Diritto marittimo

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Il codice marittimo venne inserite nel primo codice di diritto commercaile da Napoleone nel 1807 e costituisce il secondo libro. Questo libro si articola in 16 titoli inerenti al commercio marittimo che discendono fortemente dall’ordinanza marina del 1681, ordinanza voluta da Luigi XIV per regolare il diritto ed il commercio marino del tempo. Questo insieme di leggi denominato ordinanza non si poteva definire un vero e proprio codice perché, il vero primo codice nascerà nel 1804 con Napoleone, l’ordinanza però va intesa come una compilazione di leggi razionale ed organica, redatta per iniziativa sovrana e avente valore ufficiale. Ed è proprio da questa ordinanza che discendono le leggi che regolano i rapporti del commercio marittimo. Il diritto marittimo può andare considerato sotto due aspetti diversi. Primamente per quanto concerne gli interessi politici delle nazioni. Secondariamente rispetto all’azione del governo, il quale intendeva proteggere e conservare la sicurezza e l’ordine nelle spiagge e nei porti, e dirigere verso il grande scopo del bene pubblico e della difesa dello Stato non solamente il commercio terrestre ma anche quello marittimo. La sezione dedicata al commercio marittimo si apre con la definizione di nave e viene definito all’articolo 190 che: i bastimenti e gli altri legni di mare sono mobili. La parola nave, siccome generica, deve estendersi alle scialuppe, alle barche e a qualsivoglia altro legno dedicato alla navigazione marittima. Stando agli usi le navi si distinguono secondo la loro grandezza e, la capacità di una nave si determina in proporzione allo spazio di trasporto, ovvero il tonnellaggio. Si può divenire proprietario di una nave, o facendola costruire o acquistandola. Il proprietario di una nave, secondo l’uso universale, si chiama: armarote. La condotta ed il governo di una nave si affidano ad un capo, il quale secondo gli usi o l’importanza della sua missione, riceve il nome di maestro, padrone o capitano. All’articolo 216 è stabilito che: qualunque proprietario di bastimento è civilmente risponsabile del fatto del capitano, in ciò che concerne il naviglio e la spedizione. Tale obbligazione cessa coll’abbandono del legno e del nolo. Questa legge però non va ritenuta applicabile in casi di guerra infatti l’articolo 216 prosegue affermando che: i proprietari de’ bastimenti armati in guerra non saranno però responsabili de’ delitti, e delle depurazioni commesse in mare dalla gente di guerra che si trovi sui loro bastimenti, o dall’equipaggio, che siano alla concorrenza della somma, per la quale avranno dato cauzione, eccettochè non ne siano partecipi o complici. Il diritto di scegliere il capitano spetta al proprietario della nave all’articolo 218 è stabilito che: il proprietario può congedare il capitano. Siccome il capitano, per la natura o per lo scopo del proprio ufficio, è depositario e rappresentante sia degli interessi dell’armatore sia degli interessi dell’equipaggio ha il diritto di esercitare sulla nave un’autorità pressoché assoluta. Ma ciò non implica che il capitano della nave non sia soggetto all’adempimento di obblighi e tra questi vi troviamo specificato all’art 221 l’obbligo di rispondere per le colpe anche lievi che commetta nell’esercizio delle sue funzioni. Segue poi all’articolo 222 che il capitano sia inoltre responsabile delle mercanzie presenti a bordo della nave; l’articolo 222 prosegue affermando che: che egli dà per le mercanzie una scrittura d’obbligo. All’articolo 223 è specificato che: appartiene al capitano il formare l’equipaggio della nave, lo scegliere e stipendiare i marinari, e l’altra gente dell’equipaggio. All’articolo 224 segue poi che: il capitano tiene un registro numerato e cifrato da uno de’ giudici del tribunale di commercio. Questo registro contiene: • le risoluzioni prese durante il viaggio • l’introito e l’esito per rispetto al bastimento.,ed in generale tutto ciò che è relativo al carico della nave e al rendimento dei conti. Tra gli obblighi del capitano vi troviamo inoltre all’art 225, l’obbligo prima di prendere l’incarico di far visitare il suo legno ed accertane il buono stato per iscritto in particolari atti che prendono il nome di: processi verbali di carico. Inoltre il capitano come stabilito dall’articolo 226 durante la navigazione è obbligato a tenere a bordo: • l’atto di proprietà del bastimento • l’atto di nazionalità • il ruolo dell’equipaggio • le polizze di carico ed i contratti di noleggio • i processi verbali di visita

Il capitano risulta responsabile di tutti gli accadimenti, verso gli interessi del bastimento, e nel carico; non che, risulta responsabile di ogni danno che possa avvenire alla mercanzie caricate. Prima della partenza il capitano o i membri dell’equipaggio non possono caricare niente per loro conto, senza la permissione del proprietario della nave Una volta definiti i diritti ed i doveri del capitano, la sezione dedicata al commercio marittimo continua con i contratti di noleggio, fitti di bastimenti o noli. Questa parte si apre con l’articolo 273 che stabilisce che: qualunque convenzione per fitto di un bastimento chiamato contratto di noleggio, dev’essere espressa in iscritto. Essa enuncia Il nome ed il tonnellaggio del naviglio Il nome del capitano I nomi del noleggiato e del noleggiatore Il luogo ed il tempo convenuti pel carico Il prezzo del fitto o nolo Se il noleggio è parziale o totale L’indennità convenuta in casi di ritardo. Il contratto può essere stipulato o innanzi ad un notaio oppure in forma privata a patto che venga controfirmato da tutte le persone che vi prendono parte. Il prezzo del fitto di un bastimento o di altro legno di mare è detto nolo ed esso viene regolato dalle convenzioni tra le parti. Un’altra tipologia di contratto previsto per i commerci marittimi è quello di assicurazione ovvero un contratto attraverso il quale uno dei contraenti si obbliga per una pattuita somma a rifare un altro delle perdite o dei danni subiti durante la navigazione. Il contratto di assicurazione come stabilito dall’articolo 332: dev’essere redatto in iscritto. Dee contenere la data del giorno, in cui è sottoscritto. Dee esservi enunciato, se avanti o dopo mezzogiorno. Può essere fatto con un scrittura privata. Non può contenere alcuno spazio in bianco Esso esprime. Il nome ed il domicilio di colui che fa assicurare la su qualità di proprietario o di commissionato. Il nome è l’indicazione del bastimento. Il nome del capitano. Il luogo dove le mercanzie devono essere caricate. Il porto da cui le mercanzie devono partire e il porto dove arrivano. La somma assicurata. Il premio di assicurazione.

Questa assicurazione a differenza della polizza di carico può coprire beni anche differenti dalla mercanzie come gli arredi e gli attrezzi di cui è dotata la nave ed anche il legno stesso. L’abbandono dei beni assicurati può farsi nei casi di preda, di naufragio, di innavigabiltà per sinistro di mare, ed in caso di perdita degli oggetti assicurati. L’effetto dell’abbandono consiste nel trasferire all’assicuratore, suo malgrado, la proprietà degli oggetti abbandonati, e questo lo obbliga al pagamento di quanto promesso all’assicurato in sede di contratto. Inoltre l’assicurazione compre anche ogni danno che accade al legno e alle mercanzie a seguito di avarie. Le avarie posso considerarsi comuni o particolari; Per avarie comuni si intendono quelle sono indicate dall’articolo 400 tra le quali vi troviamo: le cose gettate in mare, le spese di soggiorno e quelle fatte per ottenere che la preda fosse liberata, le gomene o gli altri alberi tagliati o rotti, le ancore ed altri effetti abbandonati per la salvezza comune, i danni cagionati dal getto alle mercanzie rimaste nel bastimento, la cura ed il nutrimento dei marinai feriti in difesa della nave, il salario ed il nutrimento de’ medesimi allorché il bastimento è stato arrestato in viaggio per ordine di una potenza, le spese di scarico per alleggerire il bastimento per l’entrata in un seno o in un fiume, in caso di tempesta o perché sia perseguitato dal nemico, le spese fatte per rimettere a galla il bastimento arenato ed evitare che s perdesse interamente, o fosse predato. Quindi da come si può capire dall’articolo 400 vanno intese ed in generale tutti gli atti commessi per il bene e la salvezza comune della nave e delle mercanzie, dal loro carico fino al loro discarico. Viene stabilito poi dall’articolo 402 che: il prezzo delle mercanzie è stabilito secondo il loro valore nel luogo di scarico. Le avarie particolari invece comprendono tutte quelle condizione causate dal caso fortuito o per forza maggiore e sono disciplinate dall’articolo 403 il quale indica avarie particolari: il danno accaduto alle mercanzie per tempesta, incendio, preda, naufragio, investimento o arrenamento. Le spese fatte per salvarle, la perdita delle gomene, ancore, vele, alberi, coraggio cagionata da tempesta o da altro accidente di mare. Il nutrimento ed il salario dè marinai nel corso della detenzione, quando il bastimento è arrestato in mare per ordine di una potenza, nel corso della quarantena. È però specificato all’articolo 404 che le avarie particolari sono supportate dal proprietario della cosa che ha sofferto il danno questo vale anche nel caso in cui i danni fossero subiti dall’equipaggio. Inoltre l’articolo 408 stabilisce che la domanda per avaria particolare non è ammissibile se questa non eccede l’1% sul valore cumulativo del bastimento e della mercanzie, mentre la domanda per avaria comune non è ammissibile se non eccede l’1% sul valore della cosa danneggiata. La clausola che libera gli assicuratori da ogni avaria comune o particolare ad eccezione in caso di abbandono è la cosiddetta clausola franco d’avarie . Durante la navigazione può accadere che una porzione di della mercanzie precipiti in mare questo fatto prende il nome di getto. Ma può che capitare che per motivo di tempesta o per inseguimento del nemico, il capitano si creda in obbligo, per la salvezza comune di gettare in mare una parte delle mercanzie. La sezione dedicata al commercio marittimo disciplina anche questo aspetto ed in particolare all’articolo 411 è stabilito che devono essere gettate in mare per primo le cose meno necessarie, le più pesanti e di minor valore seguono poi le mercanzie del primo ponte a scelta del capitano e con il parere dei principali marinai dell’equipaggio. Il capitano secondo l’articolo 411 è in obbligo di distendere per iscritto una deliberazione mediante la quale venga espresso il motivo che ha determinato il getto e quali mercanzie sono state gettate in mare; questa deliberazione oltre a contenere la firma del capitano deve presentare la firma dei principali marinai oppure i motivi che li hanno spinti a non firmare la delibera. La deliberazione una volta compiuta deve essere trascritta sul registro di bordo. Quando la nave giunge al porto di scarico il capitano deve informare i periti dei danni subiti a seguito del getto. L’articolo 414 stabilisce che i periti sono nominati dal tribunale di commercio, se lo scaricamento avviene in un porto francese, in caso contrario o dove non vi sia un tribunale di commercio, i periti vengono nominati dal giudice di pace. I periti in territorio francese sono nominati dal console di Francia ed in sua mancanza dal magistrato del luogo. I periti prestano giuramento prima di comunicare e loro operazioni e devono stimare le mercanzie a prezzo corrente del luogo dello scaricamento e la loro qualità deve essere provata con le polizze di carico o con fatture. I periti nominati fanno un resoconto delle perdite e dei danni subiti dal naviglio nel corso della navigazione e questa ripartizione diviene esecutoria in seguito all’omologazione del tribunale. Inoltre se dopo la ripartizione degli effetti gettati sono recuperati da proprietari, questi sono tenuti a restituire al capitano o agli interessati quanto hanno ricevuto nella contribuzione come stabilito dall’articolo 429.

Il capitano non può acquistare la proprietà del bastimento per mezzo della prescrizione.