-61-I-KAI-hei: due cannoni Ho-3 calibro 20 mm e due da 12,7 mm nel muso. Peso a vuoto di 2.630 kg, a pieno carico arrivava a 3.470 kg (paragonabile a quella dei caccia europei con il DB-605), velocità massima 580 km/h a 5.000 m e tempo di salita a tale quota di 7 minuti.
- Ki-61-Kai-tei: due cannoni calibro 30 mm anti-bombardiere: non ebbe successo a causa dei pesi elevati.
- Ki-61-II-KAI: motore Kawasaki Ha-140 da 1.400 cavalli, 610 km/h e 6 minuti per raggiungere i 6.000 metri. In origine aveva anche una nuova ala di 22 m², ma a causa di inaspettati problemi nel comportamento in volo si ritornò a quella precedente, peraltro con notevole successo.
- Kawasaki Ki-100 Hien: ulteriore evoluzione con un motore ancora diverso, ritornando ad affidarsi ad un radiale, che rese pienamente la potenza possibile sfruttare la struttura della macchina, fondamentalmente adatta a ricevere maggiore potenza. La velocità non aumentò di molto, a causa della maggiore resistenza aerodinamica, ma migliorarono le altre qualità, inclusa la maneggevolezza e la salita.
[modifica] L'impiego
Questa macchina era complessivamente la migliore tra quelle equipaggiate con il DB 601. Sebbene il Macchi 202 fosse un po' più veloce come velocità massima e di salita, il Kawasaki aveva un più basso carico alare e un'ottima armonizzazione dei comandi, ma soprattutto un'elevata autonomia, grazie a 550 litri di benzina (contro i 430 del Macchi), ed un migliore armamento, sebbene all'inizio fosse equipaggiato solo da due mitragliatrici da 12,7 mm e da due da 7,7 mm. (come le versioni meglio armate del velivolo italiano). Combinando la quantità di carburante e la potenza di fuoco, la macchina era in grado di esprimere una maggiore polivalenza, a cui si aggiungeva la possibilità di usare bombe o serbatoi ausiliari praticamente come standard. In ogni caso, se il Ki-61 era il migliore, era anche l'ultimo dei caccia con il DB-601, e questo ritardo di 3 anni sui caccia tedeschi e 1 su quelli italiani non avrebbe mancato di causare problemi.
Appena 33 macchine vennero prodotte entro la fine del 1942, quando ormai lo standard europeo era quello dei caccia equipaggiati con il Daimler-Benz DB 605, come il Bf 109G. Il nomignolo in codice alleato di tale macchina era "Tony" o "Antonio". L'origine del soprannome era dovuto proprio alla somiglianza con il Macchi 202 italiano che aveva spinto gli americani ad attribuirgli una tale denominazione.
All'inizio della sua carriera, tale velivolo venne scambiato per un Bf 109 o un Macchi 202. Entrando in azione in Cina e negli arcipelaghi asiatici, il Ki-61 dimostrò sia pregi che difetti.
I punti di forza erano che in picchiata i caccia occidentali non potevano più ostentare superiorità: nessun P-40 poteva sfuggirgli in nessuna condizione di volo. A parte questo il Ki-61 non aveva tendenze né ad esplodere né ad incendiarsi, nonostante il grande quantitativo di carburante a bordo.
Tra gli inconvenienti v'era la manutenzione delicata e inoltre l'affidabilità del motore era effettivamente di molto inferiore a quella dei velivoli con motori radiali, dimostrando che le preoccupazioni originali giapponesi non erano infondate (a causa anche dell'alleggerimento subito dal motore). Come se non bastasse, nel trasferimento in Nuova Guinea circa 20 Ki-61 andarono dispersi per vari inconvenienti in un unico viaggio. Questo era uno dei principali teatri di operazioni dei primi tempi di servizio dello Hien.
Gli aerei delle basi avanzate in climi tropicali soffrivano molto e il DB 601 "perdonava meno" del Merlin quanto a manutenzione, con i carburanti a basso numero di ottani disponibili. A parte questo, gli attacchi Alleati colpirono duramente gli aeroporti distruggendo un gran numero di macchine giapponesi. L'aereo finì con il non rendere sufficientemente bene in tale contesto, e il piano giapponese d'invadere l'Australia finì miseramente con il sacrificio di una moltitudine di uomini e macchine durante il 1943-44.
In Cina le cose andavano diversamente, vista la non altrettanto difficile posizione tattica dei giapponesi e la vicinanza della madrepatria, il che permetteva anche rifornimenti di carburante e lubrificanti di qualità adatta per migliorare l'affidabilità della macchina.
La necessità di avere armi di maggior calibro impose lo sviluppo di una mitragliera moderna calibro 20 mm in Giappone, ingrandendo la Ho-103 che era a sua volta una copia della Browning M2 statunitense. Nel frattempo un sottomarino tedesco giunse con 800 mitragliatrici pesanti MG 151/20 da 20 mm che vennero usate per l'armamento alare in un primo lotto di caccia Ki-61. In tutto il 1943 vennero prodotti circa 700 aerei, e dall'anno dopo lo standard produttivo passò ai caccia armati con il 20 mm. alare. Questo aumentò il peso rispetto alle prime versioni ma lo si ritenne necessario per migliorarne le prestazioni belliche.
Da notare che a quel punto il Ki-61 aveva un peso a vuoto di 2.600 kg, per cui superava di 200 chili il Macchi e di 600 il Bf-109E, equipaggiato con lo stesso tipo di motore ed armamento. La Macchi installò le MG 151/20 in un solo esemplare sperimentale del suo M.C. 202. Il fatto che esso abbia continuato ad avere un buon comportamento in volo era già notevole grazie all'ala e ai comandi, ma la carenza di potenza non era trascurabile come intercettore, specie in salita, dove era superato anche da diversi tipi di vecchi biplani da caccia, più leggeri (7 minuti per 5.000 m contro i 9 per i 6.100 con il Gloster Gladiator, per esempio).
A quel punto, nel 1944, gli avversari (sia in quantità che qualità) risultavano superiori e gli Hien, pur dotati di un armamento migliorato, non erano più sufficienti per affrontarli adeguatamente: occorreva anche un motore più potente, che ripristinasse almeno le prestazioni del prototipo, che era più leggero di circa 400 kg. Ma lo sviluppo della versione giapponese del DB 605 fallì per l'inaffidabilità dimostrata nei primi test di volo, e il nuovo Ki-61-II non ebbe conseguentemente successo. Solo un centinaio di motori vennero prodotti, ma la metà venne rimandata in ditta a causa dei difetti rilevati.
Dopo che un terribile bombardamento dei B-29 distrusse tale impianto, i Ki-61 non ebbero più un motore a cui affidarsi. Le cellule vennero quindi rimotorizzate con un nuovo propulsore, lo Ha-112 da 1.500 cavalli, un radiale di ridotto diametro, che lo trasformò, assumendo la denominazione Ki-100, in un eccellente apparecchio, da molti considerato il migliore dei caccia giapponesi. Pur risultando leggermente più lento del Ki-84, a differenza di questo pare non soffrisse alcun problema di affidabilità.
Nel frattempo, i Ki-61 continuarono a combattere con grande impegno anche durante la difesa aerea del loro paese nel 1944-45, fino alla fine delle ostilità, spesso con attacchi suicidi Tai Atari. Un pilota giapponese, Teruhiko Kobayishi venne addirittura accreditato di una dozzina di B-29 abbattuti, due dei quali con scontri diretti. A prescindere dall'accuratezza delle vittorie dichiarate, molto maggiori dei successi effettivi, questi scontri dimostrano come i Ki-61 potessero attaccare i B-29, nonostante le prestazioni ad alta quota che questi possedevano. Dal momento che i caccia giapponesi di questo tipo erano essenzialmente diurni, gli incontri con i bombardieri americani avvenivano solo quando questi eseguivano delle missioni ad alta quota.
La scarsa disponibilità di carburante ridusse le ore di volo che i nuovi piloti potevano beneficiare per l'addestramento, oltre a peggiorare la qualità delle prestazioni delle macchine. Pertanto, gli esiti della guerra aerea non potevano più essere ribaltati nemmeno con i caccia più moderni. Alla fine della guerra, i Ki-61 e 100 erano ancora delle macchine capaci di combattere, certamente superiori agli Zero e Oscar, ma non abbastanza per difendere anche lo stesso territorio metropolitano dall'offesa aerea. I piloti giapponesi non si diedero mai per vinti, e arrivarono anche alle azioni kamikaze per fermare l'avanzata nemica, anche se solo marginalmente in tali azioni estreme vennero coinvolti i Ki-61 Hien, che si preferì usare come intercettori fino alla fine, quando ancora nel tardo agosto 1945 tentarono di abbattere uno dei pochi B-32 Dominator, il velivolo perdente del concorso vinto dal B-29, ma prodotto in pochi esemplari e usato perché era comunque migliore del suo predecessore B-24. Certamente vennero usati anche nel settembre di quell'anno contro i sovietici in Asia, ma non sono noti particolari di quelle ultime, disperate azioni belliche della seconda guerra mondiale.
