ZiU–9
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
A ZiU–9 (oroszul: ЗиУ–9) a Szovjetunióban az 1970-es évek elejétől gyártott trolibusz. ZiU–682 típusjellel is ismert. Az 1970-es évek végétől a szovjet nagyvárosok legelterjedtebb tolibusz-típusává vált. Az Engelszben működő, Moiszej Urickijról elnevezett trolibuszgyár (ZiU) gyártotta. Sorozatgyártása 1972-ben kezdődött. Több jelentős modernizáción esett keresztül a típus. Gyártása még napjainkban is folyik. Összesen több mint 42 000 db ZiU– 9 trolibusz készült. Magyarországon a BKV, a SZKT és a DKV állította szolgálatba.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
Az 1960-as évekban a szovjet nagyvárosok igényeit a szolgálatban álló ZiU–5 trolik már nem voltak képesek kielégíteni (a két kis méretű ajtó kevésnek bizonyult a zsúfolt nagyvárosi forgalomhoz). Ezen túlmenően a ZiU–5 alumíniumból készült karosszériájának gyártása bonyolultabb technológiát igényelt, emiatt drága volt az előállítása. A ZiU–5 leváltására kifejlesztett új modell, a ZiU–9 első prototípusa 1971-ben készült el. A karosszéria kialakításánál az abban az időben korszerűnek számító MAN-trolik szolgáltak mintául. A karosszéria az egyszerűbb gyártástechnológiát igénylő, hegesztett acélszerkezetű volt. Az elektromos berendezései azonban nagyrészt a ZiU–5-ből származtak.
[szerkesztés] Magyarországi alkalmazása
[szerkesztés] Trolik a BKV-nál
Miután 1974-ben a Fővárosi Tanács mégis a trolibuszközlekedés megtartása mellett döntött, rövid idő alatt elkészült az Ikarus 200-as típuscsalád szekrényébe ültetett 100-as csuklós és 600-as pályaszámú szóló prototípus trolibusz. Ezek a járművek komolyabb probléma nélkül futottak, ám a főváros a KGST keretében is keresett trolibuszokat. Ezekre az évekre fejlesztette ki a Szovjetunió Urickij gyára a ZIU-9-es típust, mely a ZIU-5-ösök korszerűbb változata volt. Amellett, hogy a gyár évi több százas nagyságrendben volt képes trolibuszt gyártani, kb. másfélszer olcsóbb is volt a ZIU-9-eseket vásárolni, mint megvenni az elektromos berendezéseket a Szovjetuniótól, és itthon Ikarus 260-as szekrénybe házilagosan beszerelni.
Az első két ZIU-9-es trolibuszt 1975-ben gyártották, és 1975. október 31-én vették hivatalosan 800-801-es számon állományba. A BKV összesen 172 kocsit vásárolt 1975-1982 között, melyeknek a 800-971-es pályaszámokat adta. Az utolsó újonnan vásárolt trolibusz (972) egy egyedi kocsi volt.
A különböző években vásárolt ZIU-k enyhén eltérő kivitelűek voltak, ahogy a gyár időközben újításokat vezetett be. Ilyen változások voltak az 1977-től és az 1982-ben szállított szérián. A BKV a 1980-as években történő főjavítások keretében egységesítette és átalakította a kocsikat, részben magyar gyártmányú alkatrészekkel pótolva az eredetieket.
A beérkezett járművek a nyolcvanas években a 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 83-as vonalakon közlekedtek, illetve még a 79-esen is jártak vegyesen csuklósokkal. Az állomány csökkenésével és a GVM és a Kiepe trolibuszok érkezésével a 1990-es években már csak a belvárosi vonalakon közlekedtek (70, 73, 74, 74A, 76, 78). Jelenleg (2003) a 73, 74, 74A, 76, és hétköznap a 78-ason járnak menetrend szerint.
[szerkesztés] RET-es trolik
Két trolibusz (886, 930) a '80-as években leégett. Ezeket újjáépítették, azonban az újjáépítéskor az eredeti légrendszert is módosították, valamint a kézifék helyett rugóerőtároló fékes berendezést szereltek be. Ezeknek a ZIU-knak az Ikarus 200-as családján szokásos háromtáblás műszerfalat építettek be, így a járművezető meglehetősen szokatlan helyen találta meg a gombokat és a kapcsolókat. A pedáljai továbbra is a kormány két oldalán helyezkedtek el, ám az Ikarus-okon szokásos teletalpas pedálok voltak. A járművezetők állítása szerint a 886-osnak volt a legkényelmesebben használható fékpedálja a teljes állományból. Míg az átlagos ZIU-k közül van olyan, amelyet buktatás nélkül nem lehet fékezni a fékerő szabályozhatatlansága következtében, a 886-os rendkívül finoman volt szabályozható.
[szerkesztés] Szegedi trolik a BKV állományban
Nem példa nélkül álló eset, hogy az egyes üzemek elküldték saját kocsijaikat felújításra más városba. A szegedi kocsik egy részét Budapesten javították, sőt eredetileg a 70-es években az AFIT 14. számú pécsi vállalatát jelölték ki a ZIU-9-esek nagyjavítására. 1998-ban az 1977-es építésű 887-est a BKV Szegedre küldte le javítani. Ennek a kocsinak a szekrénye azonban eléggé elhasználódott volt, Szegeden viszont éppen selejtezni készülték az 1983-ban szállított 9-138-ast. Így aztán inkább a 887-est küldték a bontóba, és a 887II-ként a volt szegedi kocsit szerelték fel a BKV-nál szokásos alkatrészekkel (pl. főáramkörű szervó). A trolit 1999-ben vették újra állományba Budapesten. A trolibusz jellegzetesen eltér a budapesti kocsiktól több tekintetben is.
[szerkesztés] Felújított, mikroprocesszoros változat
A Környezetvédelmi Alap Célelőírányzat pénzéből utoljára, 2000-ben felújított ZIU-9-esek vezérlési rendszerét megváltoztatták. A kontaktorszekrényben található relék többségének helyét egy mikroprocesszoros egység vette át, mely a kontaktorvezérlés és a szervókontroller szabályzása mellett az indexet és a fényszórót is működteti, valamint az ajtók nyitottságát is figyeli. Ezen járművek prototípusa a 833-as tanulókocsi volt, majd tíz kocsit szereltek fel elektronikus vezérléssel (908, 923, 925, 931, 941, 955, 960, 966, 967, 969).
Az egység a sebességtől függően szabályozza a szervókontroller forgását, és minden terhelés mellett azonos gyorsulást produkál. Újdonság, hogy a a pedál helyes kezelésével meg is lehet állítani a szervót egy adott ellenállásfokozaton. Így haladás közben gyorsabbá válik a kapcsolás (például egy szakasszigetelőn való áthaladáskor nem kell 0-ról újrakezdeni a kapcsolást). A jármű 50 km/h fölé nem gyorsíthat, valamint nem engedélyezi a nyitott ajtókkal való elindulást. Az ajtókat csak indításjelzéssel lehet csukni. Hátránya, hogy az elektronika rögzítőféket nem működtet, így egy-egy eseteges letiltás esetén a fékpedál elengedésével és a menetpedál megnyomásával a kocsi meggurulhat hátrafelé. A kocsi csak bekapcsolt tompított fénnyel indul el. Az indexlámpa sokszor elromló hőreléjét is az elektronika helyettesíti, valamint gyakorlatilag csak ezeken a ZIU-kon van működőképes sebességmérő.
Kezdetekben gondok voltak az elektronika beállításával (a kocsik többször indokolatlanul letiltották a vezérlést), jelenleg azonban ezeket nagyrészt kiküszöbölték.
[szerkesztés] Tanulókocsik
1977-ben a forgalomtól elvontak két kocsit, és tanulótrolibuszt alakítottak ki belőlük. Az első két tanulókocsi a 831, 832 lett.
Valószínűleg 1984-ben még további kocsikat is tanulóvá minősítettek, valamint a felújítások és a selejtezések miatt további kocsik lettek tanulók. Tanulókocsi volt a 833, 839, 840 is, sőt néha még a 837-est is használták tanulók oktatására (ez utóbbi kocsit 1979-ben BBC gyártmányú önjáró egységgel szerelték fel, a felsővezeték nélküli szükségüzem kipróbálására).
Jelenleg két tanulókocsi van még állományban: a 833-as és a 840-es. A 833-ast használták fel 2000-ben a vezérlőelektronikus megoldás kipróbálására. A 840-es pedig 2002-ben kapta meg utolsó felújítását, ezért ezt a kocsit jelölték ki a későbbiekben múzeumi megőrzésére.
[szerkesztés] Az utolsó példányok
A ZIU-9-esek selejtezése 1984-ben kezdődött meg, és - az újabb tipusuk érkezésétől függően - a mai napig tart. A kocsik eredetileg meghatározott élettartamukat már jelentősen meghaladták, 2003-ban a legidősebb forgalomban lévő kocsi (882) élettartama elérte a 26-ik évet.
Az utolsó, 1982-es gyártású széria leszállítása után még egy trolibuszt vett a BKV, amely végül 972-es pályaszámot kapott 1984-ben. Ez a trolibusz azonban különbözött a többitől, a villamos berendezése jelentősen eltért a ZIU-9B típustól. A kocsiba erősebb, 150 kW-os motort szereltek. Részben azért is vásárolta a BKV ezt a kocsit, mert a tervezett hegyvidéki trolivonalakra nagyobb teljesítményű kocsikat kívántak beszerezni és kipróbálni. A ZIU-9-esek hátránya, hogy külön motort kell működtetni a légsűrítőnek, a kormányszervónak és a generátornak. A ZIU-9V konstrukciójában a hajtómotorról kívánták mindezeket működtetni áttételezéssel. A hegyvidéki működéshez módosították a villamosfék-kapcsolást is: a ZIU-k eredeti kétfokozatú villamosféke helyett a szervókontrollerrel valósítottak meg az ellenállásokat kapcsoló, nagyobb teljesítményű villamosfékezést. A későbbi évek során ilyen berendezést kapott a 199-es kísérleti csuklós trolibusz, illetve Szegeden a 9-139-esen is kipróbálták. Mindenhol kedvezőtlen tapasztalatokról számoltak be: a kocsi többször is blokkolásig fékezett üzemzavar miatt.
A módosított berendezés próbáinak elhúzódása miatt a trolibuszt a BKV kb. egy éven keresztül nem vette állományba, míg végül 1984-re állították forgalomba. Egyes források szerint már ekkor, mások szerint pár évvel később kicserélték a főáramkörű berendezését és motorját a többi ZIU-9-essel azonosra. Jelenleg már semmi sem látszik a kocsi furcsa előéletén.
2008-ban 37 darab Ziu troli van a BKV állományában.
[szerkesztés] Műszaki adatok (ZiU–9B)
- Hossz: 11 880 mm
- Szélesség: 2500 mm
- Magasság: 3160 mm (szedő nélkül)
- Tengelytáv: 6025 mm
- Saját tömeg: 10 050 kg
- Ülő- és állóhelyek száma: 32/65 (5 fő/m²)
- Ajtók: 1–2–2
- Motor típusa: DK 210 A–3
- Motorteljesítmény: 110 kW
